KGM Torres EVX prueba su exotismo con luz y sombra

Un diseño anguloso de vehículo todoterreno y seis elementos luminosos LED en lugar de la parrilla del radiador en la parte delantera: este coche casi podría pasar por un Jeep, pero para el fabricante estadounidense, tradicionalmente tendría siete elementos, que es el número de aberturas que tiene la típica parrilla del radiador de Jeep. Así que el Torres EVX ha revelado que, después de todo, es un KGM. Si la abreviatura no le suena: KG Mobility es la sucesora de Ssangyong, ya que el fabricante surcoreano de automóviles fue adquirido por el fabricante de autobuses KG Mobility en 2023. Ahora también vende coches con su propia marca, incluidos los eléctricos.

KGM también ofrece la Torres como motor de combustión, con el mismo nombre pero con un diseño frontal diferente, más clásico. El Torres EVX está diseñado para destacar. Y, sin embargo, continuar con la herencia de vehículo todoterreno de la marca Ssangyong. Para ello, los diseñadores han añadido asas en la parte superior del capó, por ejemplo, pero se trata de elementos puramente de diseño, ya que las piezas no pueden utilizarse como asas. La tapa del maletero tiene dos características especiales: En primer lugar, tiene un soporte para la rueda de repuesto visualmente implícito, lo que no es infrecuente en los auténticos vehículos todoterreno; sin embargo, sigue siendo una gran protuberancia y no hay rueda de repuesto. El tirador de apertura no está en el centro, sino más a la derecha, ya que las puertas traseras solían abrirse lateralmente. En el Torres EVX, sin embargo, el portón trasero se abre hacia arriba con normalidad.

En cuanto a la batería, KGM no confía en sus propios desarrollos, sino que ha recurrido al apoyo de BYD, que suministra su batería blade con células LFP y tecnología cell-to-pack. En el Torres EVX, la batería tiene un contenido energético de 73,4 kWh, lo que debería permitir una autonomía de 462 kilómetros según el WLTP. La propulsión corre a cargo de un motor síncrono de imanes permanentes de 152 kW en el eje delantero, que ofrece 339 Nm de par y debería acelerar el coche desde parado hasta 100 km/h en 8,1 segundos, mientras que el límite de velocidad máxima es de 175 km/h. Valores que no destacan en la competitiva clase de los SUV eléctricos de gama media, pero eso no tiene por qué ser algo malo, siempre que el coche esté sólidamente construido.

Desde los primeros metros, la primera impresión del exterior continúa en el interior. El Torres EVX parece sólido y práctico, hay mucho espacio delante y detrás, y un maletero muy decente para un coche de unos 4,70 metros de largo. 839 litros en la configuración normal de cinco plazas es impresionante, con los respaldos de los asientos traseros abatidos, puede albergar hasta 1.662 litros. Los asientos son sencillos, pero en principio suficientemente cómodos, y el paisaje del salpicadero con dos grandes pantallas no es una excepción en los coches actuales, sino más bien la norma. El hecho de que, para un fabricante más bien pequeño, no todas las traducciones al alemán encajen en las pantallas y a veces se asignen denominaciones graciosas no es nada nuevo en la movilidad eléctrica: ya ha ocurrido antes.

El color cobre es un elemento de diseño llamativo en el interior - por ejemplo, en las costuras decorativas de los asientos, el volante y los paneles de las puertas, pero también en forma de grandes piezas de plástico en el salpicadero y la consola central. En mi opinión, esto parece un poco deliberado y artificial, no del todo coherente - algunas de las piezas de plástico siguen teniendo patrones de líneas llamativas, otras no. Sin embargo, lo que resulta muy agradable es que KGM ha prescindido casi por completo del plástico negro de alto brillo que fue muy común durante mucho tiempo. La pega: los paneles de control del volante (más sobre esto más adelante), que se tocan constantemente, siguen siendo de ese material que atrae las huellas dactilares.

El chasis causa una impresión mixta

Luces y sombras corren como un hilo rojo a través de la prueba: una y otra vez, el Torres EVX hace las cosas bien o al menos a un nivel totalmente aceptable, pero entonces hay otro punto que estropea la experiencia en la KGM. Al modo típico de los coches eléctricos, el Torres EVX conduce de forma agradablemente silenciosa (siempre que desactive los dos sonidos virtuales del motor en el menú), lo que, junto con la suspensión más bien blanda, deja inicialmente una impresión confortable. Es cierto que el Torres EVX se inclina en las curvas y también cabecea mucho hacia delante al frenar. Pero el coche no es cómodo del todo: los pequeños baches y jorobas se transmiten de forma bastante directa al interior. Y después de varios cientos de kilómetros, los asientos no resultan tan cómodos como se esperaba. Falta acolchado y sujeción lateral, y cuanto más se alarga el viaje, más se desliza activamente hacia delante y hacia atrás en busca de una posición más cómoda.

El sistema de tracción hace bien su trabajo sin establecer nuevos estándares. Un VW ID.4 con el APP550 de 210 kW en el eje trasero o un Model Y con tracción trasera son más rápidos, pero el KGM no se sintió falto de potencia; otros SUV eléctricos también se basan en la tracción delantera. El consumo de combustible es, como era de esperar, dada la angulosa carrocería con un frontal inclinado, muy dependiente del perfil de conducción. En trayectos cortos por ciudad o por carreteras comarcales, el ordenador de a bordo mostraba regularmente menos de 15 kWh/100 km. En autopista, a una velocidad de crucero de 100 km/h, rondaba los 20 kWh/100 km, y a 120 km/h, unos 22 kWh/100 km. En el peor de los casos, esto se traduce en una autonomía en autopista de unos 330 kilómetros, mientras que en ciudad, la autonomía WLTP de 462 kilómetros es incluso posible. Esta afirmación se aplica al verano, tenga en cuenta; condujimos el coche con temperaturas de entre 20 y 25 grados. En invierno, especialmente con baterías LFP, puede ser muy diferente, pero no pudimos probarlo.

Un aspecto positivo de la carga es que el Torres EVX ha rebajado la especificación de fábrica por un margen considerable. La capacidad máxima de carga de CC es de 120 kW. La duración del proceso de carga es algo en lo que ni siquiera KGM se pone de acuerdo: aunque se especifican 42 minutos, a veces es del diez y a veces del 20 al 80 por ciento. En realidad, eso sería cualquier cosa menos positivo; los tiempos de carga de más de 35-40 minutos simplemente ya no son competitivos en este entorno competitivo en 2025. Por tanto, fue aún más sorprendente que durante nuestro proceso de carga de prueba, comenzando con un nivel de carga del 12%, ¡se alcanzara el 80% tras sólo 32 minutos! Y dado que el proceso de carga comenzó directamente a 85 kW, es muy poco probable que el nivel de carga adicional del 2% hubiera tardado diez minutos.

Sin embargo, en invierno, los 42 minutos podrían ser mucho más realistas, si es que pueden alcanzarse. Esto se debe a que el Torres EVX no dispone de un sistema de preacondicionamiento de la batería que lleve las celdas al rango de temperatura óptimo para las baterías LFP. No existe tal opción en ninguno de los complejos menús. Tampoco es posible el preacondicionamiento automático a través del navegador por satélite para las paradas de carga programadas, porque el navegador por satélite instalado de forma permanente simplemente no reconoce las estaciones de carga. Es un software TomTom 1:1 para coches de combustión. Es posible encontrar gasolineras y navegar hasta ellas como puntos de interés, pero no puntos de recarga, y desde luego no de forma automática.

Sin embargo, aparte de la falta de una opción para calentar o enfriar la batería con solo pulsar un botón, el deficiente navegador por satélite en sí no es un punto importante de crítica: la experiencia demuestra que la mayoría de los clientes (incluso en coches premium) prefieren llevar el navegador por satélite con ellos en forma de smartphone de todos modos. La conexión a través de Apple CarPlay también funcionó sin problemas en nuestra prueba: el funcionamiento fue fluido y sin interrupciones. Incluso hay un pequeño compartimento en la consola central donde puede colocar su smartphone en una buena posición de agarre. Hay una pequeña abertura en la parte inferior del compartimento a través de la cual se puede sacar el cable de carga y datos - una gran característica. Pero lo ha adivinado: donde hay luz , también hay sombra. Esto se debe a que la parte trasera de la bandeja del smartphone es extremadamente resbaladiza; incluso al tomar las curvas lentamente, el smartphone se inclina constantemente de derecha a izquierda y viceversa. Una pequeña superficie antideslizante le vendría muy bien a la bandeja. Como alternativa, también hay una base de carga inductiva para el smartphone (no en la versión básica), que es antideslizante, pero por desgracia, no fue posible conectarla a Apple CarPlay.

También hay potencial de optimización con los asistentes. El a menudo criticado asistente de velocidad, que emite una advertencia cuando se supera el límite de velocidad, reacciona bastante pronto. Sin embargo, el tono de advertencia suena más como un mensaje de error fatal. No obstante, el sistema puede desactivarse rápidamente a través de la pantalla táctil. Curioso: aunque haya desactivado el asistente, que le avisa incluso si el límite de velocidad se sobrepasa por poco, un segundo sistema emitirá un tono de advertencia diferente y muy discreto si el límite de velocidad se sobrepasa por mucho (por ejemplo, si se ha reconocido un límite de velocidad de 80 km/h pero no hay una señal de 80 km/h desde hace mucho tiempo). Lógicamente, sería al revés: un pitido discreto si circula a 3 km/h de más y una advertencia urgente si (supuestamente) va realmente demasiado rápido.

Funcionamiento no del todo óptimo

Por otro lado, los controles en sí son fáciles de aprender. La combinación de la pantalla táctil y los numerosos botones del volante parece un poco confusa al principio, pero una vez memorizados los elementos del menú y asignados los botones con precisión, el sistema es bastante sencillo. Todas las funciones de carga importantes también pueden ajustarse en el menú, como la hora de inicio de la carga (para la carga nocturna en el wallbox) o los niveles de carga objetivo separados en los puntos de carga de CA y CC. En otras palabras, todo lo que también ofrecen la mayoría de los coches eléctricos. Sin embargo, el hecho de que las funciones de climatización sólo se controlen a través de la pantalla táctil resultó un poco incómodo: el campo para ello aparece en el borde derecho de la pantalla del acompañante y queda lejos del conductor. Sería mejor disponer de una barra en la parte inferior de la pantalla fácilmente accesible para todos.

El Torres EVX no dispone de maletero, por lo que el cable de carga debe guardarse en el compartimento de almacenamiento bajo el maletero, lo que no es ideal si el maletero está lleno pero necesita acceder al cable de carga. Sin embargo, el compartimento es lo suficientemente grande como para guardar el adaptador V2L opcional (hasta 3,5 kW de potencia). En mi opinión, sin embargo, el puerto de carga situado entre la puerta del conductor y la rueda delantera no tiene la posición ideal: Dependiendo de la posición del punto de carga, puede resultar apretado con los pesados y voluminosos cables CCS, o hay que maniobrar muy cerca del punto de carga. Sin embargo, la cámara frontal de serie ayuda en este caso.

Además de una barra de techo, el Torres EVX también ofrece un enganche de remolque con una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilogramos; sin embargo, el folleto menciona a veces 500 y a veces 750 kilogramos para la capacidad de remolque de remolques sin frenos.

El Torres EVX sólo está disponible con la combinación de propulsor y batería que probamos, pero en tres niveles de equipamiento. Empieza en 41.990 euros para el modelo base Core, que ofrece asientos de tela sin calefacción en los asientos, y la bomba de calor cuesta 1.300 euros extra. El modelo Bliss de gama media tiene un precio de 44.990 euros y ofrece muchas, pero no todas, las características de la versión tope de gama, salvo que la bomba de calor ni siquiera está disponible por un suplemento. El modelo Lux de gama alta tiene un precio de 48.990 euros, incluida la bomba de calor. La pintura metalizada cuesta 700 euros extra en todos los niveles de equipamiento.

Impresiones finales

La KGM Torres EVX no es fácil de evaluar. Hace muchas cosas bien, pero ninguna de ellas es realmente sobresaliente. Algunas decisiones de diseño también pueden considerarse llenas de carácter. En mi opinión, sin embargo, la configuración del chasis, la ergonomía y, sobre todo, la falta de preacondicionamiento de la batería son claras deducciones. Simplemente tiene que ser así, especialmente con una batería LFP. El acuerdo con BYD determinará probablemente lo que compre KGM. Si se trata del paquete de baterías completo, probablemente la empresa tenga las manos atadas. Si sólo se compran las celdas, ese sistema tendría que haber sido incorporado al propio diseño de la empresa.

Ningún punto fuerte destacable, algunos puntos débiles. Pero si, por ejemplo, no depende de la recarga rápida (en invierno) porque se mantiene dentro del alcance de su propio wallbox, incluso la falta de preacondicionamiento sería soportable. Lo que probablemente le complicará la vida al Torres EVX es la combinación de precio y competencia: los clientes en Europa tienen mucho donde elegir entre 40.000 y 50.000 euros, y a menudo con un paquete global más coherente.