Rejuvenecimiento: primera conducción del nuevo Audi RS e-tron GT

El término "facelift" no se aplica realmente al nuevo e-tron GT, ya que poco ha cambiado en la cara real del coche. Hay que ser un experto para distinguir a primera vista entre el facelift y su predecesor. Pero eso no es malo, porque el primer GT ya era un vehículo de aspecto imponente. Sin embargo, muchas cosas han cambiado bajo el capó, o más exactamente en los bajos. Veremos la tecnología en un momento, pero antes, daremos un rodeo por el interior.

Aquí también han cambiado pocas cosas en el área directamente visible. Los asientos siguen siendo excelentes (lo que también se aplica a su función de masaje integrada, que amasa enérgicamente al conductor y al acompañante). Gracias a la ventilación y refrigeración, uno nunca se congela ni suda, y la elevada consola central sigue creando la acogedora sensación de ser uno con el vehículo.

Desgraciadamente, las desventajas también se han mantenido: El túnel central lleno de baterías restringe considerablemente el espacio disponible en el asiento central. Gracias al asiento trasero abatible 40:20:40, es posible utilizar el asiento central como espacio de almacenamiento; por ejemplo, los esquís de toda la familia caben fácilmente aquí. Tampoco ha cambiado nada en el maletero y el maletero; el coche está claramente diseñado para el placer de conducir y no para el equipaje.

El salpicadero irregular sigue siendo una cuestión de gustos, pero al menos brilla por la abundancia de puertos USB-C para que todos los teléfonos móviles reciban realmente suficiente jugo. Lo que también brilla son las superficies brillantes, de las que, por desgracia, ningún fabricante de automóviles se libra realmente por el momento. Las omnipresentes huellas dactilares amortiguan un poco la calidad del interior, que por lo demás es de primera.

En lugar de controles táctiles de alta tecnología para el sistema de climatización, Audi sigue apostando por controles clásicos con botones y salidas de aire manuales, que son agradablemente intuitivos y fáciles de manejar. No siempre tiene que haber un exceso de tecnología; a veces es mejor una solución clásica probada.

Por supuesto, la nueva edición GT también incluye una edición especial exclusiva. La variante acertadamente denominada 'exclusiva' viene con sus propios colores, sus propias alfombrillas, pintura especial, mucho carbono, iluminación ambiental extra y un montón de insignias 'exclusivas' para que nadie pueda pasar por alto lo exclusivo que es el coche. Si los coches eléctricos no eran lo suficientemente individuales para usted antes, puede que ahora encuentre aquí su "pareja perfecta".

Una obra maestra del chasis

El primer e-tron GT ya era una gran máquina de conducir, especialmente como RS. Sin embargo, el lavado de cara lleva el placer de conducir a un nivel completamente nuevo. La suspensión desarrollada por Porsche gestiona ahora aún mejor el equilibrio entre deportividad y confort. Dependiendo del modo seleccionado, es firme y directa o confortable y aún así suprema.

En cualquier posición, el e-tron GT se pega a la carretera como una tabla, nunca se deja zarandear y, sin embargo, siempre es ágil. Una novedad es la función de elevación, gracias a la cual el coche se eleva (o más bien rebota) a la velocidad del rayo cuando se abre una puerta, lo que facilita la entrada en la carrocería plana. Los modos de conducción pueden configurarse al detalle y, mediante el botón RS, pueden seleccionarse dos programas de conducción individuales. Simétrico al botón RS se encuentra el botón boost en el volante, también de color rojo brillante. Una pulsación del botón proporciona 70 kW adicionales durante diez segundos y, por tanto, aún más garra al acelerar.

Dirección delantera y trasera

En el tráfico urbano, el coche se siente tan maniobrable como un coche pequeño gracias a la dirección del eje trasero, ahora aún más cooperativa; ninguna curva es demasiado cerrada y ningún aparcamiento es demasiado sinuoso. A pesar de sus cinco metros de longitud, es una delicia zigzaguear por callejones estrechos en el e-tron GT.

El sonido artificial suele ser agradablemente discreto y se integra armoniosamente en la experiencia de conducción, pero el espacial "Electric Sport Sound" del Porsche Taycan aún nos impresionó más.

Gracias a la potencia motriz de hasta 680 kW en el modelo tope de gama con el poco manejable nombre de "RS e-tron GT Performance", un enérgico pisotón al pedal eléctrico catapulta ahora el coche de 0 a 100 km/h en unos enérgicos 2,5 segundos. Sin embargo, las velocidades realmente altas se han dejado para Porsche; el modelo tope de gama de Audi también se detiene a 250 km/h.

Conducción rápida y carga aún más rápida

A primera vista, poco ha cambiado en términos de carga, ya que 20 kW más de potencia de carga no parece mucho al principio. Sin embargo, en realidad se ha mejorado significativamente la curva de carga y se ha aumentado la estabilidad térmica, de modo que ahora se dispone de toda la potencia de carga a partir de sólo 15 grados centígrados. Del 10% al 80% se completa en 18 minutos, de forma reproducible, estable y en un amplio rango de temperaturas.

Cuando se prepara para la carga, una previsión de potencia le sirve de apoyo, mostrando permanentemente la potencia de carga que la batería podría aceptar si se iniciara un proceso de carga en el momento actual. Los valores de más de 200 kW se muestran con una antelación impresionante y durante mucho tiempo, incluso si no está activa ninguna planificación de ruta con parada de carga. De este modo, Audi elimina una importante incertidumbre del conductor, ¡haciendo que la carga rápida sea divertida! En cuanto se apunta a una estación de carga y se inicia el preacondicionamiento, la pantalla sólo tarda unos minutos en alcanzar los 300 kW.

También ha cambiado mucho en términos de consumo: a pesar del modo deportivo permanente y de una gran aceleración, aún conseguimos unos suaves 22 kWh/100 km en autopista (limitada a 130 km/h). Con la nueva batería, que se ha incrementado hasta los 97 kWh netos, esto corresponde a unos impresionantes 440 kilómetros de autonomía real.

El software sigue siendo ampliable

Cuando se trata de software, el Grupo VW simplemente no puede tomarse un respiro, y Audi no es una excepción. Mientras que el hardware está irreconocible, el software parece haber sido retomado del modelo anterior. El menú de navegación sigue siendo demasiado enrevesado e incluso las funciones importantes tardan una eternidad en encontrarse. El hecho de que siempre vaya a tirones no facilita las cosas.

El control por voz tampoco ayuda, entiende poco o nada, pero al menos se disculpa muy educadamente por ello. El head-up display se queda corto y la pantalla central es pequeña y sobrecargada. El control del volante mediante grandes superficies táctiles en lugar de botones reales es un paso atrás.

La vista en 3D de la cámara sigue sin saber de qué color es el coche. Por otro lado, nos divertimos con la pantalla del velocímetro, que puede mostrar el mapa del navegador por satélite en un área amplia, lo que facilita mucho la orientación. No obstante, Audi realmente necesita mejorar el software.

Coche casi perfecto con un punto débil

Audi ha llevado el e-tron GT a un nuevo nivel en términos de hardware, y las mejoras respecto a la primera versión son notables. La conducción con un solo pedal, los mandos de climatización clásicos y sin complicaciones en lugar de los controles táctiles y el elegante diseño de Audi lo diferencian claramente de su modelo hermano, el Porsche Taycan. Cualquiera que busque un coche de carreras de larga distancia orientado a las prestaciones tendrá ahora con el e-tron GT aún más diversión que antes. Pocos coches eléctricos son actualmente tan cómodos y rápidos al mismo tiempo. Los precios también siguen siendo impresionantes: Audi pide 126.000 euros por la versión básica en Alemania, el S e-tron GT, y nada menos que 147.500 euros por el RS.