Estreno mundial del GLC EQ: Mercedes electrifica su superventas

Hace casi exactamente siete años que Mercedes se tomó en serio la movilidad eléctrica. Tras varios modelos eléctricos de las Clases A y B, la empresa de Stuttgart presentó el EQC 400 a principios de Septiembre de 2018 - un SUV eléctrico y el primer modelo bajo la nueva submarca EQ. Basado en el GLC de combustión, el EQC presentaba un sistema de propulsión eléctrico, una parrilla negra cerrada y un diseño redondeado, marcando la pauta de los próximos VE hasta 2025.

Sin embargo, el EQC no fue un gran éxito y, tras sólo unos cuatro años de producción, se dejó de fabricar en primavera 2023. Apenas unas semanas después del EQC, Audi había presentado su SUV eléctrico e-tron quattro, que superó en ventas al Mercedes gracias a su mayor batería, aunque el propio e-tron ya es historia. Mientras que Audi lanzó hace tiempo el Q6 e-tron en el segmento de los SUV de gama media, Mercedes le sigue ahora con el nuevo GLC con tecnología EQ. Pero como en 2018, hay otro importante estreno de SUV que se produce al mismo tiempo: el viernes, BMW desveló su nuevo SUV de gama media con propulsión eléctrica, el iX3 50 xDrive.

Antes de pasar a una breve comparación de datos, echemos primero un vistazo al propio GLC: aunque el nombre resulta familiar, el nuevo GLC no comparte ninguna base técnica con el SUV de combustión. Esto refleja la nueva estrategia de Mercedes: en lugar de separar los modelos EQ con nombres y lenguaje de diseño distintos, los coches eléctricos y de combustión interna se están acercando. Llevan el mismo nombre (con el sufijo "con tecnología EQ" para los EV), tienen un aspecto similar, pero utilizan plataformas diferentes, para aprovechar mejor las ventajas respectivas de cada tren motriz.

En el primer semestre de 2025, el GLC con motor de combustión fue el modelo más vendido de Mercedes. Desde esta perspectiva, tiene sentido derivar una versión eléctrica del mismo concepto y diseño en lugar de diferenciarlo. "Los amplios comentarios de los clientes de todo el mundo dieron forma al desarrollo del GLC eléctrico desde el principio", es como Mercedes describe el proceso. "Fiable, elegante e inconfundiblemente un GLC, lleva a un nuevo nivel todo lo que los clientes de Mercedes-Benz valoran".

Por tanto, el nuevo GLC eléctrico marca un nuevo paso para los vehículos eléctricos de Mercedes, pero sigue siendo reconocible al instante como un Mercedes, sin un gran cambio de diseño. La compañía con sede en Stuttgart se refiere a un "lenguaje de diseño refinado", pero en esencia se refiere al diseño del motor de combustión. Con la parrilla desvelada en el teaser, el GLC eléctrico adopta un frontal más dominante que su homólogo de combustión, a pesar de que técnicamente no se necesita una superficie de refrigeración tan grande. Desde el frontal, el GLC eléctrico se distingue claramente. Desde el lateral y la zaga, sin embargo, parece un nuevo Mercedes típico: las formas redondeadas recuerdan al SUV EQE, mientras que los faros traseros redondos retoman pistas de diseño del nuevo CLA, aunque aquí con cuatro unidades en lugar de dos.

Una variante en el lanzamiento con batería de 94 kWh

Basta ya de diseño: en electrive nos centramos en el tren motriz. El GLC con tecnología EQ se asienta sobre la nueva plataforma MB.EA-M para el segmento de los medianos. A diferencia de la MMA del nuevo CLA, que también admite híbridos, la MB.EA-M es una plataforma dedicada a los VE, con un GLC de combustión separado que se ofrece en paralelo. Aun así, las nuevas plataformas de Mercedes están diseñadas para compartir módulos tecnológicos. Por ejemplo, la unidad de tracción trasera introducida en el CLA, denominada EDU2.0, también está presente en el GLC.

En vísperas del Salón Internacional del Automóvil (IAA), Mercedes presentó el GLC 400 4MATIC con tecnología EQ. t cuenta con tracción total de doble motor con 360 kW de potencia del sistema, que utiliza motores síncronos de excitación permanente en ambos ejes. La unidad está acoplada a una transmisión de dos velocidades propia de Mercedes en la parte trasera y a un desacoplador en la parte delantera que permite conectar o desconectar el PSM según sea necesario. Con este sistema de propulsión, el GLC puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h. Al igual que en el CLA, la transmisión de dos velocidades en el eje trasero está diseñada para garantizar que el GLC sea dinámico de conducir y lo más eficiente posible en carretera. Mercedes cifra el consumo WLTP (provisional) en 14,9-18,8 kWh/100 km, en función del equipamiento.

Los bajos albergan una batería con una tensión de sistema de 800 voltios, basada en celdas prismáticas. Con un contenido energético neto de 94 kWh, es posible una autonomía de hasta 713 kilómetros según el WLTP (de nuevo, provisional) - en términos reales, debería ser de unos 500 kilómetros, dependiendo del estilo de conducción. La potencia máxima de carga en un cargador rápido de CC alcanza los 330 kW, lo que permite una carga del 10% al 80% en 22 minutos, una clara mejora tanto respecto al EQC como al SUV EQE de mayor tamaño. La carga de CA viene con 11 kW de serie, con un cargador de a bordo de 22 kW disponible como opción. El GLC eléctrico también está "preparado" para la carga bidireccional - técnicamente listo, pero los servicios concretos llegarán más adelante. Mercedes apuesta por una solución basada en CC en lugar de CA.

Tras los problemas con el primer Mercedes de 800 voltios, el CLA, en torno a la recarga en estaciones de 400 voltios, Mercedes ha actuado siguiendo la opinión de los clientes. Ahora se instalará un convertidor CC/CC "dependiendo del mercado", que permitirá la carga en cargadores rápidos de 400 voltios. El CLA carecía inicialmente de esta característica, a pesar de que muchos, aunque no todos, los HPC admiten 800 voltios - los Supercargadores Tesla, por ejemplo, funcionan a 400 voltios.

La bomba de calor viene de serie

Durante la conducción, la batería puede recuperar hasta 300 kW al frenar. Según Mercedes, esto significa que, en el uso diario, hasta el 99% de la deceleración es eléctrica. ara proporcionar un "tacto de pedal de freno consistente y seguro" al combinar la recuperación y el frenado mecánico, Mercedes ha desarrollado un nuevo sistema de frenos "One Box". Calcula la recuperación máxima y minimiza el uso de los discos de freno en cada parada. El conductor puede seleccionar tres niveles de intensidad de recuperación o ceder el control al modo automático inteligente.

Todos los GLC incorporan de serie una bomba de calor multifuente. Utiliza el calor residual de la cadena cinemática y la batería, así como el aire ambiente, para calentar el interior de la forma más eficiente posible. Con ello se pretende garantizar un "elevado confort térmico" incluso en invierno sin reducir la autonomía, ya que la electricidad se necesita para la calefacción. Este sistema también controla el preacondicionamiento de la batería, que está diseñado para permitir altas capacidades de carga en muchas situaciones.

El chasis está diseñado para ofrecer tanto confort como dinamismo, dependiendo de la situación. Para ello, el GLC utiliza la tecnología de suspensión neumática que, por lo demás, Mercedes instala en la Clase S. "El sistema de amortiguación de ajuste continuo ofrece el equilibrio perfecto entre confort en largas distancias y agilidad deportiva", afirma Mercedes. Con una dirección opcional del eje trasero de hasta 4,5 grados en ambas direcciones, el SUV eléctrico debería sentirse ágil en las curvas, estable en autopista y notablemente más fácil de maniobrar al aparcar.

Mucho espacio y hasta 2,4 toneladas de capacidad de remolque

La plataforma eléctrica del GLC con tecnología EQ no sólo aporta ventajas técnicas, sino también beneficios interiores. El EV ofrece más espacio que el GLC de combustión, gracias no sólo a su batalla 84 milímetros más larga, sino también a su mayor longitud total. Con 4,85 metros, el GLC eléctrico es 13 centímetros más largo. Ambas filas de pasajeros se benefician de un mayor espacio para la cabeza y las piernas. El espacio del maletero aumenta hasta los 570 litros, o hasta los 1.740 litros con los asientos plegados. El maletero delantero añade otros 128 litros (100 litros según la norma VDA). Y por si aún no fuera suficiente: el GLC 400 4MATIC puede remolcar hasta 2,4 toneladas, suficiente para caravanas, barcos o remolques para caballos. Con una carga de apoyo de 100 kilogramos, el enganche de remolque también admite varias bicicletas eléctricas en un portabicicletas.

En el interior, la nueva pantalla MBUX Hyperscreen domina el habitáculo. A diferencia de los modelos EQE y EQS, ya no está ligeramente inclinada y abulta, sino que recorre toda la anchura del vehículo a una altura uniforme. El panel de 39,1 pulgadas es ahora una pantalla continua; antes era una pieza de cristal que cubría tres pantallas separadas. Además de su tamaño, destaca por su alta resolución y la cuarta generación del software MBUX. También de actualidad: bajo la pantalla Hyperscreen de la consola central, no sólo hay portavasos, sino también dos bandejas de carga inductiva para smartphones.

Con motivos especiales de fondo en la pantalla, integrados en once "estilos" con colores a juego para los instrumentos y la iluminación ambiental, Mercedes pretende crear una "experiencia espacial y de conducción holística". también contribuye: su transparencia puede ajustarse en nueve segmentos. "Por la noche, la iluminación ambiental opcional ofrece un impresionante efecto "wow". 162 estrellas están integradas en la superficie acristalada y pueden iluminarse: una experiencia realmente mágica", afirma Mercedes.

Lo que Mercedes cobrará por estos efectos wow sigue abierto - el GLC 400 4MATIC ofrece mucho, pero probablemente tendrá un precio elevado. El lanzamiento del nuevo modelo está previsto para la primera mitad de 2026, aunque Mercedes no ha sido más concreta. BMW podría, aunque no tiene por qué, adelantarse a Mercedes en el mercado: las primeras entregas del iX3 50 xDrive están previstas para marzo de 2026. A diferencia de Mercedes, BMW ya ha anunciado el precio: el iX3 50 xDrive empezará en 68.900 euros.

Comparación de datos: GLC 400 4MATIC vs. iX3 50 xDrive

Tras los estrenos mundiales de ambos SUV eléctricos, los datos muestran sorprendentes similitudes. Con 4,78 metros, el iX3 es siete centímetros más corto y también tiene una distancia entre ejes más corta, con 2,90 metros frente a 2,97 metros - la altura y la anchura difieren sólo mínimamente. BMW especifica 345 kW de potencia del sistema para el iX3, Mercedes 360 kW - pero con diferentes tecnologías de motor en cada caso. El iX3 utiliza un motor síncrono excitado por separado en el eje trasero y un motor asíncrono en el delantero (puede leer todos los detalles aquí). Mercedes aún no ha anunciado el par máximo, mientras que BMW especifica 645 Nm.

Ambos modelos apuestan por la tecnología de 800 voltios, pero utilizan conceptos de batería diferentes: BMW integra celdas redondas directamente en el paquete de baterías, mientras que Mercedes confía en las celdas prismáticas, que se agrupan inicialmente en módulos. El resultado: aunque el BMW tiene menos espacio entre los ejes, ofrece más energía con 108,7 kWh netos que el Mercedes con 94 kWh netos. Eso se traduce en una ventaja de autonomía WLTP: hasta 805 kilómetros frente a 713. Con un pico de 400 kW en lugar de 330 kW, BMW también ofrece una mayor potencia de carga. Sin embargo, para el proceso habitual de carga estándar del diez al 80%, la diferencia es de sólo un minuto, aunque el BMW recarga aquí más energía debido a su mayor batería.

Para aquellos que valoran la practicidad por encima de los tiempos de carga, el Mercedes tiene ventaja: no sólo ofrece 50 litros más de maletero y un maletero mucho mayor (el BMW sólo ofrece 58 litros), sino que también tiene mayor capacidad de remolque. Mientras que el iX3 está limitado a dos toneladas y 80 kilogramos de carga de apoyo, el GLC logra 2,4 toneladas y 100 kilogramos.

Por lo tanto, ambos modelos ofrecen ventajas y desventajas que, en última instancia, determinarán la demanda de los clientes, además de los precios, por supuesto.

Fuente: Información por correo electrónico (en alemán)

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.