Se desvelan nuevos detalles sobre el nuevo ID. Impulso del polo

Volkswagen también ha hecho pública alguna información nueva, pero no mucha. La empresa de Wolfsburgo no quiere revelar los detalles técnicos hasta los estrenos mundiales de los cuatro modelos el año que viene, empezando por el Cupra Raval, cuya presentación está prevista para marzo de 2026. La ID. El polo seguirá en mayoy, a continuación, el ID. Cross y el Skoda Epiq en verano. El propulsor de 166 kW de potencia, que se ofrecerá en el ID. Polo GTI y el Raval VZ, por ejemplo, se menciona desde hace tiempo. En la identificación. Cruce, VW anunció en la feria una potencia de 155 kW y cifras estimadas de autonomía. Sin embargo, la empresa no ha facilitado ningún detalle sobre la batería.

En la feria, sin embargo, la edición alemana de InsideEVs afirma haber obtenido más información sobre el sistema de propulsión de los cuatro pequeños coches eléctricos. La propia VW sólo mencionó que los modelos se basan en el MEB+ con tracción delantera, es decir, la versión modificada de la conocida plataforma modular eléctrica. Hasta ahora, se esperaba que la MEB+ se utilizara para modelos con tracción trasera y total, mientras que se estaba debatiendo un desarrollo posterior denominado MEB Small o MEB Entry para coches pequeños. Ahora, sin embargo, estos modelos también circularán bajo la etiqueta MEB+.

Los modelos de tracción delantera incorporan un motor eléctrico de nuevo desarrollo que, según el informe, se denomina APP290. Al igual que los motores traseros APP310 y APP550, es probable que el par motor se sitúe en torno a los 290 Nm, al menos según la lógica de denominación utilizada hasta ahora. Se dice que el APP290 es un motor síncrono de imanes permanentes (PSM), por lo que tiene el mismo principio de funcionamiento que los motores traseros. Los motores del eje delantero, que se han utilizado en las variantes de tracción total del MEB hasta la fecha, son motores asíncronos. Sin embargo, VW mantiene el PSM para la tracción principal, que se instala en la parte delantera de los coches pequeños.

Los inversores de SiC llegan a los coches pequeños

Según InsideEVs, la corriente continua de la batería será suministrada por "un inversor de carburo de silicio desarrollado por la propia VW". Los semiconductores de SiC se consideran una tecnología prometedora porque son sencillamente más eficientes que los semiconductores basados en silicio puro. Esto significa que una mayor parte de la electricidad almacenada se utiliza para la propulsión, y el sistema de refrigeración puede ser más pequeño porque se genera menos calor residual, lo que a su vez ahorra peso y energía. Sin embargo, los semiconductores de SiC son más caros, por lo que hasta ahora se han utilizado principalmente en coches de mayor precio. El hecho de que VW lleve esta tecnología a sus coches pequeños de 25.000 libras es un gran paso. Sin embargo, se dice que el APP290 tiene una refrigeración por camisa de agua más sencilla, mientras que una característica del APP550 es la refrigeración agua-aceite, más compleja.

El informe también contiene dos cifras importantes relativas a la batería, que ya se habían puesto de manifiesto en los últimos días: la batería más grande, que se dice que proporciona una autonomía de hasta 450 kilómetros en el coche pequeño y de 420 a 425 kilómetros en el SUV, se especifica en 56 kWh - se había hablado de hasta 58 kWh. Se utilizan células con níquel, manganeso y cobalto en el cátodo para lograr la densidad energética necesaria. Sin embargo, las versiones de 25.000 £ tendrán una batería LFP. Según InsideEVs, se espera que ésta tenga un contenido energético de 38 kWh, una cifra sobre la que se ha especulado con frecuencia.

Otra innovación importante que distinguirá a los modelos MEB+ (incluidos los más grandes con tracción trasera y total) de los anteriores coches eléctricos MEB es el diseño de la batería. Por un lado, utiliza la célula estándar (puede leer más sobre el estado actual aquí), que en el futuro ya no necesitarán módulos. De acuerdo con el enfoque "célula a paquete" (CtP), las células se instalan directamente en el paquete de baterías. En un evento tecnológico celebrado en Múnich al margen del IAA, VW publicó diagramas que mostraban las diferencias entre el anterior diseño de módulos y la nueva batería CtP. Habrá dos versiones de la nueva batería: en la variante para los cuatro coches eléctricos pequeños, las celdas están dispuestas en tres filas o pilas en el paquete de baterías, mientras que en la variante para los modelos a partir del ID.3 con tracción trasera y total, hay cuatro pilas. En el futuro, la placa de refrigeración se colocará por encima de las celdas del pack, lo que significa que la batería se refrigerará desde arriba.

Al parecer, esta decisión tiene que ver con una importante característica de seguridad: las válvulas de alivio de presión de la célula estándar están ahora situadas en la parte inferior, lo que significa que en caso de embalamiento térmico de la batería, los gases calientes pueden desviarse hacia abajo, por debajo del vehículo, y alejarse así del interior. Esto significa que la placa de refrigeración, que ahora está situada en la parte superior, no debe estorbar. Para dejar espacio a la refrigeración, los contactos eléctricos están situados en los lados estrechos de las celdas prismáticas, en lugar de en la parte superior, como suele ser habitual.

Desde el punto de vista del cliente, la seguridad suele darse por sentada y rara vez es un factor decisivo en la decisión de compra. El rendimiento de carga en los coches eléctricos, en cambio, sí lo es. Se espera que el tiempo de carga del 10% al 80% sea de 25 minutos para ambas baterías: la variante LFP de 38 kWh y la versión NMC de 56 kWh. Para la batería más pequeña, esto significaría una potencia de carga media de 64 kW en este rango (26,6 kWh en 25 minutos), y para la batería más grande, una media de 94 kW (39,2 kWh en 25 minutos). Es probable que la potencia máxima en el rango inferior sea significativamente mayor en cada caso.

insideevs.de (en alemán)

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.