"La tecnología está lista - ahora se trata del coste y la ampliación"- Entrevista con Anders Grauers sobre el futuro de los camiones eléctricos

La Universidad Tecnológica de Chalmers, situada en Gotemburgo, es una de las principales universidades técnicas de Suecia, conocida por su estrecha colaboración con la industria y su fuerte énfasis en la investigación aplicada para abordar los retos de la ingeniería en el mundo real. El trabajo de la universidad abarca los sistemas energéticos, el transporte sostenible, la tecnología de materiales y la digitalización, con la clara misión de acelerar la transición hacia una sociedad libre de combustibles fósiles.

Grauers ha dedicado gran parte de su carrera académica y profesional a los vehículos eléctricos, los sistemas de carreteras eléctricas, el dimensionamiento de baterías y las estrategias de eficiencia energética para flotas comerciales. Su investigación está profundamente arraigada en la aplicación práctica, a menudo realizada en colaboración con los principales actores de la industria en Suecia y en toda Europa. Grauers es especialmente conocido por su análisis a nivel de sistemas de las soluciones de transporte eléctrico, sopesando no sólo la viabilidad técnica sino también las dimensiones operativas, económicas y sociales.

En esta conversación con electrive, comparte su perspectiva sobre el desarrollo de los camiones eléctricos de batería, el papel del hidrógeno y los verdaderos cuellos de botella en la transformación actual del transporte de mercancías por carretera. Contrariamente a la narrativa común de los persistentes obstáculos tecnológicos, Grauers sostiene que la mayoría de los problemas técnicos fundamentales de los camiones eléctricos de batería ya se han resuelto. Considera que los retos restantes son principalmente económicos y organizativos, más que estar arraigados en la imposibilidad de la ingeniería.

Hablamos con él en la bulliciosa sala de exposiciones de la EVS38, donde el optimismo en torno a la electrificación era palpable, pero también lo era el realismo sobre la integración en la red, el despliegue de la infraestructura y la competitividad de los costes. Con este telón de fondo, las reflexiones de Grauers ofrecen una evaluación refrescante y pragmática de la situación actual, de lo que tiene que ocurrir a continuación y de por qué la electrificación de los camiones podría avanzar más rápido -y sin problemas- de lo que muchos todavía suponen.

¿Cuáles cree que son los mayores obstáculos técnicos para electrificar la industria del transporte por carretera?

La respuesta es: en realidad, no hay obstáculos técnicos.

¿Sin obstáculos técnicos?

No estamos esperando ninguna nueva tecnología. El principal reto es el coste, y en realidad no se trata de un obstáculo técnico. Se trata del volumen. Los costes bajan a medida que aumentan los volúmenes. Esa es una de mis frustraciones: a menudo la gente no se da cuenta de lo bien que van las cosas y de cuántos de los problemas fundamentales ya hemos resuelto.

Si miramos 20 años atrás, todo el mundo estaba de acuerdo en que no había solución para los camiones pesados. Ninguna en absoluto. Todo era imposible o demasiado caro. Hoy, yo diría que tenemos dos o tres soluciones para los camiones de largo recorrido: camiones eléctricos de batería con carga estacionaria, camiones de hidrógeno y quizá sistemas eléctricos de carretera. Todas ellas funcionarán en caso de necesidad. Sólo es cuestión de saber cuál es la mejor.

¿Cómo se dará cuenta la gente de que estos obstáculos han desaparecido?

Un problema es que queremos que esta transición se produzca muy rápidamente. Normalmente, las transiciones no son rápidas, y una transición rápida puede ser dolorosa. Necesitamos algo de paciencia, pero aún podemos hacer mucho para acelerarla: informar a la gente, demostrar lo que es posible. He participado en grandes proyectos con transportistas, fabricantes de equipos originales y operadores de puntos de recarga. Demuestran que esto es factible y actúan como buenos ejemplos. Pero también necesitamos una política más centrada para acelerar la transición. La política y la difusión de conocimientos son igualmente importantes.

También ha mencionado el coste. ¿Cómo aborda su investigación el equilibrio entre el tamaño de las baterías, el coste y la autonomía de los vehículos para el transporte eléctrico?

Para los vehículos comerciales, no es lo mismo que para los coches. Las baterías no son un problema de coste, sino de peso. Si sólo se tratara del coste, incluso los precios actuales de las baterías son lo suficientemente bajos como para comprar una batería que cubra un día completo de conducción con un margen decente. Es el peso lo que nos impide simplemente aumentar el tamaño.

Para muchos camiones, el peso no es un problema porque sólo necesitan recorrer, digamos, 300 kilómetros al día. Entonces basta con comprar una batería para un día completo de funcionamiento. También hay un malentendido sobre el coste de las baterías: minimizar el coste de una batería no significa necesariamente minimizar su tamaño. Una batería más pequeña tiene una vida útil más corta. En principio, aumentar ligeramente el tamaño ahorra dinero porque dura más. El margen adicional de 20-25% es casi gratuito, si no tiene problemas de peso.

Todo forma parte del TCO, el coste total de propiedad.

Exacto. El mayor reto son las estrategias de carga inteligentes que no reduzcan la productividad. Para la mayoría de los transportistas, será sencillo: dispondrán de la carga que necesitan para las operaciones diarias, además de alguna carga pública suplementaria si cambian los planes. Para los camiones de larga distancia, es más complejo porque necesitarán cargar entre 40 y 50% de su energía diariamente en cargadores públicos, y eso tiene que ser barato.

Nuestros estudios muestran que llegará a ser lo suficientemente barato, pero tiene que ser aproximadamente la mitad del precio actual antes de que los operadores inviertan en camiones de largo recorrido. Los operadores de puntos de recarga, sin embargo, tienen dificultades para ganar dinero con esos precios bajos durante la transición. Con el tiempo, no será un problema, pero la construcción de una nueva infraestructura de recarga es financieramente difícil durante el primer año.

La carga rápida pública para coches o la carga suplementaria para camiones es más fácil para empezar, porque se puede cobrar un precio más alto y sigue mereciendo la pena. Estamos viendo una transición bastante exitosa en el lado del automóvil. Incluso si la carga pública se abaratara, ya es lo suficientemente barata.

¿Así que el coste de la recarga pública para camiones de largo recorrido debe reducirse a la mitad?

Sí, a unos 25 céntimos de euro por kilovatio hora. De lo contrario, el hidrógeno se convierte en una alternativa rentable. Si la recarga es demasiado cara, seguiremos la ruta del hidrógeno. Si es más barata, probablemente no necesitemos el hidrógeno.

¿Sus estudios indican cuánto tardará en alcanzar ese nivel de precios?

Ése es el problema: no puedo decir cuándo. Depende totalmente de la utilización de los cargadores. Una vez que la utilización de la energía alcance alrededor de 20%, alcanzaremos ese objetivo. La competencia también hará bajar los precios. El mercado de la recarga será muy competitivo.

Hablemos de los camiones de combustible de hidrógeno. ¿Qué papel desempeñarán en la combinación de flotas en Europa?

Mi opinión es que serán una solución de nicho. He estudiado en detalle los camiones eléctricos de batería y los de hidrógeno sólo como comparación. Las estimaciones actuales del coste del hidrógeno están más o menos a la par con los camiones diésel, lo que está bien, pero creo que los eléctricos a batería lo superarán. El hidrógeno puede adaptarse a segmentos en los que incluso la carga rápida no es lo suficientemente rápida, o en los que se transportan mercancías tan pesadas que cada tonelada cuenta. Así que habrá nichos, pero no creo que el hidrógeno sea la solución principal. Incluso para los trayectos largos, creo que dominarán los eléctricos a batería.

¿Por qué los fabricantes de equipos originales siguen invirtiendo en camiones de largo recorrido de hidrógeno?

Porque la cosa está reñida. Si el hidrógeno es ligeramente más barato, gana. Es un punto de inflexión, muy sensible a las hipótesis de costes. Además, mucha gente todavía no se da cuenta de cuántos problemas en torno a los camiones eléctricos de batería se han resuelto. Hay ideas equivocadas sobre que los cargadores de megavatios son prohibitivamente caros. Por unidad, sí, pero por kilovatio hora suministrado, no son más caros que otros cargadores rápidos.

Sin embargo, si le pide a una empresa de servicios públicos que construya un emplazamiento con 50 megavatios de cargadores, parecerán asustados porque es algo nuevo para ellos. Pero en el fondo, no hay ningún problema en construir tales emplazamientos. Las redes eléctricas son más baratas cuanto más grandes se hacen. Es más fácil construir un emplazamiento de 50 megavatios que cincuenta de 1 megavatio.

¿Y todos los argumentos de que la red no puede soportarlo?

Es como decir que no se pueden construir nuevas casas porque no hay carreteras. Por supuesto que se construyen las carreteras. Son infraestructuras. El coste se pagará. El único problema real es el calendario: lleva tiempo construir. También hay confusión porque las redes son cada vez más caras por kilovatio hora, pero eso se debe a la reinversión en sistemas antiguos sin nuevos ingresos.

Cuando se construye una nueva infraestructura de recarga, se crea una nueva fuente de ingresos para pagar la ampliación de la red. Así que sí, construir más es necesario. La recarga inteligente puede reducir los costes en 10-20%, pero no eliminará la necesidad de construir.

A veces la gente dice: "Esto cuesta 100 millones de euros", y se queda ahí, asumiendo que es demasiado caro. Pero si el sistema de transporte al que presta servicio vale entre 2.000 y 3.000 millones de euros al año, es un coste pequeño. Lo mismo ocurre con las baterías: pagar un poco más suele ahorrar dinero en general. Es cuestión de perspectiva.

Antes ha mencionado la política. ¿Es esa la clave para acelerar las cosas?

Incluso sin una nueva política, acabará ocurriendo. Pero si queremos que sea más rápido, las subvenciones por adelantado a los camiones son una de las herramientas más eficaces. No creo que debamos subvencionar demasiado la recarga o las redes: esos costes son más o menos correctos y fomentan un uso eficiente. Subvencionar los camiones, sin embargo, los pone en la carretera, creando una demanda de recarga, que luego justifica la construcción de la infraestructura.

¿Las subvenciones deben ser nacionales o comunitarias?

A nivel de la UE está bien. Pero me frustra que, por ejemplo, Suecia haya suprimido recientemente los aumentos del precio del gasóleo vinculados a los mandatos sobre biocarburantes. Los precios más altos del gasóleo favorecen la electrificación. Quiero ver transiciones impulsadas por el mercado. Una vez que el mercado empieza a moverse, cobra impulso. Sólo tenemos que pulsar los botones adecuados.

¿Acertó Noruega?

Deberíamos estar agradecidos a Noruega. Demostraron que es factible y que el problema no son los usuarios, sino el coste. Una vez que el coste bajó, la adopción despegó. Pero no hace falta repetir exactamente lo que hicieron.

De cara a los próximos diez años, ¿qué avances tecnológicos en el transporte eléctrico sorprenderán a la gente?

No espero cambios extremos. No los necesitamos, sólo mejoras constantes. Dentro de diez años, la gente mirará atrás y se preguntará cuál era el problema. En el caso de los coches eléctricos, las preocupaciones sobre la carga se vuelven irrelevantes una vez que se construye una rutina a su alrededor.

Para las empresas, la transición será dolorosa, pero el resultado final es positivo y rentable. Los transportistas son profesionales. La tarificación se convertirá en una parte más de su ya compleja planificación. Lo integrarán bien, pero debemos apoyarles y mostrarles buenos ejemplos.

Gracias, Sr. Grauers, por hablarnos. Puede que sea la perspectiva más positiva que he oído hoy.