"La aceleración es demasiado lenta" - Entrevista con Lars Stenqvist sobre la electrificación de los camiones

"Todo el mundo tiene que poner de su parte para que la transformación sea un éxito". Con este apasionado llamamiento en su discurso inaugural, Lars Stenqvist, Director de Tecnología del Grupo Volvo, dio el pistoletazo de salida al EVS38 en Gotemburgo la semana pasada. El Simposio del Vehículo Eléctrico es una especie de circo ambulante para los líderes de opinión y los pioneros de la movilidad eléctrica. La conferencia (y la exposición que la acompaña) lleva décadas desplazándose de un continente a otro. Es un punto de encuentro principalmente para ingenieros, científicos y expertos técnicos, gente como Lars Stenqvist.

El Grupo Volvo, con sede en Gotemburgo, aprovechó al máximo su ventaja de estar en casa en la EVS38 con un gran impulso en las comunicaciones sobre e-movilidad. Y no sin razón: con 5.000 camiones eléctricos entregados, el fabricante de vehículos comerciales que opera en todo el mundo está muy por delante de la competencia. Incluso equipos pesados de construcción como excavadoras y dúmperes de la filial Volvo Construction Equipment ya se están entregando en volúmenes significativos con sistemas de propulsión eléctricos a batería.

Aun así, Lars Stenqvist sigue insatisfecho. La transformación, en su opinión, avanza con demasiada lentitud. "Los vehículos eléctricos ya están aquí", dijo tajantemente en su discurso de apertura. Pero estimular la demanda, continuó, no puede ser tarea exclusiva del fabricante. Todos los actores de la cadena de valor deben arremangarse y establecer casos de éxito comercial. Sólo entonces podrá la e-movilidad -ya sea en las obras o en las carreteras- despegar de verdad.

En electrive, aprovechamos el momento en Gotemburgo para realizar algunas pruebas de conducción con los distintos camiones eléctricos del Grupo Volvo. Desde recolectores de basura hasta camiones de gran tonelaje, pasando por excavadoras compactas y pesadas. Incluso fue posible realizar una (impresionante) prueba de conducción en un autobús urbano totalmente autónomo en la zona cerrada del Centro de Experiencia del Cliente de Volvo Trucks. Y, por supuesto, también hablamos con el impaciente Lars Stenqvist:

Volvo Trucks posee una cuota del 60% del mercado de camiones eléctricos en Europa. Como director de tecnología del principal proveedor de soluciones de transporte del mundo, ¿cuáles cree que son las tecnologías más transformadoras para dar forma al futuro del transporte pesado?

Necesitamos descarbonizar el transporte por carretera y las infraestructuras. Estamos seguros de que no bastará con centrarse en una sola tecnología. No existe una bala de plata para descarbonizar nuestra industria. Los coches pueden convertirse casi en 100% eléctricos de batería. En nuestra industria, no funcionará. Así que estamos trabajando en vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible que funcionan con hidrógeno. Pero también seguimos desarrollando el motor de combustión que, por supuesto, funcionará con energía renovable libre de fósiles. Así pues, tenemos las tres tecnologías en paralelo, y estamos invirtiendo mucho en las tres. 

Pero la atención se centra en la propulsión eléctrica...

Empezamos bastante pronto con el lado de la batería eléctrica, y se nos considera pioneros, tanto en Europa como en Norteamérica. El Grupo Volvo fue el primero en ofrecer autobuses urbanos eléctricos, pero no había un interés real por la parte de los camiones. Eso llegó más tarde. Y pudimos tomar nuestros componentes de los autobuses que se diseñaron de forma muy modular e instalar estas piezas en los camiones con bastante facilidad. Esa es la razón por la que se nos considera los pioneros en lo que respecta a los camiones, tanto en Europa como en Norteamérica.

¿No sería más eficaz elegir una tecnología e invertir en ella en lugar de gastar dinero en desarrollar diferentes sistemas de propulsión y esperar a ver cuál gana la carrera?

Estamos convencidos de que veremos grandes volúmenes de las tres tecnologías en el futuro. No serán mis ingenieros los que decidan qué funcionará para qué aplicación. Todo depende de la disponibilidad de energía, la forma de energía y el precio de la energía en las distintas regiones. Por ejemplo, los BEV son perfectos si se dispone de una infraestructura de recarga bien desarrollada. Pero en ciertas regiones del mundo no será tan fácil. Y si no se puede cargar, entonces, de repente, esa tecnología queda en cierto modo descalificada. Así pues, creemos que veremos el mismo tipo de aplicación en el transporte, pero un cliente de la región A utilizará camiones eléctricos de batería, el de la región B, hidrógeno con pilas de combustible, y en la región C, motores de combustión que funcionen con biogás, por ejemplo.

Volvo Trucks ha entregado 5.000 camiones eléctricos. Pero usted dice que la adopción no va lo suficientemente rápido. En términos de legislación, ¿qué desea para que la bola empiece a rodar un poco más rápido?

No busco más legislación ni más regulación. Busco incentivos para estimular la demanda. Soy optimista y pesimista a la vez porque si miro las matriculaciones de camiones en Europa, los e-trucks sólo representaron 1,5% en el primer trimestre de este año. Eso es casi nada. Pero si miramos las estadísticas país por país, tenemos motivos para ser optimistas. En Suiza, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos es del 11%, en Noruega ronda el 9% y los Países Bajos tampoco se quedan atrás. Así que está claro que está ocurriendo. 

¿Qué hace que tenga éxito?

Estos países tienen éxito porque cuentan con planes de incentivos predecibles a largo plazo. El mejor ejemplo es Suiza porque decidieron tener un impuesto de circulación cero para los vehículos de emisiones cero. Eso significa que están dejando que la tecnología contaminante pague la transformación. Nos gustan estos incentivos basados en el uso porque cuando uno compra un camión eléctrico, tiene un incentivo para utilizarlo todo lo posible para marcar los kilómetros. 

En cuanto a la tecnología, ¿prefiere que Bruselas diga qué tecnologías apoyará y cuáles no para limitar su inversión en todos estos enfoques diferentes? 

Nunca. Eso lo tengo muy claro. Quiero que nuestros políticos y nuestros legisladores nos digan qué que quieren conseguir. Cuento con los mejores ingenieros del mundo y ellos aportarán las soluciones técnicas. Tomemos como ejemplo el debate sobre la prohibición de los motores de combustión. Ese es un ejemplo de legisladores y políticos que toman decisiones sin entender realmente cuál será el resultado. Deberían definir claramente lo que quieren. ¿Es la calidad del aire lo que buscan? ¿O la reducción del ruido? ¿O una combinación de diferentes factores? Mis ingenieros elaborarán las mejores soluciones técnicas para alcanzar estos objetivos. Sin embargo, soy escéptico cuando un político o un legislador empiezan a prohibir una determinada tecnología porque no comprenden el poder y el potencial de la tecnología de cara al futuro.

Ha mencionado su papel de pionero en Europa y Norteamérica en el campo de la electrificación del transporte pesado y otros vehículos comerciales. ¿Cómo piensa mantenerse en la primera posición? 

Tenemos 16.000 ingenieros e invertimos tres mil millones de euros al año en investigación y desarrollo. Esto es necesario para impulsar la transformación. Hay que estar en buena forma financiera para poder permitirse estas inversiones. Y no estoy seguro de que todo el mundo pueda financiar esta transformación. Puede que el panorama competitivo tenga un aspecto diferente cuando hayamos superado esta transformación.

Volvo Trucks quiere ser cero emisiones netas en 2040 y sustituir su población rodante de camiones por vehículos de cero emisiones en 2050. ¿Cómo gestionan esta transición del motor de combustión a las nuevas tecnologías de transmisión en términos de personal, especialmente en lo que respecta a los 16.000 ingenieros que emplean? 

No vamos a detener el desarrollo de los motores de combustión, por ejemplo. 2024 fue un año récord. Nunca jamás hemos invertido tanto dinero en el desarrollo de motores de combustión como el año pasado. Así que definitivamente no va a desaparecer. Y estamos contratando a muchos ingenieros nuevos que llegan con muchas habilidades nuevas, directamente de la universidad o con experiencia en baterías, motores eléctricos, software, etcétera. Pero muchos de nuestros ingenieros con experiencia en el motor de combustión están haciendo el cambio a la movilidad eléctrica y adquiriendo nuevas habilidades. Tengo muchos ejemplos de ello. Y yo diría que un ingeniero que no es curioso no es un ingeniero.

Mirando a unos cinco años vista, ¿cuáles cree que son los mayores problemas tecnológicos en cuanto a vehículos eléctricos e infraestructuras que sus ingenieros deben resolver?

Bueno, si miro fuera de nuestra empresa, es realmente en el lado de las infraestructuras donde vemos que -principalmente desde una perspectiva europea y norteamericana- la construcción de infraestructuras de recarga es demasiado lenta. Creemos que para hacer frente a la legislación actual en lo que se refiere a las emisiones de CO2, necesitaremos tener 35% de vehículos eléctricos para 2030. Eso significa que necesitaríamos entre 35.000 y 40.000 cargadores rápidos dedicados a vehículos comerciales en Europa para entonces. Hoy tenemos unos 1.000 y tendríamos que instalar 500 cargadores rápidos al mes desde ahora hasta 2030 para alcanzar ese objetivo. Y desgraciadamente puedo decirle que el mes pasado la construcción fue muy inferior a 500.

Por eso es tan importante la cuota de mercado del 10% o el 12% que he mencionado antes. Cuando la industria alcance esas cifras, los inversores verán que la transición se está produciendo realmente y que ha llegado el momento de construir infraestructuras de recarga. Y ahí es donde tenemos que conseguir que los legisladores y los políticos de Bruselas se suban al carro: que supervisen la construcción de la infraestructura de recarga desde ahora. Porque no pueden fijarnos un objetivo para 2030 sin ninguna infraestructura de recarga. No estamos pidiendo una regulación menos estricta hacia 2030. Les pedimos que supervisen el desarrollo de la red de recarga.

A pesar de que Northvolt lucha actualmente por sobrevivir, usted ha dicho que quiere establecer su propia producción de células de batería. ¿Qué le hace estar tan seguro de que va a tener éxito?

Desde el principio dijimos que nunca haríamos algo así solos. Así que definitivamente nos asociaremos con alguien que sea un verdadero experto en la tecnología de las pilas. Así que esa es la configuración que hemos planeado ya desde el principio.

Ustedes tienen bastantes empresas en común con Daimler Truck. Está Cellcentric para las tecnologías de pilas de combustible, Milence para la infraestructura de carga de vehículos comerciales, y ahora Coretura para construir una plataforma de vehículos definida por software. ¿Se asociará también con Daimler para producir baterías?

Estamos estudiando las diferentes tecnologías y aún estamos en las primeras fases. Pero cuando los volúmenes son bajos, tiene sentido contar con un socio. Nuestro director general y presidente Martin Lundstedt tiene un dicho que dice que la asociación es el nuevo liderazgo, y eso es muy cierto en esta transformación. Así que estamos identificando en qué áreas creemos que podemos asociarnos con diferentes actores, como para la carga, las pilas de combustible y ahora en el área de los vehículos definidos por software. Siempre estamos abiertos a más colaboraciones. Así que vamos a ver cuándo podemos revelar nuevos secretos aquí.

Gracias Sr. Stenqvist, por tomarse el tiempo para esta entrevista.

Entrevista Carla Westerheide
Colaborador editorial: Peter Schwierz