Que comience la guerra de precios: Primera prueba de conducción con el nuevo Citroën ë-C3

A primera vista, podría decirse: "¡Querido, he encogido al Vengador!". Visualmente, el Citroën ë-C3 es muy similar a su hermano de empresa. Es compacto pero relativamente alto, con un diseño anguloso y colores alegres (además de la aburrida monotonía estándar de negro, blanco y gris, también hay un bonito azul bebé y un rojo brillante).

La similitud no es una coincidencia, ya que el ë-C3 es la siguiente etapa evolutiva del Jeep Avenger, Opel Mokka & Co. La base de la mayoría de los coches eléctricos actuales de Stellantis es la 'Plataforma Modular Común' (PMC), que se originó en PSA. Se ha seguido desarrollando hasta convertirse en la 'Coche inteligente CMP' para conseguir mejores datos técnicos a precios más bajos.

Teniendo en cuenta estos antecedentes técnicos, no es de extrañar que el coche resulte familiar de inmediato, no sólo por fuera, sino también por dentro. El infoentretenimiento tiene el aspecto familiar de Stellantis, y todo, desde el selector de marchas hasta la consola central, procede de la estantería del Grupo. La calidad sigue siendo la misma a pesar del precio significativamente inferior. Hay mucho plástico duro, aunque está pulcramente acabado, demasiadas superficies brillantes y algo más de tapicería de tela.

Una vez más, Stellantis no ha sido capaz de dar con un diseño a propósito, sino que ha optado por una estrategia de propulsión múltiple con las correspondientes ventajas e inconvenientes. Por ejemplo, sigue sin haber maletero, aunque allí habría espacio de sobra.

En lugar de la conocida pantalla grande y colorida del velocímetro, ahora hay una pseudopantalla monocroma relativamente pequeña, que no muestra su información en el parabrisas, sino directamente debajo de él. Aquí no hay trucos como un GPS o incluso información de infoentretenimiento, sino todo lo importante para un VE: además de la velocidad, incluye la autonomía en kilómetros, el porcentaje de nivel de batería, el cuentakilómetros y dos medidores de consumo. El potencial de distracción es bajo, y eso es lo que necesita un coche asequible como éste. En un momento en que algunos otros fabricantes de automóviles están prescindiendo por completo de la pantalla del velocímetro (por ejemplo, el Volvo EX30 y el Tesla Model 3), es agradable que Citroën haya tomado aquí una decisión diferente.

Traiga su propio dispositivo

La pantalla central es igualmente ordenada, proporciona acceso al GPS y a la radio, pero señala claramente que es mejor utilizar Apple CarPlay o Android Auto. Aunque el sistema de navegación tiene una función de búsqueda en línea adecuada y una guía de ruta sólida, el directorio de estaciones de carga es relativamente inútil debido a la falta de filtros. Y no hay un planificador de carga real. En lugar de ofrecer un hardware de altas prestaciones en el vehículo, Citroën confía en los smartphones de los clientes. De todos modos, tienen más potencia y varias aplicaciones facilitan la planificación de rutas en VE. Con esa idea, la empresa ofrece una app "E-Routes" que proporciona guía de ruta y planificación de carga en el smartphone, a la vez que recibe datos sobre el estado y el consumo de la batería directamente del vehículo para que la información pueda adaptarse a la situación en tiempo real. En la versión básica, se prescinde por completo de la pantalla central; en su lugar, sólo se instala un soporte para el smartphone en el centro del salpicadero. Puede que no sea estéticamente agradable, pero es una medida sensata para ahorrar costes, teniendo en cuenta que muchos clientes prefieren utilizar su smartphone en lugar del software del fabricante.

Buen espacio

Al volante, el ë-C3 es sorprendentemente cómodo y mucho más suave que los antiguos Stellantis EV, algunos de los cuales tienen una puesta a punto un tanto de madera. El espacio está bien para cuatro plazas. Sólo el asiento central de la banqueta trasera es más bien un asiento de salto debido a la voluminosa consola central y a la poca anchura de los asientos; también se podría decir que el coche es un 4+1 plazas. Gracias al techo relativamente alto, hay mucho espacio para la cabeza en todas partes, y los asientos delanteros son lo suficientemente altos para que los pasajeros traseros dispongan de espacio adicional para las piernas bajo los asientos del conductor y del acompañante. Sólo el espacio para sentarse en la banqueta trasera es un poco estrecho, pero con una longitud exterior de sólo cuatro metros, hay que hacer concesiones en algún sitio. Los pequeños pedales pueden resultar un poco complicados (y son típicamente franceses): Con un pie un poco grande, es fácil pisar sin querer los pedales del acelerador y del freno simultáneamente. El pequeño volante, en cambio, es agradable y proporciona una sensación de kart.

Consumo y carga: Sólido

La aceleración también es aceptable: con 11 segundos de 0 a 100 km/h, no ganará el sprint de un semáforo, por supuesto, pero puede mantener el ritmo fácilmente en cualquier situación de tráfico. Sólo en autopista el motor de 83 kW se siente a veces un poco débil. La recuperación es agradable. Está ajustada al nivel más alto de serie y se puede desactivar pulsando un botón. Aunque no ralentiza el coche hasta detenerlo, es fácil de manejar con un solo pedal en tráfico fluido.

A 120 km/h constantes, el coche se permite 17,5 kWh/100 km - con la capacidad neta de 43,7 kWh de la batería, eso corresponde a 250 kilómetros reales en autopista. Eso está perfectamente bien para un coche tan asequible. La batería LFP también demuestra ser bondadosa al cargarse; en lugar de los 100 kW de la ficha técnica, sólo acepta 88 kW de potencia máxima, pero la mantiene relativamente constante y se carga de 10 a 80 % en 35 minutos. Una vez más, no se trata de una referencia, pero es perfectamente adecuada para un vehículo básico de bajo coste.

Asistentes y software: Beta

Lamentablemente, no podemos evaluar los sistemas de asistencia porque los vehículos de prueba aún no tenían el estado final de producción y todas las funciones de asistencia estaban desconectadas. Así que sólo podemos citar aquí la información oficial, según la cual el ë-C3 estará equipado con un sistema de advertencia de salida de carril, control de crucero con limitador y reconocimiento de señales de tráfico, entre otras cosas. Este último, junto con un aviso acústico, ha pasado a ser obligatorio en la UE de todos modos, y Citroën ha instalado, afortunadamente, un botón bien situado con el que se puede desconectar el timbre - en la mayoría de los vehículos actuales, el pitido constante es bastante molesto.

Precios y equipamiento

Probamos la más cara de las dos líneas de equipamiento; la versión "Max" cuesta 27.800 euros, es decir, 4.500 euros más que la variante básica "You". Además de la pantalla central, cuenta con elevalunas eléctricos traseros, cámara de marcha atrás, asiento trasero abatible y soporte de carga inductiva para smartphones. La versión Max también cuenta con tres puertos USB-C adicionales, una característica esencial para los niños que lloriquean por sus iPads en el asiento trasero. Hablando de niños, hay dos asientos ISOFIX, izquierdo y derecho, en la parte trasera.

En la versión básica, el aire acondicionado y los limpiaparabrisas no están automatizados, sino que deben controlarse manualmente. El equipamiento de serie incluye sensores de aparcamiento traseros, mandos de smartphone en el volante y un cargador monofásico de corriente alterna de 7,4 kW (hay disponible un cargador trifásico de 11 kW por un suplemento).

Un segundo coche de éxito

Tras esta primera prueba, estamos tentados de catalogar el ë-C3 como adecuado para un coche de uso primario. Carga razonablemente bien y tiene autonomía suficiente para el uso diario y uno o dos viajes de vacaciones al año. El espacio está bien para dos personas con mucho equipaje o para tres o cuatro personas con un equipaje muy ligero. En definitiva, el ë-C3 es probablemente bastante adecuado para las necesidades de la gran mayoría de los conductores.

Sin embargo, hay dos inconvenientes. El primero es obvio: el motor de combustión es al menos 8.000 euros más barato en ambas versiones. Eso da una buena indicación de lo que vale realmente el coche. E incluso con la versión aún más asequible que ya se ha anunciado, esta diferencia sólo mejorará hasta cierto punto, ya que la versión por menos de 20.000 euros probablemente tendrá que recortar la capacidad de la batería.

LFP: una bendición y una maldición

El mayor interrogante, sin embargo, es si las baterías LFP son adecuadas para su uso en invierno, porque aunque son baratas, necesitan estar más calientes. Durante nuestro viaje de prueba por la Baja Austria, Burgenland y Estiria, la temperatura exterior no bajó de los 20 grados, las mejores condiciones posibles, por así decirlo. Es probable que la autonomía descienda un poco en invierno, mientras que el tiempo de carga probablemente aumente de forma significativa. Eso significa que el ë-C3 pierde clientes potenciales.

Cualquiera que dependa de cada kilómetro de autonomía hará bien en esperar a los informes de pruebas de la estación fría. O al revés: quien quiera tener el ë-C3 como coche principal hará bien en mirarlo muy de cerca y probarlo a fondo. Si, por el contrario, busca un segundo coche sólido y polivalente, ya puede hacer su pedido casi a ciegas porque el ë-C3 lo hace prácticamente todo bien. Si quiere ir de A a B eléctricamente sin florituras, no puede equivocarse con la línea de equipamiento 'You'; aquí no se han omitido cosas esenciales. La variante 'Max' cuenta con varias comodidades, pero los que prefieran ahorrarse 4.500 euros pueden hacerlo sin mayores restricciones.

El primer craqueador europeo de precio ajustado

Con este coche, Citroën no sólo envía una señal a los fabricantes chinos (que venden muchos BEV baratos en su mercado nacional pero aún no han traído uno a Europa por menos de 25.000 euros) sino también a la competencia dentro de Europa. A diferencia del Dacia Spring, el Citroën ë-C3 no es un coche económico destartalado sino un coche de verdad y, a diferencia del ID.2 de VW, se puede pedir AHORA.