Daimler Truck somete al eActros 600 a las últimas pruebas de invierno
La "Gira Europea de Pruebas Invierno 2025", que recorrió más de 6.500 kilómetros, tuvo lugar en enero y febrero. Dos vehículos, cada uno con un peso total del tren de 40 toneladas, recorrieron aproximadamente la mitad de la parte norte del Gira europea de pruebas 2024, que Daimler Truck completó el verano pasado. En aquel entonces, la ruta les llevó al Nordkapp, a través de los Estados Bálticos, hasta el punto más meridional de Europa en Tarifa, España, y luego de vuelta a Alemania.
Los desarrolladores no viajaron tan lejos esta vez, ya que se centraron en las pruebas de invierno: "en un funcionamiento invernal representativo en el norte de Europa en diferentes rutas y topografías, así como en diferentes zonas climáticas, obteniendo importantes conocimientos sobre el efecto de las temperaturas invernales y las condiciones de la carretera en el consumo de energía del eActros 600".
En su viaje a través de diez países del norte de Europa, los camiones eléctricos - que, según las matrículas, eran los mismos que los dos vehículos utilizados en la gira de verano - circularon por carretera a temperaturas extremas, a veces de 18 a 9 grados bajo cero. La velocidad media diaria oscilaba entre los 64 y los 77 kilómetros por hora. Aunque la empresa no proporciona cifras exactas de consumo en el comunicado de prensa, sí indica los cambios en comparación con tramos idénticos de la gira de verano.
En un "tramo representativo de la ruta", realizado tras un arranque en frío a una temperatura media de -2 grados centígrados y con neumáticos de clase de eficiencia energética B en una carretera sin nieve, los ingenieros observaron un aumento del consumo de alrededor del 25%. En verano, los dos eActros 600 estaban equipados con neumáticos de clase de eficiencia A. El 15% del consumo adicional puede atribuirse al aumento de la resistencia a la rodadura y al aire. Un 5% puede atribuirse a la calefacción de la cabina a 21 grados. "Menos del uno por ciento" se utilizó para calentar la batería, y "otros consumidores auxiliares representaron bastante menos del uno por ciento del consumo adicional", afirma Daimler Truck. El cuatro por ciento restante "se debió a una menor potencia de recuperación en comparación con el verano, lo que se debe en gran parte a una mayor resistencia a la rodadura y al aire".
Como era de esperar, el consumo adicional fue mayor en "rutas especialmente exigentes con carreteras predominantemente cubiertas de nieve y parcialmente heladas". En este caso, la empresa declara un aumento del consumo de energía del 50% en comparación con la conducción en verano. Sin embargo, esto también se debe a los neumáticos "escandinavos" de clase de eficiencia D utilizados en estos tramos. Están diseñados para estas condiciones invernales extremas y ofrecen "una resistencia al movimiento significativamente mayor". Sin embargo, apenas hubo diferencias en el consumo adicional debido a la calefacción (cabina y batería) o a los demás consumidores auxiliares.
Basándose en el consumo de 106 kWh/100km que que vimos en un tramo montañoso a través de Noruega durante la gira de verano, esto se traduce en un consumo previsto (no medido) de 132 a 159 kWh/100 km con un consumo adicional del 25 al 50 por ciento. Incluso en las condiciones invernales más extremas, esto deja una autonomía de unos 390 kilómetros, suficiente para el tiempo máximo de conducción de cuatro horas. Con un consumo adicional del 25%, la autonomía debería rondar los 470 kilómetros.
Daimler Truck concluye así que "los conductores no tienen que congelarse en el eActros 600 ni escatimar en calefacción", ni siquiera en invierno. En el recorrido invernal, los cuatro ingenieros recorrieron casi 3.000 kilómetros en los cinco primeros días, cargando únicamente en estaciones de carga públicas. También durmieron en los vehículos. "Durante el día, ajustamos la temperatura a 21 grados centígrados y por la noche a 19 grados centígrados para dormir, con temperaturas exteriores de entre -7 y 4 grados centígrados", explica Werner Kempfle, ingeniero de desarrollo y codirector de proyecto del eActros 600, que también participó en la gira. Debido a ello, la autonomía de los camiones sólo disminuyó entre un dos y un cinco por ciento, lo que demuestra que la parte denominada "hotelera" apenas es significativa en términos de consumo global.
Esta vez, Daimler Truck se saltó el tramo a través de Noruega que electrive pudo acompañar en 2024. La ruta discurría inicialmente por Alemania, Dinamarca, Suecia y Finlandia hasta el Círculo Polar Ártico. Después continuó por Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, la República Checa y Austria hasta Stuttgart y Wörth.
Como ya se ha mencionado, la batería de 621 kWh sólo se cargó en estaciones de carga públicas. Ya teníamos cierta experiencia en este sentido desde la gira de verano. "Aunque sigue siendo difícil encontrar opciones de carga diseñadas específicamente para camiones, encontramos algunos parques de carga de última generación en Escandinavia en particular, donde no tuvimos que desenganchar nuestros remolques y donde había suficiente capacidad de carga y una buena infraestructura para las pausas de conducción", afirma Jochen Gottstein, Director de Pruebas de Consumo de Energía y Autonomía de Daimler Truck, que estuvo presente durante todo el recorrido. Según Gottstein, fue un alivio no tener que desensillar en las frías temperaturas invernales. "En última instancia, sin embargo, también tenemos que admitir que esto fue más bien la excepción, y que la infraestructura de recarga aún debe ampliarse en la mayoría de los casos que hemos visto", concluye.
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