Resultados semestrales del CO2: De repente, los coches eléctricos ganan impulso

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) ha publicado datos detallados sobre las emisiones de CO2 de los fabricantes de automóviles en el primer semestre de 2025: la media se sitúa en 101 gramos de dióxido de carbono por kilómetro (g CO2/km). Es decir, un 9% por encima del límite de 93 g CO2/km. Esta infracción debería desencadenar multas pagaderas a la Unión Europea. Debido a la llamada flexibilización, eso no ocurrirá. Además, la cifra media es engañosa, ya que BMW, por ejemplo, ya cumple el objetivo, mientras que a Volkswagen aún le queda mucho camino por recorrer.

Para entender lo que ocurre, primero hay que explicar el mecanismo de limitación de la flota de CO2.

Cada turismo de nueva matriculación en el Espacio Económico Europeo (EEE) -es decir, los 27 Estados de la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega, pero excluyendo Suiza y el Reino Unido- tiene asignado un valor de CO2. Éste figura en la parte I del permiso de circulación (antiguo documento de matriculación del vehículo), en la posición V.7.

Las emisiones de CO2 se miden con el sistema WLTP

El valor de CO2 se determina en un banco de pruebas según el Procedimiento de ensayo armonizado mundial para vehículos ligeros (WLTP) para el tipo de vehículo correspondiente. Los coches eléctricos no tienen emisiones directas y, por tanto, cero gramos de CO2. Y no, no se trata de una distorsión o un desplazamiento de las cifras, ya que la UE también regula la parte de los combustibles a través de la Directiva sobre Energías Renovables (DER). En Alemania, más del 60% de la electricidad en 2025 procedía de energías renovables como la eólica, la solar y la hidráulica.

Los híbridos enchufables (PHEV) adoptan una posición especial: Pasan dos veces por el ciclo de pruebas WLTP, una con la batería totalmente agotada -es decir, utilizando el motor de combustión- y otra con la batería totalmente cargada, funcionando en la práctica únicamente con energía eléctrica. Los resultados se ponderan en función de la autonomía eléctrica máxima (Factor de Utilidad); esta mezcla hace que los PHEV tengan valores de CO2 significativamente más bajos que los coches comparables propulsados únicamente por motores de gasolina o diésel. Al menos en el procedimiento WLTP.

Entre 2021 y 2024, el límite general era de 95 g de CO2/km, que debía cumplirse cada año.

*Emisiones de CO2 en g/km según WLTP

Conversión NEDC, factor de ponderación y puesta en común

Entre 2025 y 2029, el límite se reducirá en un 15%. A partir de 2030, la reducción deberá ascender al 55% en comparación con 2021-2024.

El hecho de que el límite real de 93 g de CO2/km sea sólo ligeramente inferior al anterior de 95 g de CO2/km y no exactamente un 15% más bajo tiene que ver con diversos ajustes. Esto incluye una generosa conversión del eliminado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) al WLTP.

Otra norma especial es el factor peso: a cada fabricante se le asigna un límite individual basado en el peso medio en orden de marcha del vehículo. Para 2021-2024, esto supuso un descuento para las marcas con vehículos más pesados.

Ahora el efecto del factor peso se ha invertido. Mientras que el Grupo Renault, con vehículos relativamente ligeros, tiene un límite de 96 g de CO2/km a partir de 2025, el Grupo BMW, con coches más pesados, no podrá emitir más de 88 g de CO2/km.

¿Quién hace pool con quién y por cuánto?

La puesta en común se enfrenta a críticas generalizadas: cada fabricante podrá combinar las emisiones de su flota con cualquier otra. Estas agrupaciones deben registrarse, pero el hecho de que se produzcan pagos compensatorios entre las empresas, y cuáles, sigue siendo confidencial y está sujeto a la libertad contractual.

A menudo, las marcas de un grupo se agrupan, como hace Volkswagen. No existe ninguna obligación: Hyundai y Kia, por ejemplo, informan por separado a pesar de pertenecer al mismo grupo.

Nueva y notable es la intención de Tesla, Stellantis y Toyota de agruparse -más sobre esto más adelante. Un pool establecido es el de Mercedes con Polestar y Volvo, que ya tienen participaciones mutuas. Este trío tiene los vehículos más pesados y, por tanto, el límite más estricto, con 86 g de CO2/km.

Multas teóricamente altas - prácticamente ninguna

La cuestión central son las multas amenazadas: Deberán pagarse 95 euros a Bruselas por gramo excedido y por coche. Volkswagen entregó unos 1,25 millones de coches en Europa en 2024. Por tanto, un gramo de exceso supondría multas de casi 120 millones de euros.

Spoiler: nadie ha pagado un solo euro hasta ahora. Los indicios actuales sugieren que eso no cambiará pronto. Los ingresos que Tesla obtiene de la venta de certificados de CO2, citados a menudo, proceden casi exclusivamente de EE.UU., no de Europa.

Veamos ahora cómo resulta el balance semestral para las distintas marcas. La regla es: cuantos más coches eléctricos, mejor.

BMW ejemplar

Ejemplo BMW: como ya se ha mencionado, el grupo con las marcas BMW y Mini cumple exactamente el límite de CO2 ajustado al peso de 93 g/km. Un aterrizaje perfecto, por así decirlo. Esto funciona porque se han matriculado muchos vehículos de combustión potentes y con emisiones intensivas junto a un 25% de coches eléctricos y un 14% de PHEV.

BMW está claramente en la senda del éxito, y la Neue Klasse acelerará esta tendencia. En vista de ello, la continua defensa por parte del CEO Oliver Zipse de alternativas a los coches eléctricos -desde los e-combustibles a las pilas de combustible- parece, como poco, extraña.

El Grupo Volkswagen necesita ponerse al día

La situación es bastante diferente para Volkswagen. Con 105 g de CO2/km en lugar de los 92 exigidos, VW supera el límite en un abultado 14%. Esto no parece concordar con sus fuertes ventas de coches eléctricos; el Grupo Volkswagen, con Audi, Škoda, Cupra y otras marcas, domina el top 10 de Alemania.

La razón: un 18% de coches eléctricos y un 9% de PHEV está bien, pero no es suficiente. No sólo los coches eléctricos de VW son un éxito entre los clientes, sino que los coches con motor de combustión como el nuevo Tiguan y el T-Roc también se venden bien. VW debe vender muchos más coches eléctricos para compensar. Por ello, la ofensiva de coches pequeños a partir de 2026 es esencial.

Demasiados pocos Teslas para compensar a Stellantis

Un caso especial es el conjunto Tesla-Stellantis-Toyota. El valor medio de CO2 es de 101 g/km, un 7% por encima del límite de 95 g/km. El problema es múltiple: Tesla simplemente no ha vendido suficientes coches eléctricos en Europa para compensar a Stellantis y Toyota. Stellantis sigue una estrategia de modelos muy prudente. 

Los coches eléctricos del segmento sensible al precio, como el Citroën ë-C3, vienen con primas muy elevadas en comparación con las versiones C3 con motor de combustión, a veces superiores a 6.000 libras. Se trata de ofertas disuasorias. Puede que Stellantis apueste por la flexibilización.

Contabilidad conjunta de 2025 a 2027

La flexibilización se inspira en el Reino Unido, donde las cuotas anuales fijas de coches eléctricos aumentan cada año. Como la industria no las cumple, se permite hacer una media a lo largo de varios años.

La UE ha adoptado este enfoque de promediación. El mecanismo original de la flota de CO2 exige que se cumpla el límite cada año. La novedad es que la media entre 2025 y 2027 cuenta. Un débil 2025 puede verse compensado por un fuerte 2026 o 2027.

Si Tesla, Stellantis y Toyota registran un pool, las negociaciones internas seguirán siendo privadas. Según fuentes de Bruselas, la puesta en común es opcional, no obligatoria.

El pooling, poco atractivo para Toyota

En otras palabras, Toyota podría aceptar incumplir ligeramente el objetivo de 2025 debido a sus seis próximos modelos eléctricos y evitar la puesta en común. Por sí solo, el fabricante japonés está justo por encima del límite, con 96 en lugar de 95 g de CO2/km. Es plausible que Toyota abandone el pool.

Con el Urban Cruiser, el bZ4X revisado, el C-HR+ y bZ4X Touring que llegará a partir de octubre, debería ser suficiente. No es ningún secreto que el Hilux y el Land Cruiser se unirán a la gama como modelos eléctricos.

Para Stellantis, las perspectivas siguen siendo sombrías, incluso la puesta en común con Tesla no es suficiente.

Mercedes sufre un ligero retraso, Hyundai va por buen camino

Mercedes, en la piscina con Volvo y Polestar, debe hacer claros progresos para reducir de 94 a 86 g de CO2/km. ¿Es el diseño el culpable de las escasas ventas de VE? Probablemente: Tanto el EQE y el EQE SUV como el EQS y el EQS SUV han superado las expectativas. La estrategia de BMW de trasladar el estilo familiar a los VE podría haber funcionado mejor. Un Clase E familiar eléctrico en lugar del actual diésel PHEV ayudaría.

Los nuevos VE de plataforma de 800 voltios como el CLA, GLC y VLE prometen mejoras en breve. Actualmente, Mercedes también se beneficia de la flexibilización. Mercedes, Volvo y Polestar vendieron conjuntamente un 23% de VE y un 23% de PHEV. Esto es bastante significativo; estadísticamente, los modelos de combustión restantes deben ser especialmente intensivos en CO2, por ejemplo, los modelos AMG.

Menos notorios pero dignos de mención son Hyundai y Kia. Las marcas surcoreanas van por buen camino en el primer semestre de 2025 con 96 en lugar de 93 g de CO2/km (Kia) y 99 en lugar de 94 g de CO2/km (Hyundai). Modelos eléctricos como el Hyundai Inster se venden bien. Próximos lanzamientos como el Kia EV2, PV5 y el Hyundai Ioniq 2 lo impulsarán aún más, y deben hacerlo.

Los fabricantes no deben ser penalizados

Conclusiones: La flexibilización -contabilidad conjunta del CO2 de 2025 a 2027- evita que varios fabricantes paguen dinero o multas a la UE cuando se agrupan con otros. Pero, como señala Jan Dornoff, del ICCT, también reduce la ambición de la industria: "Desde que se decidió la flexibilización en el primer trimestre, no se observa ningún aumento de la cuota de coches eléctricos". En consecuencia, las emisiones de CO2 no se reducen más, afirma Dornoff, que elabora análisis con regularidad.

En resumen, la directiva europea sobre flotas de CO2 funciona básicamente. Sin embargo, debilitarla aún más sería un error. Los fabricantes quieren seguridad en la planificación, algo que proporcionan los límites de la UE. Una mayor indulgencia recompensaría a las marcas que no han actuado con coherencia y castigaría a las que tienen políticas de modelos inteligentes. Y eso no debe ocurrir.