VW ID. Buzz GTX: Entre el sentido y el sinsentido

No hay duda de que casi ninguno de nuestros coches de prueba recientes ha recibido tantos comentarios positivos de los transeúntes como el ID. Buzz GTX. Ya soy conocido por recibir muchos coches de prueba en mi barrio, pero mis vecinos me abordaron por este vehículo más de lo habitual. Incluso los Porsches verde metalizado o el BMW iX5 Hydrogen con sus llamativas láminas llamaban menos la atención que el autobús VW con pintura bicolor roja y plateada y llantas de 20 pulgadas de diseño retro. Incluso en el aparcamiento del supermercado, el ID. Buzz GTX atrajo las miradas de la gente.

En esencia, es una furgoneta familiar práctica, no un deportivo exótico. Aunque el ID. Buzz también tiene ciertas ambiciones deportivas, ya que el vehículo de prueba es el dinámico modelo GTX. Éste no sólo ofrece una batería de 79 kWh, sino también una tracción total de 250 kW. En una furgoneta.

Para nuestra prueba, VW Vehículos Comerciales proporcionó la carrocería estándar con la distancia entre ejes "corta" de 2,99 metros. Con el estreno del GTX, el ID. Buzz también está disponible con una distancia entre ejes de 3,24 metros en la versión larga. En ese caso, el modelo no sólo ofrece una batería de 86 kWh para recorrer hasta 475 kilómetros WLTP, sino también hasta siete plazas por primera vez. La versión larga mide 4,96 metros en total y en realidad sólo ha crecido entre los ejes: los voladizos delantero y trasero son exactamente los mismos.

La identificación. Buzz GTX tiene una conducción sorprendentemente dinámica. En el modo Sport, no pensaría que está en una furgoneta familiar, dada la buena aceleración. Y el paso por curva también puede ser inusualmente enérgico. Sin embargo, la furgoneta fabricada en Hannover no alcanza el comportamiento en curvas de una ID.5 GTX con el mismo sistema de tracción, aunque, para ser justos, hay que mencionar que la ID. Buzz GTX estaba equipada con neumáticos de invierno de 20 pulgadas y la ID.5 GTX probada hace algún tiempo estaba equipada con neumáticos de verano.

El ID. Los anchos neumáticos de invierno del Buzz GTX (235/50 R20 delante, 265/45 R20 detrás) también pueden haber desempeñado un cierto papel en el consumo de energía, pero probablemente uno subordinado. Debido a la aerodinámica, el factor más relevante para el ID. Buzz es la velocidad. Con su parte delantera empinada y ancha, la furgoneta en sí no es exactamente aerodinámica, mientras que la sección trasera completamente vertical crea una gran zona de baja presión en el aire y genera muchos vórtices, dos factores que "ralentizan" la ID. zumbido y aumentan la resistencia aerodinámica. Pequeños detalles como el borde relativamente superpuesto de la aleta delantera (por ejemplo, para el agua del limpiaparabrisas) tampoco ayudan a reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica.

El consumo de energía depende en gran medida de la velocidad

Durante la prueba, el consumo medio a lo largo de 931 kilómetros fue de 25,5 kWh/100 km. Algunos SUV eléctricos de esta longitud podrían incluso haber alcanzado una media inferior a 20 kW/100 km con nuestro estilo de conducción - en cualquier caso, habría sido de al menos 20-22 kWh/100 km. Sin embargo, también hay que decir que de los 931 kilómetros de prueba, unos 750 kilómetros se recorrieron en autopista, donde el ID. Buzz sufre especialmente debido a su aerodinámica. Allí, si se ajusta el control de crucero a 100 km/h, es posible alcanzar valores de consumo de 22-23 kWh/100 km. Sin embargo, a una velocidad de crucero de 130 km/h, deberá calcular hasta 27 kWh/100 km, dependiendo de la temperatura, lo que reduce la autonomía indicada a algo menos de 300 kilómetros. Y si calcula el 70% de esto para la autonomía habitual de larga distancia de diez a 80 por ciento de nivel de carga, sólo quedan 205 kilómetros - en el peor de los casos, eso sí. Si adopta un enfoque más pausado, son posibles autonomías en autopista de 360 kilómetros (o 250 kilómetros como valor del 70%). Y con este tamaño de vehículo, eso es de nuevo casi impresionante. Pero si conduce el ID. Buzz GTX como un deportivo, esto se refleja desproporcionadamente en los valores de consumo y autonomía.

El hecho de que incluso la GTX puede ser bastante económica queda demostrado en la carretera comarcal. En el modo Eco, el motor asíncrono de 80 kW del eje delantero apenas se utiliza, tomando el relevo el motor trasero de 210 kW. Se trata del APP550, un desarrollo propio de VW con 545 Nm de par e imanes permanentes en el rotor. Incluso la furgoneta grande podría circular con un consumo de 17 kWh/100 km a un grado más, lo que supone una autonomía de 465 kilómetros, en términos reales y no según el WLTP. Para comparar, el consumo estándar de la GTX con batalla corta se sitúa entre 20,4 y 21,6 kWh/100 km.

También pudimos superar por poco otro criterio de prueba con la ID. Buzz GTX: La ficha técnica de esta variante de batería indica una capacidad máxima de carga en CC de 185 kW y 26 minutos para cargar del diez al 80%. Nosotros sólo necesitamos 25 minutos (dos veces) con el coche de pruebas y vimos hasta 186 kW en la pantalla. Se trata de un valor muy bueno para un sistema de 400 voltios con 79 kWh netos. El ID. Buzz no se acerca al sistema de 800 voltios del Kia EV6, pero deja atrás a otros vehículos eléctricos de 400 voltios en gran parte de la curva de carga.

Lo que es especialmente destacable es que logramos los 25 minutos una vez en condiciones casi óptimas a una temperatura exterior de casi 20 grados, pero la otra vez a temperaturas cercanas al punto de congelación. El preacondicionamiento de la batería funciona, y el tiempo de carga de 25/26 minutos puede lograrse de forma fiable y reproducible en una amplia gama de condiciones, aunque no pudimos comprobar el comportamiento a temperaturas exteriores más altas durante nuestra prueba en marzo.

No obstante, el (con razón) muy denostado software de VW destaca aquí con una función muy agradable: Con sólo unos clics, el sistema muestra de forma transparente la potencia de carga que puede utilizarse para cargar con el nivel de carga y la temperatura de la batería actuales, lo que sería posible con la temperatura óptima de la batería y -lo que es crucial- cuánto tiempo se tardará en alcanzar esta temperatura óptima. Esto hace que sea fácil y preciso decidir manualmente cuándo activar el preacondicionamiento. O puede dejarlo en manos del propio software, que precalienta o enfría automáticamente la batería de forma adecuada durante las paradas de carga programadas. Las paradas de carga sugeridas también son sensatas y utilizables. Afortunadamente, los días en los que el sistema de navegación de VW programaba el cargador de 20 kW apagado en una tienda de Ikea un domingo han pasado a la historia. Con la actual generación de software, muchos de los modelos MEB del Grupo VW tienen ahora sentido si lo que busca es un coche eléctrico fiable y apto para el uso diario.

Donde puede plantearse de nuevo la pregunta de "sentido o sinsentido" es con el propio concepto de carrocería. Como ya se ha mencionado, la versión estándar de 4,71 metros de longitud sólo está disponible como cinco plazas. Con esta longitud, el ID. Buzz es incluso ligeramente más corto que el superventas eléctrico mundial, el Tesla Model Y. Mientras que el Tesla es una especie de referencia en cuanto a aprovechamiento del espacio en el segmento de los SUV eléctricos de tamaño medio (y en realidad también para los SUV de combustión de este tamaño), el ID. Buzz sólo se ríe en voz baja del espacio disponible en el Modelo Y. Sí, el ID. Buzz es más ancho (1,99 metros sin retrovisores exteriores y 2,21 metros con retrovisores exteriores) que el Tesla (1,98/2,13 metros), pero no por mucho. Y sin embargo, las cinco plazas son igual de espaciosas (dejaremos de lado la altura interior adicional de la furgoneta para poder comparar), con un ligero sesgo a favor del ID. Buzz con aún más espacio - el modelo también está disponible como seis plazas por 1.261 euros adicionales. Entonces, ¿por qué conducir una furgoneta si no ofrece mucho más que un SUV - y ni siquiera está disponible como siete plazas con esta distancia entre ejes?

La gran diferencia radica en el maletero, aunque hay espacio suficiente para cinco personas. El tesla ya apunta con una anchura de carga de 95 centímetros entre los ejes y una longitud de carga de hasta 1,10 metros hasta los respaldos de los asientos traseros. Sin embargo, el ID. Buzz GTX puede aprovechar al máximo la resistencia de la carrocería de la furgoneta y ofrece algo más de 1,20 metros entre los ejes y 1,33 metros hasta los respaldos de los asientos traseros. El resultado es un volumen de maletero de 1.121 litros hasta el borde superior de los respaldos de los asientos traseros, e incluso más cuando se carga hasta la altura del techo (con rejilla divisoria). Y si se retiran los asientos traseros, se pueden cargar objetos de hasta 2,32 metros de largo y 1,20 metros de ancho. Pero incluso el maletero estándar debería ser más que suficiente. Mientras que la compra típica de una semana, incluyendo cajas de bebidas, llena bien el maletero de mi Modelo Y, el ID. Buzz cabría la misma cantidad de compras sin el menor problema.

La mayor capacidad de remolque de todos los modelos MEB

La ID. Buzz GTX con la batalla corta tiene una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos en una pendiente del doce por ciento; con la batalla larga, sigue siendo de 1.600 kilogramos. La ID. Buzz Pro sólo puede remolcar 1.200 kilogramos, mientras que la versión de batalla larga con tracción trasera sólo puede remolcar una tonelada. El ID. Buzz GTX no sólo supera a todos los demás modelos MEB con sus 1.800 kilogramos, sino también al Modelo Y, que se acaba de utilizar para la comparación con 1,6 toneladas. Lamentablemente, no podemos pronunciarnos sobre el consumo adicional con remolque, ya que siempre depende de la carrocería del remolque correspondiente y de su peso real. Sin embargo, podría ser que el consumo adicional fuera menor que con un vehículo más plano, ya que el remolque viaja al rebufo de la furgoneta, por así decirlo, y no recibe toda la corriente de aire.

Pero una cosa está clara: con una autonomía en autopista de 250 a 300 kilómetros sin remolque y una carga útil de sólo 466 kilogramos, el ID. Buzz GTX no será un sustituto 1:1 de un VW Multivan o Transporter que recorra regularmente largas distancias con grandes remolques, ya sea de forma profesional para instaladores (que de todas formas es poco probable que opten por el GTX, llegaremos al capítulo de costes en un momento) o de forma privada con la caravana hasta el Adriático. Sin embargo, ofrece otra opción para el uso en distancias cortas, que el ID. Buzz no ofrecía anteriormente.

Independientemente de la motorización, viajar en el ID. Buzz es muy agradable. A pesar de la resistencia del aire, es realmente silencioso, el chasis está bien afinado y los asientos con sus reposabrazos ajustables son cómodos. Sin embargo, la función de masaje es un poco floja si busca un punto criticable. Los asistentes a la conducción, por su parte, son de nuevo muy buenos, y el algo poco manejable denominado "Asistente de viaje con inteligencia de enjambre" hace su trabajo extremadamente bien. Los cambios de carril automatizados tras tocar el intermitente son tan rápidos que puede utilizar la función no sólo en una autopista completamente vacía, sino también cuando hay más tráfico.

El asistente de aparcamiento maniobra el ID. Entra en espacios que yo, sin mucha práctica con el coche, habría descartado. Subestima el ángulo de giro que el ID. Buzz es capaz de hacer, a pesar del motor eléctrico adicional situado entre las ruedas delanteras. Esto hace que aparcar y maniobrar dentro y fuera de las plazas de aparcamiento sea extremadamente fácil, incluso sin transmisión automática, especialmente en comparación con el mencionado Modelo Y, que es mucho más difícil de manejar con su ángulo de dirección.

Así que todo va bien en la ID. ¿Buzz, podría pensar? No, también hay puntos de crítica más significativos que la intensidad de los asientos de masaje. Los paneles de control táctiles de color negro brillante del volante y los deslizadores táctiles sin iluminación situados debajo de la pantalla táctil de infoentretenimiento siguen siendo muy poco prácticos. Lo mismo ocurre con los elevalunas eléctricos del lado del conductor, donde sólo hay dos palancas y un interruptor táctil para la parte delantera y trasera, y sí, el ID. El Buzz GTX (y otras versiones) puede pedirse con elevalunas eléctricos de apertura y cierre en las puertas correderas eléctricas traseras por un suplemento. Pero sobre todo, el plástico duro de las puertas y el habitáculo es tan inapropiado en el ID. Buzz como en otros modelos MEB. Con una diferencia: el ID. El Buzz GTX parte de un precio de 73.101,70 euros; con extras, el coche de pruebas roza la barrera de los 90.000 euros. El plástico duro no tiene cabida en esta gama de precios.

El precio base de algo menos de 73.000 euros ya es elevado, no cabe duda. Sin embargo, muchas de las cosas que hemos elogiado en esta prueba cuestan un extra. Empezando por el color, la ID. Buzz GTX se pinta en un único color rojo cereza o blanco caramelo. VWCV cobra 2.058,70 euros por el acabado de pintura bicolor monocolor plata/rojo cereza. El 'Paquete de diseño Plus', que consiste básicamente en un techo panorámico con aislamiento continuo 'Smart Glass', cuesta 2.100,35 euros. El 'Paquete de Asistencia Plus' con Travel Assist cuesta 2.243,15 euros adicionales, aunque también existe un aspecto de asistencia más sencillo (control de crucero adaptativo y cámara de marcha atrás) por 1.428 euros; ¡estas funciones deberían ser de serie en un coche de 70.000 euros! El "Paquete de infoentretenimiento Plus" también cuesta más de 2.600 euros extra, el "Paquete de confort Plus" con diversas funciones, desde el climatizador automático de 3 zonas hasta el ID. Buzz Box como la consola central deslizante (los separadores del compartimento portaobjetos tienen una doble función como rascador de hielo o abridor de botellas, ver galería) hasta los limpiaparabrisas calefactados y el retrovisor interior con oscurecimiento automático, figura en el catálogo a 1.082,85 euros. El enganche de remolque desbloqueable eléctricamente cuesta sorprendentemente poco, 981,75 euros, mientras que la bomba de calor es relativamente cara, 1.047,20 euros. También merece la pena mencionar el paquete "Open & Close Plus", que incluye el portón trasero eléctrico, las puertas correderas eléctricas, incluidas las ventanillas correderas eléctricas, y el sistema de cierre sin llave por unos impresionantes 2.915,50 euros.

Conclusión

Una furgoneta que se basa en una plataforma de automóvil y es casi comparable a los modelos SUV en algunos aspectos - ciertamente puede plantearse la pregunta de si tiene sentido. Especialmente cuando se trata de una tracción total de 250 kW - pero es la versión deportiva de tracción total con su gran capacidad de remolque la que ofrece el mayor valor utilitario.

Entonces, ¿para quién es el ID. Buzz GTX? Para familias con dos o tres hijos mayores, por ejemplo, si viaja con más equipaje. O si tiene un perro grande en la familia que ocuparía todo el maletero en un todoterreno: en el ID. Buzz puede separar una sección con una rejilla o una caja para perros y seguir disponiendo de más espacio de carga que en un SUV sin perro. El seis plazas también es ideal como taxi para los padres del equipo de fútbol. Y si hay que llevar al caballo a un torneo de la zona, la capacidad de remolque del GTX es indispensable: no llegará muy lejos con los 1.200 kilos del vehículo de tracción trasera.

Como puede ver, tiene que construir un caso en el que el ID. Buzz GTX sea inevitable. Más a menudo será que usted simplemente quiere el coche - desde un punto de vista emocional. Por sus prestaciones. Por su diseño. O por ambas cosas. Sólo necesita tener suficiente dinero de sobra, porque el placer GTX del ID. Buzz no es, por desgracia, barato.