Primera prueba de conducción del A290 GTS: ¿Se prepara Alpine para el mercado de masas?

Alpine se ve a sí misma como una marca independiente, no como una variante de mayor especificación de los vehículos Renault. Eso explica por qué el exterior ha sido bastante modificado. Las luces diurnas X parecen faros adosados y dan al coche un aspecto de rallye, redondeado por numerosas piezas añadidas y una vía que se ha ensanchado seis centímetros. En comparación con el más bien compacto R5 (nuestro informe de conducción aquí), nuestro coche de pruebas tiene un aspecto macizo y una presencia bastante deportiva en carretera.

Inconfundiblemente Renault

El origen Renault es decididamente más visible en el interior que en el exterior; las pantallas y el concepto de manejo son idénticos a los del R5. La calidad es la que cabría esperar de Renault: plástico duro y superficies brillantes van de la mano. Al menos, todo está debidamente bajo-espumado, y nada cruje ni traquetea. Incluso hay tapicería de cuero (o imitación de cuero) en zonas clave, lo que hace que el revestimiento de las puertas y el salpicadero tengan un tacto sorprendentemente de alta calidad. Se han añadido varios interruptores al volante, al que se le ha dado un diseño más deportivo.

Para reducir el peso, sólo los apoyos lumbares de los asientos delanteros son de ajuste eléctrico; el resto debe accionarse manualmente. Aunque los refuerzos de los asientos ofrecen al menos cierta sujeción, la superficie del asiento es definitivamente demasiado plana y ofrece muy poca sujeción, especialmente cuando se conduce de forma deportiva.

El espacio en la parte trasera del coche no es enorme, pero es suficiente. El suelo plano proporciona al asiento central trasero un poco más de espacio. Las rodillas están demasiado altas y las caderas demasiado bajas, pero ni siquiera Alpine puede hacer magia si la longitud exterior debe permanecer por debajo de los cuatro metros. Hay suficiente espacio para las rodillas hacia delante y los pies pueden colocarse cómodamente bajo el asiento delantero elevado. Con 1,80 metros de altura, no hay literalmente espacio para la cabeza. Sin embargo, cualquier persona que mida menos de 1,70 metros puede sentarse cómodamente en el asiento trasero. Hablando de gente pequeña: Hay tres conexiones ISOFIX.

El maletero no es enorme, pero con 326 litros, es significativamente mayor de lo que cabría esperar en un coche pequeño. La banqueta trasera puede abatirse en dos partes (60:40), lo que permite un volumen máximo de carga de 1.106 litros.

Lamentablemente, no hay maletero y, en general, el número de opciones de almacenamiento podría ser mayor: las puertas traseras no tienen ningún tipo de almacenamiento.

Infoentretenimiento del líder del sector

En lo que se refiere al software, Alpine hizo lo correcto y no se molestó en intentar desarrollar creaciones propias, sino que optó por una solución de trabajo de Google.

Como resultado, todo funciona con fluidez, está estructurado de forma lógica y le permite utilizar una amplia gama de aplicaciones de la Play Store. Google Maps no sólo navega de forma fiable, sino que el mapa también puede mostrarse de forma destacada en la pantalla del velocímetro. Android Auto también funciona sin problemas, a pesar de que es casi innecesario para un sistema de infoentretenimiento basado en Android. Sin embargo, el Alpine no está totalmente exento de fallos de software: Spotify sólo se puede configurar cuando el coche está parado, pero aparentemente, no sabe cuándo el coche está parado. Al cambiar entre las distintas pantallas del velocímetro, el sistema, por lo demás tan suave, lamentablemente se sacude a veces.

Gadgets para conductores de Alpine

El hecho de que el A290 no sea simplemente la variante tope de gama del Renault 5, sino un modelo independiente, se ve acentuado por las numerosas características, además de las mayores prestaciones de conducción (130 kW en la versión básica y 160 kW a partir de la "GT Performance"). Hay, por supuesto, los grandes mandos selectores de marchas típicos de Alpine en la consola central y una suspensión deportiva y firme (más sobre esto en un momento). También hay un interruptor giratorio adicional para los niveles de recuperación, lo que hace posible una conducción real con un solo pedal.

Para obtener un impulso extra al adelantar, el botón del volante para obtener más potencia se ha copiado de Porsche: en Alpine se llama "OV" y está situado en la parte superior del volante. Sin embargo, este botón no es más que un bonito truco. La misma potencia está disponible con una patada hacia abajo cuando se sobrepasa un punto de presión en el pedal de potencia. También hay un interruptor para los modos de conducción y un amplio software para analizar las carreras con consejos para un estilo de conducción más deportivo. El sonido artificial suena un poco exagerado y bronco en el modo Launch Control, pero por lo demás, es bastante agradable. No obstante, lo apagamos rápidamente y disfrutamos de la tranquilidad.

Hecho para pistas sinuosas

Desgraciadamente, no hay arranque directo; hay que pulsar el botón de arranque/parada antes de engranar una marcha. La conducción es muy divertida, la propulsión es más que suficiente para un coche de este tamaño. Alpine subraya en cada oportunidad que el A290 es el coche más potente de su clase. Puede que sea cierto, pero los siguientes competidores más potentes no son mucho más grandes. Un Smart #1 es menos de 30 centímetros más largo, tarda la mitad en alcanzar los 100 km/h y, gracias a la tracción a las cuatro ruedas en lugar de la tracción delantera, puede poner realmente la potencia en la carretera. Al Alpine, en cambio, siempre le falta un poco de garra; seis segundos de cero a cien ya no dejan boquiabierto a nadie en la era eléctrica.

Sin embargo, al tomar las curvas, el coche brilla con un gran chasis (aunque muy duro) y una excelente maniobrabilidad. Las menos de 1,5 toneladas zumban ágilmente en cada curva y no empujan hacia fuera con tanta lentitud como los coches eléctricos más grandes. Esto resulta especialmente divertido en las sinuosas carreteras de montaña, donde los 218 caballos eléctricos son más que suficientes.

'Sólo' 160 kW, pero sigue siendo muy divertida en circuito

Alpine nos deja salir al circuito al final de las pruebas de conducción para comprobar la aptitud del coche para los circuitos, además de para la conducción diaria. Aquí, el coche sorprende, especialmente por su bajo peso: poca masa que empuja hacia fuera hace que la conducción en las curvas sea realmente divertida. Junto con la suspensión firme y la dirección precisa, uno se siente como en un kart. Lo que Alpine consigue con la base técnica de un coche compacto relativamente sencillo es impresionante. El A290 responde a cada orden de la dirección sin un murmullo, e incluso sin la suspensión neumática de alta tecnología, el EV apenas se tambalea.

Dos puntos estropean un poco la diversión en circuito: los frenos son buenos pero podrían ajustarse con más precisión. Al frenar a fondo desde altas velocidades, el ABS tarda un segundo de más en regular correctamente. El pequeño velocípedo se queda rápidamente sin aliento en las subidas. Por muy divertida que sea en las curvas, arrancar en una recta larga es aburrido, ya que no hay mucho "oomph" por encima de los 100 km/h.

No obstante, Alpine ha hecho un coche notable a partir de una base poco deportiva y, con su peso muy reducido, ha creado una agradable antítesis de los SUV de 2,5 - 3 toneladas, que pueden ser más potentes, pero no pueden ocultar sus kilos en las curvas.

Sin sorpresas en materia de asistencia

De vuelta a las carreteras públicas, sigue faltando un punto importante para la conducción diaria: los sistemas de asistencia. Hay poco que decir sobre ellos, ya que son medios en todos los aspectos. El control de crucero adaptativo hace lo que debe, al igual que el sistema de advertencia de abandono de carril, siempre que se circule por autopistas relativamente rectas. En carreteras sinuosas, los pequeños ayudantes tropiezan rápidamente; inclinarse hacia atrás y dejar que el coche haga el trabajo es imposible aquí. Pero es poco probable que los clientes de Alpine esperen esto, ya que el A290 no es un vehículo con chófer, sino un coche divertido. La mayor parte del tiempo, dejamos los asistentes desactivados y preferimos perseguir el coche por la carretera manualmente.

El control antideslizamiento es un freno bastante divertido en las sinuosas carreteras de montaña, ya que retrasa demasiado la audaz aceleración a la salida de una curva. Sin embargo, esto no es un gran problema, ya que hay un botón justo al lado del volante que desconecta los asistentes electrónicos.

Cargas, varios y deficiencias

A pesar de los numerosos ajustes en el chasis, el software y la apariencia, la tecnología eléctrica subyacente sigue siendo esencialmente la misma, lo que significa que la batería no es excesivamente grande, con 52 kWh. Según el WLTP, el VE tiene una autonomía de casi 400 kilómetros - pero en realidad, es probable que se reduzca rápidamente a la mitad o menos con un estilo de conducción digno de un Alpine.

La capacidad de carga de sólo 100 kW tampoco es realmente adecuada para el veloz runabout, y una carga más rápida habría sido aún más importante para compensar el mayor consumo.

Sin embargo, hay un rayo de esperanza: cuando se les preguntó, los representantes de Alpine confirmaron que la plataforma podría dar mucho más de sí. Desde una batería más grande hasta la tracción total, en teoría se puede concebir mucho, pero por ahora no hay nada previsto.

Conclusión

Parece que Renault ha conseguido revitalizar la marca Alpine. En contraste con los muchos coches eléctricos casi sin alma de otras marcas, el A290 cautiva con su encanto francés, de modo que uno incluso quiere pasar por alto el hecho de que la aceleración y las prestaciones de carga no son realmente "deportivas".

Como vehículo de diversión para pilotos de carreras aficionados, el A290 es un coche pequeño y agradable. Los individualistas también podrían aficionarse a él. Después de todo, no se ven muchos vehículos Alpine en las carreteras fuera de Francia. Este podría ser el coche de sus sueños si quiere destacar entre la multitud.

Sin embargo, la suspensión es un poco dura para un coche de uso diario o de larga distancia, y la idoneidad para los circuitos tiene su precio. A 38.700 euros, es bastante moderado y relativiza los puntos débiles. Incluso el modelo tope de gama "GTS", que pudimos probar, sigue teniendo un precio base razonable de 44.700 euros. Así que parece bastante posible que Alpine pueda sentirse cómoda en el nicho de los coches deportivos asequibles.