El pequeño coche eléctrico se enfrenta a su prueba: ¿Qué puede hacer el Hyundai Inster por 25.000 euros?

Cuando estábamos pudo probar el nuevo Inster en un paseo por Fráncfort en febrero, viajamos con uno de los modelos "Prime". Este acabado de gama alta sólo está disponible con una batería más grande, lo que eleva el precio a unos impresionantes 30.100 euros. Sin embargo, con características como el adaptador V2L de Hyundai, un interior especialmente modular y todo tipo de sistemas de asistencia, el Inster deja poco que desear: el equipamiento recuerda más a un Ioniq 5 de mayor tamaño que a un pequeño coche eléctrico asequible. Sin embargo, en lo que respecta al precio, el tres está en cabeza, lo que significa que el Inster de 3,83 metros de longitud ya está a la altura de los coches compactos eléctricos más baratos.

Es comprensible que los fabricantes quieran utilizar sus coches de prueba y modelos de demostración para presumir de lo que puede hacer el nuevo modelo, así como de las nuevas características que se les hayan ocurrido a los desarrolladores (incluidas las que no hayan sido canceladas por el departamento de compras debido a los costes). Pero a menudo las caras versiones superiores tienen poco en común con las características que la mayoría de los clientes compran realmente, ya sea en el segmento de flotas o de clientes privados. Un ejemplo: en la presentación del Dolphin Surf hace unas semanas, BYD puso a disposición de los periodistas la versión Boost de gama alta, con una batería de 42 kWh y un motor de 115 kW. Sin embargo, el precio de catálogo normal aquí es de algo menos de 31.000 euros. Con un precio base de 22.990 euros o incluso de sólo 19.990 euros en la campaña de descuento disponible desde el principio, es más probable que la versión Active básica sea la variante que compren los clientes. Sin embargo, el Active sólo ofrece 65 kW de potencia y una autonomía de apenas 220 kilómetros debido a la batería de 30 kWh.

Trasladando esto de nuevo al Inster, surge la pregunta de ¿cómo se compara el equipamiento básico del "Select" de 23.900 euros con el del modelo superior "Prime"? Hyundai nos ha proporcionado ahora un coche de pruebas de este tipo, con la pequeña batería de 42 kWh por el mismo precio básico, equipado con sólo dos extras: el paquete de eficiencia por 1.000 euros (más sobre esto más adelante) y el acabado de pintura con efecto mineral "Negro Abismo" por 570 euros. Si excluimos la pintura, tenemos un pequeño coche eléctrico por 24.900 euros, exactamente en la mágica marca de los 25.000 euros que los fabricantes de automóviles tan a menudo tienen como objetivo para sus modelos "asequibles".

¿Qué ofrece el Inster por este precio? La batería de 42 kWh utiliza celdas NMC (la competencia en este segmento suele recurrir a las celdas LFP, más baratas) y permite una autonomía WLTP de hasta 327 kilómetros. El motor eléctrico del eje delantero entrega 71 kW en el Inster "pequeño" y 85 kW con la batería de 49 kWh. La carrocería de 3,83 metros de largo y 1,61 metros de ancho incluye de serie cuatro plazas, 351 litros de maletero y una pantalla táctil de 10,3 pulgadas para el sistema de navegación, la cámara de marcha atrás y el infoentretenimiento. Asistentes como el control de crucero adaptativo también se montan de fábrica.

Pero, ¿qué significa la batería pequeña para la autonomía? A modo de recordatorio: el coche de pruebas en febrero con la batería grande mostraba 266 kilómetros en el ordenador de a bordo cuando estaba totalmente cargado - a sólo dos grados sobre cero. Ahora en mayo, a unos 20 grados, el coche de pruebas negro con la batería pequeña mostraba una autonomía de 268 kilómetros con una carga del 100% - se estima que la batería grande tiene una autonomía de unos 320 kilómetros en condiciones comparables. Autonomía real, ojo, no un valor WLTP. Es impresionante en este segmento.

Consumo de prueba asombrosamente bajo

El hecho de que la autonomía de la Inster básica sea tan buena se debe en parte a nuestro bajísimo consumo de prueba. De media, fue de sólo 11,9 kWh/100 km según el ordenador de a bordo - hay que reconocer que en condiciones exteriores casi ideales. Tras algunos trayectos cortos en ciudad y campo a través, el consumo se situó incluso en una sola cifra. En la llanura de Düsseldorf y a temperaturas en las que el aire acondicionado apenas tiene que funcionar, hasta 400 kilómetros podrían ser posibles si su propio perfil de conducción se lo permite. Por cierto, los 42 kWh comunicados por Hyundai son el contenido bruto de energía; en realidad, deberían ser utilizables entre 38 y 39 kWh netos.

Incluso en autopista, el consumo se mantiene dentro de unos límites razonables si no se conduce demasiado rápido. A una velocidad de crucero de 100 km/h, salen de la batería unos doce kilovatios hora por cada 100 kilómetros; a una velocidad de crucero de 130 km/h, el consumo se eleva a la franja de los 16-18 kWh/100 km. Casi parece como si la aerodinámica del Inster pasara factura a partir de cierta velocidad: Con 1,58 metros, el pequeño coche es más alto que muchos modelos SUV. Lo que hace que el espacio interior sea aireado y agradable (a 1,85 metros, aún me quedaban unos 15 centímetros de aire por encima de la parte superior de la cabeza) aumenta naturalmente la resistencia aerodinámica a 130 km/h. Si el Inster fuera diez centímetros más bajo, el consumo de combustible en autopista también podría ser mejor. Pero una cosa está clara: para ser un coche pequeño, Hyundai ha intentado sacar el máximo partido de una huella pequeña. Por eso el frontal es bastante inclinado y la línea del techo en la parte trasera es bastante abrupta, pero al menos tiene un pequeño alerón de techo y se funde con la luneta trasera casi vertical. Aunque esto optimiza el espacio interior, no es bueno para la resistencia al aire.

Sin embargo, el Inster no es un coche para viajes largos y hace muy bien su trabajo en ciudad y en carreteras comarcales. La potencia de 71 kW es suficiente para el coche de 1.100 kg, y el Inster acelera con brío hasta velocidades de ciudad o incluso 70 km/h. Por encima de esta velocidad, la propulsión disminuye y tarda 11,7 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado. La batería pequeña alcanza su límite a 140 km/h, mientras que el modelo ligeramente más potente de 49 kWh puede alcanzar una velocidad máxima de 150 km/h.

También hay diferencias en la carga rápida: Con 73 y 85 kW respectivamente, la potencia máxima de carga de las dos opciones de batería se corresponde con bastante precisión con la potencia de propulsión. Puede que no parezca mucho, pero el coche de pruebas fue capaz de mantener el nivel de 65 a 70 kW en un rango muy amplio: desde menos del diez por ciento hasta algo menos del 70 por ciento de nivel de carga, la potencia disponible es casi constante. Para sibaritas: el Inster carga entonces a 240 amperios constantes y la potencia de carga aumenta con el voltaje de la batería durante mucho tiempo. Después sube brevemente a 225 amperios antes de que sólo 130 amperios o unos 39 kW fluyan hacia la batería desde un nivel de carga del 72%, y al 80% sólo son 29 kW, con una tendencia descendente. El Inster tiene la ventana de comparación habitual del diez al 80 por ciento en los 30 minutos especificados. Esto significa que el Inster no marca ninguna pauta, lo que no era de esperar en este rango de precios y especialmente para el modelo básico. A modo de comparación, un BMW i3 con una batería de 42 kWh tardó un poco más y también era algo menos de 20.000 euros más caro con cierto equipamiento. El hecho de que un coche tan pequeño esté ahora disponible por 25.000 euros (por fin) es testimonio de los progresos realizados en los últimos años.

Con el navegador por satélite de serie, el Inster también le ayuda a encontrar la estación de carga adecuada. Esto se hace automáticamente durante la guía de la ruta hacia un destino más lejano (aunque el software de Hyundai tarde bastante en planificar el proceso de carga) o manualmente. También se pueden utilizar algunos filtros para mostrar sólo los puntos de recarga de aquellos operadores a los que tiene acceso (favorable) a través de su propia tarjeta de recarga. Si navega hasta un punto de carga almacenado, el sistema prepara la batería para la carga rápida, pero sólo si el coche cuenta con el paquete de eficiencia antes mencionado por un suplemento de 1.000 euros. Además de la bomba de calor para una climatización más eficiente del interior, éste también incluye el preacondicionamiento de la batería. Por cierto, en nuestro coche de pruebas, el preacondicionamiento automático sólo era posible a través del sistema de navegación por satélite y no manualmente a través del menú de la batería como en otros modelos de Hyundai y Kia.

Que estos 1.000 euros sean dinero bien gastado o no depende del uso previsto. Si el Inster se va a utilizar regularmente para trayectos más largos con paradas de carga rápida, se recomienda el paquete de eficiencia. O incluso si no dispone de un punto de carga de CA propio en el garaje de su casa o en el trabajo, y en su lugar carga a menudo en cargadores rápidos de tiendas mientras hace la compra habitual, por ejemplo. El preacondicionamiento garantiza entonces que la curva de carga plana y los 30 minutos hasta el 80% puedan alcanzarse de forma fiable, y que la potencia de carga no sea muy inferior a la esperada porque la batería esté demasiado fría o demasiado caliente. Esto también proporciona más flexibilidad en el uso del Inster si es el único coche del hogar.

Si, por el contrario, se trata más bien de un segundo coche clásico para trayectos más cortos o el coche forma parte de una flota de empresa con servicios predecibles de reparto o asistencia, el paquete de eficiencia no es absolutamente necesario, si el coche puede cargarse durante la noche con corriente alterna. Por eso es bueno que Hyundai ofrezca el paquete como opción y pueda abaratar el Inster en la versión base, porque no todos los clientes necesitan la tecnología adicional o quieren pagar por ella. Y si nos fijamos en los coches pequeños de Stellantis con las células LFP más sensibles al frío, el e-C3 y compañía ni siquiera ofrecen calefacción de la batería por un recargo adicional.

El Inster también presenta una buena imagen en términos de equipamiento básico. Además de la pantalla táctil de 10,3 pulgadas, se ha instalado una pantalla igualmente grande en el salpicadero ex funciona como cuadro de instrumentos digital, y el manejo con una mezcla de pantalla táctil y botones grandes y hápticos se aprende rápidamente. Lo que se echa en falta en el modelo básico "Select" son los asientos delanteros calefactados, que sólo están disponibles a partir del nivel de acabado "Trend". Hay que reconocer que me costó un poco acostumbrarme al botón de arranque y parada. Un coche eléctrico no necesita encendido ni precalentamiento: subir, abrocharse el cinturón, pisar el freno y engranar la marcha es suficiente para indicar su intención de arrancar. Es más: En el Inster, el botón de arranque/parada está colocado de tal forma que desde la mayoría de los ángulos de visión queda oculto por la enorme palanca selectora de marchas, como en el Ioniq 5 y el Ioniq 6.

Lo que el pequeño Inster hace mucho mejor a mis ojos que los dos modelos Hyundai de 800 voltios es el sistema de arranque sin llave de serie: en los modelos E-GMP con sus tiradores de puerta desplegables y enrasados, hay que presionar sobre una pequeña superficie táctil cuadrada y tirar de la mano hacia atrás para que los tiradores de las puertas se desplieguen. Sin un verdadero punto de presión en la superficie táctil, esto puede llevar dos o tres intentos. El Inster, en cambio, tiene las clásicas manillas de arco y un botón a la antigua integrado en ellas. Todo lo que tiene que hacer es meter la mano en la manilla desde arriba y pulsar brevemente el botón con el pulgar, y la puerta se desbloqueará de inmediato. Así que es prácticamente una manilla con la que puede abrir el coche. La tecnología más sencilla es simplemente mejor.

Mucho espacio interior a pesar de sus dimensiones compactas

En el interior, los grandes interruptores para el aire acondicionado son casi un poco demasiado simples, su aspecto recuerda más a los años 80 o 90. Sin embargo, también tienen una clara ventaja: son extremadamente fáciles de manejar y pueden utilizarse sin distracciones durante la conducción, a diferencia de algunas soluciones puramente táctiles. Los materiales de los lugares que los usuarios tocan habitualmente son robustos y funcionales, pero difícilmente un festín para la vista. Por supuesto, hay mucho plástico duro, pero al menos se integra bien en el aspecto general. Incluso en los vehículos bastante más caros, ahora hay zonas más grandes de plástico duro. Si los colores se alternan un poco y rompen el diseño, puedo vivir con ello - si el resto es correcto. Como estamos hablando de la versión básica asequible; en el modelo "Prime" de la prueba de febrero antes mencionada, todo parecía un poco más de alta gama.

Aunque viajé solo en el primer viaje, varias personas viajaron conmigo durante el periodo de prueba más largo. Ninguno de los pasajeros se quejó del espacio, ya que hay mucho espacio para las piernas en la parte trasera. E incluso en la parte delantera, donde Hyundai ha prescindido de una consola central entre los asientos delanteros en el Inster de 1,61 metros de anchura y ofrece en su lugar una especie de banqueta continua, el conductor y el pasajero delantero no se acercan demasiado en los hombros. El concepto funciona, aunque admito que me gustaría ver un reposacodos en el centro para los viajes más largos. Los portavasos, que están prácticamente integrados en el asiento del conductor, tampoco tienen el mismo tamaño; sólo en el estante trasero cabe una botella de un litro, mientras que en el delantero sólo caben botellas más pequeñas o tazas de café.

Sin embargo, este es también uno de los pocos puntos en los que tiene que hacer concesiones en términos de espacio en el Inster. Sólo en términos de funcionalidad, el modelo básico no ofrece lo que básicamente es posible en el Inster: En el acabado "Select", sólo se pueden abatir los asientos de la banqueta trasera y tampoco hay falso suelo en el maletero. Esto significa que no hay umbral de carga plano ni más tabiques de separación, pero el maletero de 280 litros es lo suficientemente grande para varias cajas de agua mineral, por ejemplo. A partir del nivel de acabado medio "Trend", los asientos traseros también se pueden desplazar, lo que aumenta el volumen del maletero hasta 351 litros. Los respaldos de los asientos delanteros también se pueden abatir para utilizarlos como una pequeña mesa portaobjetos cuando está parado o para transportar objetos largos, incluso una tabla de surf, como promete Hyundai. Si también se abate el respaldo del asiento del conductor, debería ser posible incluso dormir en el Inster con un colchón. Sin embargo, no probamos esto en nuestra prueba.

Sin embargo, el maletero también tiene un inconveniente: si se desplaza principalmente por ciudad y desea cargar públicamente en los puntos de carga de CA, dependerá de su propio cable de carga de CA. A falta de un maletero bajo el capó u otros compartimentos de almacenamiento adecuados, es probable que el cable de carga acabe volando constantemente por el maletero o por el espacio para los pies delante de los asientos traseros. Esto no es lo ideal y puede evitarse.

Conclusión

Con el Inster, Hyundai ha conseguido crear un buen coche eléctrico pequeño, y la gama también está bien estructurada. Incluso a la versión básica 'Select' le falta poco y debería hacer frente bien a la mayoría de las tareas de un coche pequeño, con o sin el paquete de eficiencia, dependiendo del uso. El equipamiento "Trend", a partir de 25.900 euros, ofrece un poco más de flexibilidad y confort (como los asientos delanteros calefactados), mientras que los "Cross" (a partir de 29.100 euros) y "Prime" (a partir de 30.100 euros) elevan el Inster a la categoría de coche bien equipado, con cámara de 360 grados y faros Full LED, por ejemplo. Cada uno puede elegir lo que necesita o por lo que quiere pagar.

La unidad nos impresionó en la prueba y nos sorprendió por su eficiencia. En lo que se refiere a la carga de corriente continua, la Inster ofrece el estándar de su clase, mientras que el sistema de vehículo a carga está disponible incluso como opción para la carga de corriente alterna. Con una longitud de 3,83 metros y una anchura de 1,61 metros, no puede quejarse del espacio interior. Por 23.900 euros, el Inster ya tiene mucho que ofrecer: la competencia tendrá que medirse con este pequeño coche.