Primer viaje en el Hyundai Ioniq 9: Mucho confort y aún más espacio

Puesto que a menudo se cuestiona la utilidad de los SUV eléctricos de siete plazas en la categoría de cinco metros, he aquí una rápida comparación para empezar: con 5,06 metros de largo, el Hyundai Ioniq 9 tiene exactamente la misma longitud que el BMW i5 Touring, uno de los familiares eléctricos más demandados de Alemania. Pero en el BMW, sólo hay espacio para cinco pasajeros o 1.700 litros de volumen de maletero. El Ioniq 9, en cambio, ofrece hasta 500 kilogramos más de capacidad de remolque y, con más de 700 kilogramos, una carga útil sistemáticamente superior a la del familiar. Y sólo el BMW de tracción trasera logra alcances similares a los del SUV eléctrico coreano, menos aerodinámico. Incluso entre los modelos de tracción total, el Ioniq 9 tiene ventaja.

No hay duda de que el Hyundai consume más recursos: pesa unos 200 kilos más y su batería es unos 30 kWh mayor. Pero también ofrece más espacio y utilidad. A lo largo de su vida útil, el gran SUV de siete plazas con su batería bajo el suelo se mantiene mucho mejor que un modelo comparable de combustión de seis u ocho cilindros. Con casi 2.500 litros de volumen de carga y siete asientos totalmente utilizables, el Ioniq 9 es más bien una alternativa a una furgoneta eléctrica de la categoría de cinco metros, salvo que la mayoría de las furgonetas carecen de autonomía y ninguna puede remolcar 2,5 toneladas.

Las cifras del Ioniq 9 son extremas y no todo el mundo necesita un vehículo tan grande, pero algunos sí. "No esperamos las mismas cifras que con el Inster", dice el jefe de Hyundai Alemania, Ulrich Mechau, refiriéndose al exitoso coche eléctrico urbano de Hyundai. "Pero existe un mercado para este tipo de vehículos en Alemania, y creemos que podemos marcar aquí con un modelo eléctrico premium, que ofrece gran autonomía, alto confort y mucho espacio".

Mechau apunta a las familias y a los usuarios más exigentes como los principales grupos para el gran SUV eléctrico: aquellos conductores de vehículos de empresa que pueden elegir un vehículo en función de sus necesidades personales y profesionales. Está claro que cuatro de cada cinco SUV del segmento D van a parar a clientes corporativos. El Ioniq 9 probablemente no será diferente. Así, Hyundai anuncia su buque insignia eléctrico con una tarifa de leasing neta a partir de 449 euros (con unos 1.500 euros de pago inicial, 48 meses, 10.000 km anuales), la "regla del 0,25%" para el impuesto de vehículos de empresa y la depreciación especial "potenciadora de la inversión" del gobierno.

Sin embargo, con precios que oscilan entre los 68.500 euros del modelo base y los 86.750 euros de la versión superior de 315 kW, Hyundai tiene que cumplir. Como bien afirma Mechau, el Ioniq 9 opera en el segmento premium: sus rivales ya no son Opel, Ford o VW, sino los modelos SUV de Audi, Mercedes y BMW, así como la propia marca de Hyundai, Génesis.

Las primeras impresiones de la alineación de coches de prueba en el aparcamiento del evento de conducción muestran lo impresionante que es el Ioniq 9. Con sus llamativas luces pixeladas, se reconoce al instante como un Hyundai eléctrico. Su frontal erguido y alto le confiere una presencia que ninguno de los otros modelos Ioniq de Hyundai posee. Sólo el EV9 de Kia puede igualarlo en este aspecto. A pesar de compartir la plataforma E-GMP, el Ioniq 9 difiere en su batería: Hyundai sólo ofrece un pack de 110 kWh (brutos, como siempre con Hyundai), mientras que el EV9 viene con 76,1 o 99,8 kWh. Actualmente no hay planes para ofrecer una batería más pequeña en el Hyundai.

Mucho espacio y comodidad en el interior

Incluso en el interior, el Ioniq 9 es un coche poderoso. Hay un espacio generoso, asientos supremamente cómodos, la familiar disposición de doble pantalla de Hyundai con el salpicadero digital y la pantalla de infoentretenimiento alojados en una sola unidad, así como algunos detalles que aún no se han visto en otros modelos E-GMP. El volante multifunción, por ejemplo, es de nuevo diseño, y el salpicadero es naturalmente más grande dada la altura del coche. Esto crea espacio para almacenamiento adicional (incluido un compartimento de desinfección UV en los acabados superiores) y elementos de diseño parcialmente acabados en molduras con aspecto de mármol.

Para la primera conducción por el Rheingau, elegimos la tracción trasera de 160 kW en el acabado Techniq de gama media, con un precio a partir de 77.500 euros. El modelo base de 68.500 euros no estaba disponible en el evento de conducción y, según Hyundai Alemania, representará menos del diez por ciento de las ventas. La mayoría de los clientes optarán por el acabado Techniq o el aún más elevado Uniq. En cuanto a las cadenas cinemáticas, Hyundai espera que aproximadamente el 40% de las ventas sean de tracción trasera, otro 40% de tracción total y alrededor del 20% de tracción total de altas prestaciones.

Nuestro coche de pruebas en pintura metalizada 'Serenity White' es un siete plazas, con una banqueta clásica de tres plazas en la segunda fila y dos asientos abatibles en la tercera. No hay versión de cinco plazas - más sobre esto más adelante en la sección del maletero. Incluyendo el techo panorámico de cristal, el coche de pruebas cuesta 79.900 euros, toda una suma para un Hyundai. Pero: un SUV Mercedes-Benz EQS con una batería de tamaño similar empieza en 111.355 euros - y la tercera fila cuesta 1.900 euros más.

Alcance de 500 km en el mundo real factible

Con hasta 620 km WLTP, la tracción trasera es la variante de mayor autonomía del Ioniq 9, aunque las tracciones a las cuatro ruedas de 606 y 600 km no le van muy a la zaga. En nuestro bucle de unos 50 km por el Rheingau, el Ioniq 9 demostró claramente las ventajas de la conducción eléctrica: con un ligero tramo cuesta abajo al principio, el consumo se mantuvo en 0,0 kWh/100 km después de siete kilómetros, ya que regeneraba más energía de la que utilizaba. Sí, un gran diesel también sería muy eficiente en este caso, pero nunca podría recuperar la energía de esta forma. A pesar de volver a subir hasta el punto de partida, el primer bucle terminó con un consumo de sólo 16,0 kWh/100km. La batería bajó del 99 a sólo el 93% y la pantalla seguía mostrando más de 500 km de autonomía restante.

Pasando a la motorización superior: junto a una tracción total de 226 kW, Hyundai también ofrece una versión de 315 kW con un par de hasta 700 Nm. Que se note la potencia extra depende del modo de conducción: en modo "Normal", el software decide qué motor funciona; en modo "Sport", el Ioniq 9 tiene tracción total; en "Eco", cambia a tracción trasera, desacoplando mecánicamente el motor PSM delantero. Este cambio se produce en milisegundos, de forma imperceptible en el modo 'Normal'; pero pise a fondo el acelerador y la diferencia entre 160 kW y 315 kW es de repente enorme.

Con 160 kW y 350 Nm, el modelo de entrada del Ioniq 9 es casi adecuado para un coche de unas 2,5 toneladas, aunque está poco potenciado. Es cierto que siguen siendo 218 CV, pero adelantar en carreteras comarcales requiere reflexión. El sprint de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos demuestra que no ofrece la pegada típica de un VE. El modelo de altas prestaciones con 700 Nm, más tracción y un sprint de 5,2 segundos está en otra liga, aunque podría decirse que no es esencial - el todocamino de 226 kW con 605 Nm ofrece un sólido término medio.

400 km de autonomía real en el modelo de rendimiento

Como es lógico, explotar toda la potencia afecta al consumo. Con la versión de 315 kW en la Autobahn, registramos algo menos de 20 kWh/100km en modo Eco y algo más de 20 kWh/100km a velocidad de crucero. En los modos Normal o Sport con ráfagas cortas por encima de 130 km/h, el consumo se elevó a 25 kWh/100km o más. Aun así, ¡su gran batería sigue proporcionando 400 km de autonomía real! Nuestro segundo bucle (65 km) promedió 22,6 kWh/100km. Estas son sólo impresiones iniciales, no cifras definitivas de autonomía.

Como no tuvimos tiempo de agotar completamente la batería y comprobar el comportamiento de carga (esto se hará en una revisión detallada), sólo podemos remitirnos a los datos oficiales de Hyundai: el Ioniq 9 alcanza un máximo de 233 kW de potencia de carga y carga del 10 al 80% en 24 minutos. Dadas las experiencias con otros modelos E-GMP y el preacondicionamiento de la batería de Hyundai, que ya funciona, parece realista. Hyundai ha publicado incluso su curva de carga ideal: desde estados bajos carga a ~210 kW, subiendo hasta el pico de 233 kW hasta el 55%, luego disminuyendo en dos pasos pero permaneciendo por encima de 200 kW hasta ~70%, sólo bajando por debajo de 150 kW después del 80%. Si se puede repetir en la carretera, es un rendimiento robusto.

En los viajes largos, el navegador por satélite planifica las paradas de carga automáticamente, preacondicionando la batería según sea necesario. Para un viaje de ~570 km del Rheingau a Berlín, programó dos paradas, de 17 y 14 minutos. Actúa de forma conservadora, con el objetivo de llegar a los cargadores con ~20-30% restante. Planificar las paradas manualmente podría ahorrar tiempo, pero con una autonomía tan larga, otros factores dictarán las pausas. Lo que necesita mejorar, especialmente en un coche de gama alta, es la velocidad de cálculo de la ruta: sigue siendo lenta cuando se planifica con paradas de carga.

En autopista, el Ioniq 9 demuestra ser un crucero muy cómodo. Su distancia entre ejes de 3,13 metros ayuda a la estabilidad en línea recta, mientras que el confort de marcha y la posición del asiento impresionan. Viajar en este coche es sencillamente agradable: el ruido, la conducción y la ergonomía están bien resueltos. Hyundai también eleva el confort acústico con sonido Bose de 14 altavoces y cancelación activa del ruido a partir del acabado Techniq, reduciendo notablemente el ruido del viento y de los neumáticos.

Suspensión confortable sobre muelles de acero

A pesar de su enfoque hacia el confort, Hyundai consigue un buen equilibrio de la suspensión: su peso se deja sentir en las curvas, pero mantiene la compostura en carreteras reviradas y proporciona una respuesta decente. Dado su peso en orden de marcha de 2,6 toneladas (tracción trasera: 2.474 kg), la maniobrabilidad es mejor de lo esperado.

Curiosamente, Hyundai opta por muelles de acero y amortiguadores convencionales donde sus rivales utilizan suspensión neumática o amortiguadores adaptativos para tender un puente entre confort y deportividad. Aún así, el Ioniq 9 no necesita esconderse.

Sin embargo, los orígenes de volumen de su plataforma E-GMP se muestran en un área: no hay dirección en las ruedas traseras. Cualquiera que haya conducido un Mercedes EQS con diez grados de dirección trasera sabe lo maniobrable que puede ser un coche grande. Esto es importante a la hora de aparcar: muchas bahías y puntos de recarga en Europa simplemente no están dimensionados para coches como el Ioniq 9. Hyundai afirma un decente radio de giro de 12,48 metros, pero un EQS con 3,21 metros de distancia entre ejes logra 11 metros. Sin embargo, para criticar al Ioniq 9, hay que compararlo con Mercedes.

En las estrechas carreteras de los pueblos de Rheingau, su anchura de 1,98 metros (sin contar los retrovisores) se hacía notar. Se requería una conducción precisa y paciencia con el tráfico que circulaba en sentido contrario. Pero si una furgoneta de reparto puede pasar, el Ioniq 9 también. Las pruebas de conducción demostraron que se adapta mejor a carreteras rurales y federales más anchas; en carriles estrechos, los sistemas de asistencia intervienen con frecuencia para mantenerlo en el carril, y los avisos sonoros pueden llegar a ser frecuentes cerca de las marcas de los bordes.

Todos los asientos aptos para adultos

En el interior, el Ioniq 9 se basa en la amplitud de los Ioniq 5 y 6, pero añade un enorme plus de utilidad. La consola central deslizante de 19 cm le permite elegir entre una disposición abierta o separada. La disposición familiar de la pantalla parece conocida, aunque sea nueva. Un detalle menos ideal: los controles de la climatización tienen dos diales giratorios pero también una pantalla táctil con los iconos de calefacción/refrigeración de los asientos y calefacción del volante situados muy abajo, lo que dificulta el manejo a ciegas - el Ioniq 5 renovado lo resuelve mejor con botones físicos.

El Ioniq 9 es uno de los pocos SUV eléctricos con una tercera fila realmente utilizable. Las tres filas ofrecen más de un metro de espacio para la cabeza; el espacio para las piernas supera el metro en las dos primeras filas y sigue siendo de 81 cm en la parte trasera. Incluso en la tercera fila, dos adultos pueden sentarse uno al lado del otro con 1,40 metros de anchura para los hombros (frente a 1,55 m en las filas uno y dos). Con 1,85 m, podría sentarme cómodamente tanto en la segunda como en la tercera fila; con dos metros, la tercera fila se vuelve estrecha.

Pero también merece la pena mencionar que los dos asientos traseros son mucho más fáciles de usar en el seis plazas, ya que también puede entrar y salir entre los dos asientos individuales de la segunda fila en caso de duda. En el siete plazas, hay que abatir la banqueta trasera para acceder a los asientos traseros, y hay que trepar un poco para llegar a ellos.

Con todos los asientos levantados, el espacio del maletero es de 338 litros. Plegando la tercera fila (eléctricamente desde el maletero) se eleva a más de 900 litros. Importante para la practicidad: como no hay versión de cinco plazas, nunca hay un suelo de carga completamente plano; los asientos plegados de la tercera fila crean un pequeño hueco donde pueden caer objetos sueltos. En la versión de seis plazas, el espacio abierto entre los asientos de la fila central hace que el equipaje no quede totalmente separado, por lo que sujetar la carga es vital para evitar que se deslice hacia delante al frenar.

Las cargas grandes y pesadas no tienen por qué transportarse necesariamente en el maletero: la capacidad de remolque de las versiones de tracción total es de 2,5 toneladas con una carga de apoyo de 125 kilogramos. El modelo de tracción trasera puede remolcar hasta 1.600 kilogramos (carga de apoyo: 80 kg). También se pueden transportar hasta 100 kilogramos en el techo. En términos de capacidad de remolque, el Ioniq 9 tiene ventaja sobre muchos familiares eléctricos y furgonetas (premium).

Conclusión

Por supuesto, el Ioniq 9 no está pensado para todo el mundo y probablemente no ayudará de inmediato a Hyundai a conseguir nuevos récords de ventas en Alemania. Sin embargo, cualquiera que busque un coche eléctrico que combine espacio, confort, capacidad de remolque, autonomía y tiempo de carga tiene ahora otra opción - una que es muy cara para un Hyundai, pero significativamente más barata que muchos modelos rivales. Para todos los demás: el Ioniq 5 también es un sólido coche eléctrico. O quizás un familiar eléctrico - pero no de Hyundai, ya que no lo ofrece.