Primer paseo en el Range Rover Eléctrico: Un acogedor viaje hacia el futuro

En las redes sociales, partidarios y detractores han librado una encarnizada batalla, llevando el número de visitas a cotas vertiginosas. Las revistas especializadas ya entonan canciones de despedida: casi ningún coche nuevo causó tanto revuelo en los últimos años como el Tipo 00con el que Jaguar se sacude 100 años de historia y se reinventa como una marca de lujo tan eléctrica como excéntrica. Y el altamente polarizante Hyper-GT ni siquiera está aún en el mercado.

Ahora, los británicos demuestran que pueden hacer las cosas de otra manera. Cuando el mismo equipo lance el Range Rover eléctrico a finales de año, tras más de cuatro años de desarrollo, no habrá experimentos ni mucho menos ondas de choque, sino tradición y perseverancia: "Ante todo, queremos construir el mejor Range Rover de todos los tiempos", dijo el Jefe de Desarrollo Thomas Müller, "y sólo en segundo lugar un coche eléctrico". Para asegurarse de que nadie olvida los 55 años de tradición todoterreno, aparcó con orgullo sus prototipos entre coches clásicos de las cuatro primeras generaciones en la primera reunión. Así pues, el nuevo modelo también debería ofrecer lo que define a un Range Rover: un confort acogedor, independientemente de la superficie.

Los valores del lujo son más importantes que la eficiencia del coche eléctrico

Más importante para la marca británica que la eficiencia eléctrica, en términos de los valores que han convertido al Range Rover en la última línea de lujo para el campo, era la ausencia total de esfuerzo y el vigor superior que, por otra parte, sólo puede encontrarse en Rolls-Royce. La única diferencia es que esta impresión en el Range Rover debe continuar donde termina la carretera.

Porque en un Range Rover, no sólo se flota suavemente por la carretera, sino que también se conduce sin esfuerzo por el barro y el fango sin que el coche muestre ningún signo de sus esfuerzos, explicó Müller.

Sobre asfalto, la potencia pura y espontánea de los motores eléctricos le permite alcanzar velocidades máximas fantasmagóricas que deberían superar ampliamente los 200 km/h, aunque esto aún no se ha confirmado. Como también es el Range Rover más aerodinámico de todos los tiempos, gracias a una gran puesta a punto y a unos bajos totalmente panelados, ni el más mínimo silbido o silbido penetra por las ventanillas de doble acristalamiento.

Fuera de la carretera, por el contrario, los ordenadores se adelantan y determinan la distribución correcta de la potencia en sólo unos milisegundos, regulan con precisión el par explosivo y garantizan así que el Range nunca patalee con impaciencia ni empiece a dar bandazos, domine sin esfuerzo incluso las pendientes heladas y domine incluso la conducción a un solo pedal en nieve profunda si no deja el trabajo al piloto automático todoterreno para la aventura.

Han pensado más en la gestión térmica que muchos otros fabricantes, porque el Range Rover es un invitado permanente tanto en el paraíso invernal como en el desierto. Por eso, el centro de control de la climatización equilibra constantemente todos los intereses y busca el compromiso ideal entre el acondicionamiento de la batería y el rendimiento de carga, el confort interior y la autonomía, y puede recuperar la energía a partir de -10 grados con la bomba de calor.

La base para ello la proporciona una arquitectura eléctrica encajada en una plataforma con motor de combustión, pero en la que, sin embargo, la marca británica ha ido a lo grande en lugar de a lo pequeño: dos motores con 404 kW y 850 Nm convierten al Range eléctrico de este lado del antiguo Range Rover SV con motor de gasolina V8 en el mayor propulsor de la familia. Una batería de 800 voltios con 117 kWh debería permitir una autonomía de "bastante más de 500 kilómetros", prometió Müller. Y la carga se realiza con 22 kW de corriente alterna y hasta 350 kW de corriente continua, con lo que, al igual que Porsche, practican la carga en banco sobre una batería dividida y, por tanto, quieren ser más rápidos que la competencia.

En primer lugar, un Range Rover y sólo en segundo lugar un coche eléctrico, pero esto también tiene sus desventajas. Esto se debe a que la arquitectura para todos los sistemas de propulsión, desde el diésel a la gasolina y desde el PHEV al BEV, requiere algunos compromisos incluso a este nivel. La conducción con un solo pedal, tan popular en la Generación E, es posible con sólo pulsar un botón. Pero falta espacio bajo el capó para un maletero. El enorme maletero es poco consuelo: En primer lugar, si quiere acceder al cable de carga que hay debajo, tendrá que arrastrar un montón de maletas fuera de un gran espacio. En segundo lugar, nadie quiere meter un cable entre maletas de cuero a medida y alfombrillas profundas en un coche tan elegante.

60.000 interesados - pero sin compromiso

Es difícil causar impresión con el Range Rover eléctrico. Después de todo, no es mucho más que la ausencia de tubos de escape, las placas de características y, por supuesto, la matrícula eléctrica lo que marca la diferencia con los coches de gasolina y diésel. Por otro lado, ¿cuánto más se puede impresionar que con el equivalente automovilístico del Palacio de Buckingham?

Evidentemente, no falta curiosidad. Al fin y al cabo, la empresa británica ya ha registrado más de 60.000 interesados. Pero sólo sin compromiso y sin depósito. Al fin y al cabo, todavía no hay precio para el Range Rover eléctrico a nueve meses de su lanzamiento al mercado. Pero esto ya está claro: sin duda, el placer no será barato. Si el híbrido enchufable ya se cotiza en algo menos de 150.000 euros, puede esperar fácilmente pagar 170.000 euros por el EV. Pero eso no importa. Está claro que a los clientes no les desaniman los altos precios, al contrario: de media, pagan más de 150.000 euros por coche, y 70.000 veces al año, se complacen en informar los británicos. Ningún otro modelo de esta franja de precios alcanza tales cifras de ventas, ya sea eléctrico o convencional.