Revisión del Audi A6 Sportback e-tron: ¿El Audi eléctrico que todos esperaban?

Audi ofrece el A6 e-tron en varias variantes: como berlina con portón trasero denominada Sportback y como familiar con el conocido sufijo Avant (aquí está nuestro informe de pruebas del A6 Avant e-tron). La gama de cadenas cinemáticas abarca desde la pequeña batería básica (76 kWh netos) con tracción trasera hasta el deportivo S6 e-tron con más de 400 kW de potencia. Pasamos dos semanas en la carretera con la combinación de autonomía de ensueño de un motor pequeño (el de tracción trasera) y la batería más grande (94,9 kWh netos).

Simplemente hermoso, simplemente Audi

A diferencia de algunos de sus competidores más dinámicos, Audi se mantiene fiel a su línea de diseño con el A6 e-tron: nada de experimentos visuales para coches eléctricos. Al igual que con el Q8 y el e-tron GT, la parrilla, las luces, la línea del techo y la zaga son inconfundiblemente Audi. El hecho de que el A6 es eléctrico no se insinúa al observador, sino que sólo se señala suavemente mediante las letras negras "e-tron" en el umbral negro.

Incluso la tapa del maletero ya no lleva la denominación de la variante, sino simplemente "A6". Los entendidos también reconocerán el sistema de tracción por las dos aletas de carga a izquierda y derecha y por el hecho de que la rejilla no refrigerante del radiador está cerrada.

Sentimientos encontrados sobre el interior

En el interior, el A6 e-tron presenta una imagen mixta. En el lado positivo, las pantallas están claramente orientadas al conductor. En lugar de seguir la tendencia de colocar una tableta plana en la consola central, la pantalla central se inclina hacia el conductor. Los pasajeros disponen de una pantalla específica para ellos, lo que proporciona una separación limpia: el entretenimiento a la derecha, la navegación y la información clave del vehículo a la izquierda. Además de las habituales aplicaciones de streaming, también hay karaoke y bibliotecas multimedia, lo que garantiza que, incluso en los largos tramos entre paradas de carga, nunca se produzca el aburrimiento.

Aunque el salpicadero está agradablemente despejado, incluye un número bien equilibrado de botones físicos, como un mando de control giratorio real para el volumen y accesos directos para los sistemas de asistencia al conductor o la cámara de 360 grados. El botón de arranque y parada permanece como un guiño a la nostalgia, pero es opcional. El coche arranca pisando el pedal del freno y se apaga automáticamente al salir.

Desde el suave cierre de las servopuertas hasta la impresionante pantalla Head-Up Display, el interior es en gran medida agradable, así que ¿por qué nos resulta ambivalente? Porque el tacto no está a la altura del precio del coche de pruebas, de más de 95.000 libras. El volante podría tener mejor tacto, la pantalla del velocímetro podría ser un poco más nítida y un poco menos de plástico brillante de tacto grasiento tampoco le vendría mal.

Sin embargo, no es un elemento que rompa el acuerdo. La calidad interior en todas las marcas alemanas ha ido decayendo ligeramente en los últimos años, por lo que el A6 no destaca realmente en su segmento - un Mercedes EQE o un BMW i5 están en una posición similar.

Lo que es indudablemente excelente es el espacio. Audi sabe aprovechar muy bien el espacio disponible en la parte delantera, por supuesto, pero también en el asiento trasero y el maletero, algo que al fabricante de automóviles de Ingolstadt siempre se le ha dado mejor que a su homólogo de Múnich. El espacio para la cabeza y las piernas es cómodo y adecuado para viajes largos; sólo en lo que respecta al apoyo de los muslos y la posición de los pies, el A6 e-tron no logra ocultar del todo la enorme batería de los bajos. También hay de nuevo un maletero, que no es enorme, pero ofrece espacio suficiente para varios cables de carga o bolsas más pequeñas.

Audi ya tiene el software bajo control

Un head-up display de realidad aumentada al estilo de la serie ID de VW también ha llegado a Audi, proporcionando información precisa sobre las instrucciones de navegación y el funcionamiento de los sistemas de asistencia. Especialmente útil es que el asistente de aparcamiento es totalmente visible en el head-up display, lo que facilita enormemente las maniobras.

La pantalla digital de los instrumentos, por otra parte, aún tiene margen de mejora: echamos de menos un mapa de navegación y la resolución podría ser más nítida. En el lado positivo, destacan los controles del volante: se puede navegar fácilmente por los destinos de navegación, los registros de llamadas y las listas de reproducción de Spotify sin apartar las manos del volante ni los ojos de la carretera.

En general, el software funciona bien. El sistema de infoentretenimiento está estructurado de forma lógica, nada tartamudea y todo responde con rapidez. El planificador de carga y el sistema de navegación hacen su trabajo de forma excelente y son muy personalizables: los más arriesgados pueden reducir el límite de llegada a las estaciones de carga al dos por ciento y seguir llegando con seguridad; la estimación de autonomía es siempre conservadora y difícil de superar. No importa lo larga que sea la ruta, incluso hasta el Cabo Norte, el sistema escupe un plan de carga perfecto al cabo de unos segundos.

Dicho esto, algunas funciones podrían ser más completas. Los usuarios de vehículos fotovoltaicos en particular pueden echar de menos un control más preciso de la corriente de carga de CA, ya que sólo se pueden seleccionar 8 y 16 amperios, nada intermedio. El menú de carga en general ofrece información limitada, y Audi renuncia a la previsión de potencia conocida de varias empresas hermanas. El sistema de control por voz puede manejar lo básico, pero se rinde rápidamente cuando se trata de tareas más complicadas. El sistema no puede responder a la pregunta de cuántos caballos tiene el coche, pero cita a ChatGPT: "Soy una inteligencia artificial, ellos no tienen caballos".

Sólidos asistentes de nivel 2

En lo que respecta a los sistemas de asistencia a la conducción, Ingolstadt ofrece un producto sólido y casero: el asistente de dirección y el control de crucero adaptativo funcionan sin queja alguna, tal y como cabría esperar. Tanto en autopista como en carreteras comarcales, las curvas se dominan con confianza, la aceleración es dinámica y la frenada suave. Echamos de menos extras como la función de cambio de carril o la función de manos libres permanente, pero eso no cambia el hecho de que los sistemas de asistencia son un verdadero alivio para el conductor y hacen más agradables los viajes de larga distancia.

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Valores entre paréntesis: Con Launch Control

Quizá podamos esperar actualizaciones en este campo, porque el A6 es bastante inteligente: el asistente de semáforos sabe exactamente a qué velocidad debe circular para atravesar la ciudad en verde, y el asistente de eficiencia le ayuda a levantar el pie del pedal del acelerador a tiempo para aprovechar al máximo la recuperación.

Diseñado pensando en el conductor

Una de las principales competencias de Ingolstadt sigue siendo el chasis del A6 e-tron: es sencillamente perfecto. Disimula hábilmente su tamaño y peso y se siente asombrosamente dinámico. El coche se asienta con firmeza en la carretera, la suspensión neumática puede ser cómoda y deportiva, y los baches y resaltos se manejan con facilidad. En autopista, se conduce como sobre raíles, y la dirección es agradablemente ligera a bajas velocidades, pero siempre directa y nunca de tacto sintético.

Hay una amplia gama de modos de recuperación entre los que elegir: en el modo D, hay marcha por inercia, automático y varios niveles mediante levas de cambio, y en el modo B, hay una conducción auténtica y nítida con un solo pedal. No sólo funciona de forma bella y precisa, sino que también frena hasta detenerse sin tener que pasar al pedal del freno. Quienes lo hagan quedarán satisfechos con la deceleración limpia, fácilmente controlable y, cuando es necesario, muy nítida.

No importa cómo conduzca el A6 Sportback e-tron, una cosa permanece constante: es silencioso. Tanto en ciudad, donde el avisador de peatones emite un profundo y discreto burbujeo, como a velocidades superiores a 200 km/h, donde el ruido del viento es tan suave que todos los ocupantes pueden seguir conversando en susurros. También ayuda que el avisador acústico de velocidad pueda desconectarse con sólo pulsar un botón y que no haya otros ruidos molestos: sólo paz y tranquilidad.

Por la noche, las luces Matrix LED proporcionan una visibilidad inigualable. Las oscuras carreteras rurales se vuelven tan luminosas como el día y, en condiciones de tráfico denso, es un auténtico placer ver cómo el sistema corta con precisión el paso a otros usuarios de la carretera del haz de luz deslumbrante. Y si resulta demasiado brillante -por ejemplo, cuando una señal de tráfico de una ciudad parpadea violentamente- los faros se atenúan en una fracción de segundo, sin perjudicar la visibilidad general.

El mayor punto fuerte: carga rápida, gran autonomía

Podría decirse que lo más divertido, además de la dinámica de conducción, es la autonomía, que realmente impresiona gracias a los 94,9 kWh de capacidad utilizable y a un consumo moderado. Circulando entre los límites de velocidad recomendados y los 120 km/h, el coche consume sólo 18,1 kWh cada 100 km. A una media de 150 km/h, incluyendo varios adelantamientos más rápidos, el consumo se eleva a unos aún respetables 23 kWh/100 km. Incluso a velocidades rápidas, esto permite más de 400 km de autonomía en condiciones reales, mientras que con un estilo de conducción más comedido se pueden alcanzar hasta 520 km.

El segundo punto destacado se produce en la estación de carga, una vez agotada la batería: gracias a la tecnología de carga de 800 voltios, las baterías se recargan en un tiempo récord. Del 5% al 80% se hace en 22 minutos, y la especificación de fábrica de 270 kW de potencia de carga se supera sistemáticamente en 10 kW. En el uso diario, uno se acostumbra rápidamente a aprovechar al máximo la enorme potencia en la primera mitad y a mantener el nivel de carga entre el cinco y el 50 por ciento; después, cada parada de carga dura menos de 10 minutos.

Un bonito truco de carga es la segunda tapa de carga, que significa que la caja de pared del garaje de su casa nunca puede estar en el lado equivocado: la A6 puede cargar con corriente alterna en ambos lados, con corriente continua sólo en el izquierdo. Tan sobresaliente como es la potencia de carga con corriente continua, sigue siendo media con corriente alterna: 11 kW es el máximo. Algunos pueden echar de menos un cargador de 22 kW aquí - aunque, por puro entusiasmo por la carga ultrarrápida en corriente continua, dejamos el cable de tipo 2 intacto en el maletero.

Conclusión: un coche orgulloso, un precio orgulloso

Después de muchos años en los que Audi sólo ofrecía SUV en el segmento totalmente eléctrico, con la excepción del superdeportivo e-tron GT, por fin vuelve a haber una berlina elegante y orientada al confort. Y no sólo parece rápida, sino que rinde como es debido tanto en carretera como en la estación de carga. Pequeños inconvenientes en términos de software o calidad no lo convierten en un mal coche, pero en combinación con el precio confiado (precio del coche de prueba: 95.405 euros), desmerecen un poco lo que por lo demás es un excelente conjunto global.

El A6 Sportback e-tron es un caballo de batalla bonachón que acumulará kilómetros desde el amanecer hasta el anochecer sin rechistar, sin renunciar nunca al confort. Cualquiera que haya estado contento con la versión de motor de combustión del A6 también adorará la versión eléctrica. Ni siquiera tiene por qué ser el quattro: la versión de tracción trasera también tiene potencia de sobra para el uso diario y, gracias a la endiablada sonrisa Audi, todo el mundo despeja amablemente el carril izquierdo para las versiones más pequeñas.