Lanzamiento de 'Utrecht Energized': Cómo la carga bidireccional está llamada a dar el gran salto
Parece un punto de carga público corriente en la calle Jan Pieterszoon Coenstraat, cerca del centro de Utrecht: Los dos Renault 5 blancos del proveedor de carsharing MyWheels destacan de inmediato, pero no parecen particularmente especiales a primera vista. Las bahías de carga reservadas a los vehículos de carsharing existen también en otros países, y Utrecht está llena de ellas para sus "deelautos", de uso muy extendido. Un pequeño detalle que puede pasar desapercibido al ojo inexperto diferencia a esta estación de carga en particular y a los dos Renault eléctricos: la animación de los LED de estado de la columna se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj. No en el sentido de las agujas del reloj.
"Pedí a nuestros ingenieros que idearan algo. Tenía que ser sutil pero visible", explica Robin Berg. El holandés es director de We Drive Solar y no sólo instaló el poste de carga en el distrito de Lombok-West, sino que también lo desarrolló con su equipo. El pequeño LED de estado situado sobre el puerto de carga constituye una forma discreta pero eficaz de indicar visualmente la capacidad única del poste gris, que de otro modo pasaría desapercibido.
El LED azul muestra que el vehículo se está cargando en ese momento. El LED blanco inferior, más importante, rodeado de simbólicos rayos de sol, señala la dirección del flujo de energía: si la animación gira en el sentido de las agujas del reloj, el coche se está cargando desde la red. Si gira en sentido contrario a las agujas del reloj, la electricidad está fluyendo desde la batería del Renault 5 de vuelta a la red de Utrecht.
Que la recarga bidireccional funciona lo han demostrado innumerables proyectos piloto a lo largo de los años - el más reciente, Vattenfall y Volkswagen lanzaron una prueba de campo en Suecia con 200 vehículos, utilizando hardware de recarga suministrado por la empresa alemana Ambibox. Sin embargo, el punto de recarga de la calle Jan Pieterszoon Coenstraat no es una instalación piloto aislada, sino una de las 50 que se han desplegado recientemente por toda la ciudad. Si Robin Berg se saliera con la suya, Utrecht sería el lugar donde la recarga bidireccional dejaría de ser un nicho. Respaldado por We Drive Solar, MyWheels, Renault y Mobilize, está impulsando un proyecto que pretende ser el gran avance.
Para la carga bidireccional, el lanzamiento de "Utrecht Energized" marca una auténtica primicia: es el primer ecosistema de vehículo a red (V2G) plenamente operativo en una ciudad europea. Se espera que sirva de apoyo a la red a una escala significativa - y puesto que se trata de vehículos eléctricos de uso compartido, también ofrece una solución de movilidad limpia.
Empezar con 50 VE y 50 puntos de recarga
"Estamos pasando de las pruebas a pequeña escala y los planes piloto a la implantación a gran escala", declaró Berg en el acto oficial de presentación de "Utrecht Energized", ante una audiencia de 350 invitados. Y la ampliación es esencial para aprovechar plenamente el potencial de la tecnología: "Un coche puede ser suficiente para un barrio. Pero no para estabilizar la red. Para eso necesitamos muchos coches".
Y vienen muchos coches: "Utrecht Energizada" está preparada para crecer hasta alcanzar los 500 vehículos eléctricos. Para hacerlo realidad, todos los socios han puesto en común su experiencia en diversos proyectos piloto para crear un sistema a la medida de esta ciudad holandesa: todo tiene que interoperar a la perfección, desde el vehículo hasta el punto de recarga, desde el sistema de reservas hasta la integración con el mercado energético y los precios de la electricidad en tiempo real. En este caso, esto último lo gestiona Energyzero. El proyecto también tuvo que superar obstáculos de permisos y certificación con la ciudad, los operadores de la red y otros.
"La carga bidireccional es compleja, pero hoy demostramos que funciona", afirmó Berg en el acto de presentación. No había voces discordantes en la sala: la mayoría de los asistentes al centro de conferencias Jaarbeurs eran socios o partes interesadas en el proyecto. Y como dice Berg es complicado. Más adelante hablaremos de ello.
En las últimas semanas, We Drive Solar y su socio MyWheels han instalado los primeros 50 puntos de carga bidireccionales y han integrado 50 furgonetas Renault 5 E-Tech Electric en la flota de MyWheels. Estos vehículos -o más concretamente, sus cargadores de CA a bordo- están equipados de fábrica para la carga bidireccional. El objetivo es llegar a 500 de estos Renault eléctricos en Utrecht.
Además del Renault 5 y su hermano el Renault 4, Renault también suministrará a MyWheels el Mégane E-Tech y el Scénic E-Tech, ambos con el nuevo cargador bidireccional. Esto permite a MyWheels dar servicio a los clientes que necesiten algo más grande que el supermini de estilo retro. We Drive Solar desplegará otros puntos de carga en paralelo.
Sin embargo, la asociación entre We Drive Solar y Renault se remonta mucho más atrás. Durante casi una década, Robin Berg y su empresa han perseguido la visión de una flota bidireccional de vehículos compartidos. Por ello, We Drive Solar se introdujo originalmente en el mercado del carsharing, sobre todo con el Renault Zoe. Pero la flota de hasta 250 VE se ha ido eliminando desde entonces, y We Drive Solar ha abandonado el carsharing para centrarse únicamente en la carga bidireccional. MyWheels, una filial de The Sharing Group, ha asumido el papel de carsharing en el proyecto.
Que Utrecht sea la primera ciudad en lanzar un despliegue a gran escala no se debe sólo a que Robin Berg haya vivido y trabajado allí durante años. El municipio también ha desempeñado un papel fundamental. La carga bidireccional también tiene especial sentido en Utrecht: según los iniciadores del proyecto, el 35% de los tejados de la ciudad están equipados con sistemas fotovoltaicos. Cuando brilla el sol, la red se inunda de energía solar, a menudo más de la que se puede consumir en ese momento. Al almacenarla en las baterías de los vehículos eléctricos, se puede utilizar para una conducción limpia o devolverla a la red durante las horas nocturnas.
Utrecht está a la cabeza en adopción de energía fotovoltaica, pero la energía solar también es muy popular en toda Holanda. "Holanda tiene la mayor densidad solar per cápita", dice Robin Berg, citando cifras de mayo, cuando se generaron hasta 26 gigavatios en días soleados, con sólo 15 gigavatios de demanda. "Alemania y Bélgica se alegraron porque tuvimos que vender barato el excedente", añade. Almacenar esta energía limpia a nivel local para utilizarla por la tarde o por la noche sería mucho más sensato, argumenta Berg - no sólo en baterías estacionarias diseñadas para equilibrar las energías renovables, sino en las baterías de los vehículos eléctricos ya presentes en las ciudades. "Sería una pena no aprovechar este potencial", afirma.
Que la carga bidireccional se implemente con los vehículos de car-sharing puede parecer algo contradictorio al principio. Después de todo, es más rentable para el operador de la flota cuando los coches están en la carretera el mayor tiempo posible - sólo entonces generan ingresos. Al menos, esa es la forma tradicional de pensar. El objetivo de este proyecto, sin embargo, es garantizar que los coches también puedan ganar dinero mientras están aparcados - a través de la carga bidireccional.
Esto enlaza con el enfoque específico adoptado por MyWheels. El proveedor no pretende principalmente facilitar los desplazamientos urbanos cortos en coche - la mayoría de los holandeses ya tienden a cubrirlos a pie o en bicicleta. En su lugar, los coches compartidos están pensados principalmente para los desplazamientos fuera de la ciudad. Aunque el Renault 5 sólo lleva unos días formando parte de la flota de Utrecht, ya se han rastreado varios vehículos por casi todos los rincones de los Países Bajos, y uno incluso se utilizó para un viaje hasta París.
El modelo de precios de MyWheels así lo refleja. Los periodos de alquiler cortos son relativamente caros, aunque por supuesto siguen siendo posibles. Cuanto más largo sea el periodo de alquiler, menor será el coste - con ofertas especiales de dos semanas disponibles durante los periodos vacacionales. Este modelo está diseñado para atraer a los habitantes de Utrecht que aún mantienen un coche privado aparcado en algún lugar del barrio, a pesar de que en su vida urbana diaria se desplazan mayoritariamente en bicicleta. El objetivo es animarles a renunciar por completo a su coche privado.
Cómo funciona la recarga bidireccional en Utrecht
MyWheels opera un sistema de car-sharing basado en estaciones: los vehículos deben devolverse en el mismo punto de carga en el que se recogieron. Esto se aplica tanto a los Renault 5 bidireccionales como a los VE no bidireccionales de la flota (Tesla Model 3/Y, Opel Corsa-e, VW ID.3, Hyundai Kona Electric, Ioniq 5 y otros). Gracias a la colaboración de la ciudad, las plazas designadas para el carsharing permanecen reservadas, lo que impide que sean bloqueadas por vehículos no autorizados.
Para los usuarios del Renault 5, la carga bidireccional no puede ser más sencilla: coja el cable de carga (sujeto por un lazo rojo de seguridad) del maletero, enchúfelo al coche y conéctelo al punto de carga; listo. No se necesita tarjeta ni aplicación.
"El protocolo de carga bidireccional incluye Plug & Charge", explica Berg. Para los viajes más largos - como los de París - cada VE MyWheels lleva también una tarjeta de carga a bordo. Para el uso estándar en la estación, sin embargo, no es necesaria. ¡Práctico!
Imaginemos que un Renault 5 regresa sobre las 5 de la tarde tras un día de alquiler y se enchufa. A partir de ese momento, el sistema de We Drive Solar asume el control del proceso, interconectándose estrechamente con el backend de reservas de MyWheels. El vehículo ha sido reservado para las 10 de la mañana del día siguiente, dejando el resto de la tarde y la noche libres para uso general.
"Así que, normalmente, no cargaremos inmediatamente si la electricidad es cara a esa hora", explica Berg. Pero si un usuario ha reservado el coche para las 7 de la tarde, el sistema empezará a cargar inmediatamente, independientemente del precio. Si no hay ninguna reserva próxima y la batería tiene carga suficiente para un posible uso espontáneo, no pasa nada.
Cuando la demanda de la red se dispara a primera hora de la tarde -la gente cocina, pone la lavadora o carga sus propios VE-, el software de We Drive Solar puede decidir inyectar electricidad de la batería del R5 a la red para estabilizarla. Sobre el papel, si los 500 Renault de la flota están conectados, We Drive Solar podría poner a disposición hasta cinco megavatios de energía.
Una vez que el pico de demanda disminuya, el software podrá recargar la batería utilizando electricidad más barata, asegurándose de que el coche esté listo para la reserva del día siguiente. No buscará la carga completa de inmediato, sino que esperará hasta que comience de nuevo la producción solar matinal. Entonces, la batería se cargará de la forma más económica posible para que esté completamente cargada para la siguiente reserva a las 10 de la mañana.
Si la energía renovable nocturna (por ejemplo, la eólica) es abundante, el sistema puede recargarse durante la noche. No hay un horario fijo: todo depende de varios factores. Berg revela que "solemos utilizar aproximadamente de diez a 20 kWh por vehículo para el funcionamiento bidireccional, de forma flexible a lo largo del día y la noche según sea necesario", aunque no se revelan los umbrales exactos ni las reservas mínimas para los clientes de MyWheels.
La recarga bidireccional podría hacer más asequible el carsharing
Según MyWheels, los coches se equipan siempre con la batería más grande disponible: en el caso del Renault 5, se trata de la batería opcional de 52 kWh, en lugar de la del modelo base de 40 kWh. Una batería más grande aumenta tanto el valor de la red como la flexibilidad del cliente. Si el coche se ha utilizado como apoyo a la red y, por tanto, no está completamente cargado, la batería más grande sigue ofreciendo varios kilómetros más de autonomía.
Con un sobrecoste de unos 3.000 euros, el coste de la batería más grande para MyWheels puede recuperarse gracias a los ingresos generados por la carga bidireccional. "Nuestro objetivo con el V2G es abaratar el uso compartido del coche", declaró el director general de MyWheels, Laurens van de Vijver. "En los primeros días de uso público, ya hemos visto que los costes operativos han disminuido gracias a la carga bidireccional". Se negó a compartir cifras concretas, señalando que es demasiado pronto después de sólo una semana para sacar conclusiones firmes.
A medida que la prueba en el mundo real progrese a lo largo de varias estaciones - más allá de este mayo inusualmente soleado y seco - generará datos concretos y percepciones. Las primeras señales son prometedoras, pero la escala debería afinar aún más el panorama. Además, a medida que siga aumentando el número de vehículos, la importancia de los datos también seguirá mejorando.
Cada proyecto es su propio caso
Todos los socios de Utrecht Energized reconocen que, por muy positivos que sean los resultados de Utrecht, estas lecciones no pueden transferirse sin más a otras iniciativas V2G. Para empezar, los Países Bajos tienen ocho operadores de red, de los que cuatro grandes dominan el mercado. Cada municipio establece sus propias normas para la infraestructura de puntos de recarga. MyWheels, que opera en todo el país, debe sortear las distintas normativas locales. En algunas ciudades, se asegura bahías exclusivas, mientras que en otras debe operar bajo esquemas de concesión pública que requieren un acceso abierto.
El modelo de Utrecht se basa en una infraestructura privada disponible únicamente para sus vehículos Renault 5. Aunque se trata de estaciones de carga en espacios públicos, son exclusivas. Sólo los coches eléctricos bidireccionales de la flota de MyWheels pueden cargar en las estaciones de carga especiales de We Drive Solar. Cualquiera que conecte su propio Renault 5 privado a una de las estaciones no podrá cargarlo allí.
"Para aprovechar plenamente la V2G, tenemos que eliminar las barreras existentes: desde ajustar las normas fiscales y las tarifas de la red hasta promover la interoperabilidad y simplificar la certificación", afirma el director de Energía de Mobilize, Jérôme Faton. "Con el marco adecuado, la V2G puede convertirse en una piedra angular de la red eléctrica del mañana". Faton habla en nombre del Grupo Renault al pedir una rápida adaptación reglamentaria.
Renault planea expandir el V2G en Alemania
Renault ya ofrece la recarga bidireccional en Francia (para los propietarios particulares del Renault 5 E-Tech) en colaboración con The Mobility House. En los Países Bajos está previsto lanzar un servicio V2G para clientes particulares en H1 2026. En Francia, los clientes que recorren 10.000 km al año ahorran, al parecer, unos 300 euros. Dada la red más tensa de los Países Bajos, Faton cree que el ahorro será aún mayor allí.
"Y esto es sólo el principio: tenemos planes para implantarnos en Alemania", dijo a electrive. Alemania, con más de 850 operadores de redes locales, presenta un mercado mucho más fragmentado. Otro obstáculo es que Alemania sigue rezagada en el despliegue de contadores inteligentes, un habilitador fundamental para la V2G.
Faton aún no está preparado para revelar con exactitud cuándo se lanzará el servicio en Alemania. Dado que el Grupo Renault apuesta por una rápida desregulación, Faton anima a los actores del sector a colaborar y garantizar la interoperabilidad de los sistemas. Independientemente de cómo funcione cada proyecto en detalle, los sistemas de varias empresas siempre serán necesarios y estarán interconectados.
Una cosa es segura: Renault también confiará en la recarga bidireccional con corriente alterna en Alemania - el proyecto de Suecia mencionado al principio, que utiliza la tecnología Ambibox, está basado en la corriente continua, y Volkswagen también confía en la corriente continua para la recarga bidireccional de sus modelos MEB.
Renault apuesta por la tecnología AC
"Queremos ofrecer soluciones atractivas en cuanto al precio, y la CA es la única forma de ofrecer V2G a un coste aceptable, en el hogar o a mayor escala pública", explica Faton. "El Renault 5 tiene un precio muy inferior a 30.000 euros, y el año que viene el Twingo estará disponible por unos 20.000 euros. Nos hemos comprometido a hacer que los VE sean asequibles para un público más amplio, incluido el V2G. Los cargadores de CC caros no encajan en ese enfoque, aunque sean técnicamente interesantes en casos nicho. Nuestro enfoque es el escalado rápido mediante CA".
Utrecht utiliza una solución puramente de CA, el mismo enfoque adoptado por We Drive Solar y Robin Berg. La carga bidireccional basada en CC puede ser adecuada para casos de uso específicos (por ejemplo, hogares con fotovoltaica en el tejado, batería doméstica y VE en un garaje), en los que el coste es secundario. Pero para la adopción a gran escala, prevalece la CA.
Eso requiere que el cargador de a bordo del vehículo -no el wallbox- se encargue de la conversión e incluya el software necesario. Los críticos argumentan que certificar unas pocas wallbox de CC es más fácil para los operadores de la red que gestionar la miríada de cargadores de a bordo en todo el mercado de VE. La posición de Renault en Utrecht es que la homogeneidad entre las plataformas de vehículos hace viable la certificación a bordo.
We Drive Solar tuvo acceso al cargador de a bordo de Renault mucho antes del lanzamiento del Renault 5. Dos años antes, Berg y su equipo visitaron un centro de I+D de Renault para probar los protocolos y la compatibilidad. Como el Renault 5 aún no estaba disponible, instalaron un cargador de a bordo bidireccional en un Mégane E-Tech y completaron la prueba en sólo dos horas, "porque todo funcionaba", informa Berg con satisfacción.
Luego vino la espera: del vehículo de producción, de la infraestructura de recarga, de las aprobaciones oficiales. "La idea y los cimientos están ahí desde hace mucho tiempo. La espera fue lo más duro", dijo Berg. Esa espera ha terminado: la operación ha comenzado y, en Utrecht, los LED de estado giran ahora en sentido contrario a las agujas del reloj. Una señal de que los coches eléctricos están ayudando a estabilizar la red local - y de que el futuro de la e-movilidad ha comenzado de verdad.
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