Prueba de conducción en el Renault 4: encanto retro con usabilidad real

Hay multitud de ejemplos de diseño retro de éxito. BMW marcó la pauta con el renacido Mini, mientras que Fiat le siguió con el 500, un coche pequeño que sigue conquistando corazones. Estos coches suelen comprarse con la cabeza, pero cuando el corazón también juega un papel importante porque es algo más que "sólo" un vehículo con un diseño intercambiable, los compradores están dispuestos a gastar más, o incluso a elegir ese modelo concreto por razones emocionales.

Cuando Fiat relanzó el 500, Luca de Meo formaba parte del equipo directivo. La posterior versión eléctrica del Fiat 500 era atractiva pero demasiado cara para la tecnología que ofrecía; para entonces, de Meo ya había pasado página. Parece que recordó aquellos éxitos retro cuando era director general de Renault y encargó toda una familia de pequeños coches eléctricos inspirados en modelos icónicos del pasado de Renault.

En 2025, hay muchas razones por las que un coche nuevo con un diseño retro atrae a los clientes. Quizá alguien condujo el original en su día, o formaba parte de la vida familiar. O era el coche de sus sueños que no pudieron tener en su momento, y ahora la versión eléctrica se convierte en una opción realista. La conexión emocional es fácil de establecer. Pero al final, el coche tiene que ofrecer algo más que un buen aspecto.

Igual que entonces: El R4 como hermano práctico del R5

Renault ya ha dejado su impronta con el R5, un acierto de diseño que remite perfectamente a su histórico predecesor. Incluso aquellos que no estén familiarizados con el Renault 5 original pueden ver su atractivo: el nuevo modelo es sencillamente un coche atractivo. Pero tiene un gran inconveniente: el espacio. A pesar de ser un cinco puertas, apenas caben dos adultos en fila, y los asientos traseros resultan especialmente estrechos. Elegante, sí - pero no un cuatro plazas realmente práctico.

Ahí es donde entra en juego el Renault 4. El R4 E-Tech Eléctrico toma prestadas claves de diseño del "Quatrelle" original, construido más de ocho millones de veces entre 1961 y 1994. La nueva versión mide 4,14 metros, superando cómodamente la marca de los cuatro metros que habría sido impensable para un coche pequeño en los años 60 ó 70. Pero lo más importante es que evita el problema del R5: ofrece un espacio generoso en todo el habitáculo, con un maletero excepcionalmente grande para su tamaño. Y con sus 4,14 metros, el R4 E-Tech Electric sigue siendo lo suficientemente compacto como para desenvolverse con soltura en la vida cotidiana.

La tecnología bajo la carrocería es (casi) la misma: la plataforma AmpR Small viene con una batería de 40 kWh de serie, mientras que la versión "grande" lleva 52 kWh. Esto permite 308 y 408 kilómetros de autonomía, respectivamente. Para nuestro recorrido por la campiña alemana, utilizamos la versión "Comfort Range" con la batería más grande. Está emparejada con un motor eléctrico de 110 kW, mientras que el modelo base ofrece 90 kW. Los clientes pueden elegir entre los acabados Evolution, Techno e Iconic conocidos del Renault 5. Los precios empiezan en 29.400 euros para la batería más pequeña y en 32.400 euros para la más grande.

La batería más grande se encarga con mucha más frecuencia. En el caso de la batería "Urban Range", Renault Alemania sólo ofrece el acabado básico Evolution, que probablemente anuncie un precio de partida inferior a 30.000 euros. Quien desee otro nivel de acabado deberá elegir la batería más grande. "Con el Renault 4 E-Tech, vemos una clara demanda de gamas más altas y estamos centrando nuestra gama ahí", afirma Alexander Albrecht, director de marca de Renault Alemania. Sin embargo, en los acabados Techno (desde 34.400 euros) e Iconic (desde 36.400 euros), el Renault 4 ya es notablemente más caro.

Los clientes suelen equipar bien el Renault 4

Albrecht señala el Renault 5 como ejemplo: la batería de 52 kWh sólo se ofrecía inicialmente con los acabados superiores Techno e Iconic, no con el Evolution. Pero las repetidas peticiones de los clientes de flotas para disponer de la batería más grande con el acabado básico llevaron a Renault a añadir esta opción. Como resultado, el modelo anunciado previamente de 24.990 euros se pospuso, y a los clientes que habían registrado interés en él se les ofreció una oferta especial en otro R5.

En otras palabras: si la demanda cambia, Renault aún puede adaptar la oferta del R4, y siguen siendo concebibles versiones más baratas con la batería más pequeña. Por el momento, Renault espera que uno de cada dos clientes alemanes opte por el acabado Techno y uno de cada cuatro por el acabado superior Iconic, lo que significa que se gastará bastante más de 35.000 euros de media. Nuestro coche de pruebas costaba 38.850 euros: además de los 36.400 euros del acabado Iconic, había que sumar 750 euros por el sistema Harman Kardon, 750 euros por el paquete de seguridad y conducción avanzada, otros 750 euros por la pintura bitono y 200 euros por el adaptador V2L. Casi 39.000 euros por un coche de 4,14 metros es toda una declaración de intenciones.

Al partir, el coche de pruebas completamente cargado mostraba una autonomía de 402 kilómetros, lo que parece alcanzable en condiciones óptimas. Por momentos, conseguimos conducir el Renault 4 con un consumo relativamente bajo de 12,2 kWh/100 km por Colonia y por carreteras comarcales. En autopista, sin embargo, el consumo aumentó notablemente, ya que el empinado frontal pasa factura. En última instancia, la eficiencia depende en gran medida del estilo de conducción y del perfil de uso personal. Para distancias predominantemente cortas, la batería más pequeña puede ser suficiente, siempre que se disponga de una opción de recarga en casa y los viajes largos sean poco frecuentes.

El Renault 4 también impresiona en carretera con una característica especial que el R5 presentado anteriormente no ofrecía: la recuperación ajustable a través de las levas de cambio en el volante, hasta la conducción a un solo pedal. Para muchos clientes, probablemente bastará con ajustar el nivel de frenado regenerativo una vez en el menú y dejarlo constante. Otros conductores de VE, sin embargo, apreciarán poder ajustar la recuperación en función de la situación: ir por inercia en la autopista, ajustar la regeneración en una carretera rural cuesta abajo para que el coche no coja velocidad y cambiar a la conducción a un solo pedal en el tráfico urbano de parada y arranque. Y todo esto no está oculto en el menú, sino al alcance de la mano del conductor en el volante.

En cuanto a la carga, la plataforma de los coches pequeños de Renault (y los próximos derivados japoneses de Nissan y Mitsubishi) ofrece las especificaciones esperadas y estándar del mercado, ni más ni menos. La carga de CA es posible hasta a 11 kW, lo que es aceptable teniendo en cuenta el tamaño de las baterías. Por supuesto, 22 kW serían mejores para algunos clientes, pero también más caros. La carga en CC está diseñada para que ambas baterías puedan cargarse del diez al 80% en 30 minutos. Con el pack de 52 kWh, esto se traduce en unos 300 kilómetros de autonomía en autopista entre paradas, lo que es casi suficiente para avanzar con rapidez. La batería más pequeña, sin embargo, alcanza claramente sus límites en los viajes largos: tener que parar cada 200 kilómetros para una recarga de media hora ya no es competitivo en 2025. Los próximos pequeños VE del Grupo Volkswagen prometen tiempos de carga ligeramente mejores, pero aún no se dispone de cifras de consumo en condiciones reales ni de autonomía para los batería LFP prevista de 38 kWh.

Muchos detalles cuidados por dentro y por fuera

Afortunadamente, Renault incluye el preacondicionamiento de la batería a través del sistema de navegación con paradas de carga planificadas como parte de este paquete "estándar del mercado", una característica que sigue ausente en muchos modelos Stellantis y que es especialmente importante en invierno. Renault también va un paso más allá con algunos toques prácticos: el puerto de carga, por ejemplo, incluye un botón de parada que detiene instantáneamente la carga y libera el cable. En la práctica, esto puede ahorrar mucho tiempo, ya que los conductores no necesitan finalizar la sesión a través de la pantalla táctil del coche o de la estación de carga. Cualquiera que haya estado parado bajo una intensa lluvia en un cargador descubierto, esperando a que el software de la columna desbloquee el enchufe, agradecerá este pequeño botón, ya que este tipo de detalles suelen dejarse de lado en el segmento de los 30.000 euros.

Renault también ha incorporado una serie de atractivos elementos de diseño en el modelo de producción, al menos en nuestro vehículo de pruebas Iconic de altas especificaciones. Destacan el tricolor en la tapa de carga, los pilotos traseros tridimensionales, las prácticas correas elásticas para el equipaje o el cable de carga en el maletero (de nuevo con detalles en azul-blanco-rojo). Cualquiera que disfrute con tales florituras de diseño encontrará el R4 gratificante.

Pero el Renault 4 tampoco descuida la practicidad: hay útiles compartimentos portaobjetos por todas partes, que incluso pueden dividirse aún más con accesorios impresos en 3D. Y para darle ese toque francés, hay un soporte para baguettes, aunque yo personalmente lo quitaría. Llámeme alemán y aburrido, pero en el espacio para los pies del pasajero, resulta más bien un obstáculo. Prefiero guardar las bolsas de la compra en el maletero o a mis pies, y rara vez llevo el coche a la panadería. Por lo tanto, los casos de uso del soporte para baguettes son muy limitados.

El maletero es más grande que en el ID.3

Lo que realmente impresiona es el maletero. Con 420 litros, es mayor sobre el papel que el del VW ID.3, que se sitúa media clase por encima. Bajo el piso del maletero hay un compartimento adicional de 35 litros, por ejemplo para el cable de carga. Alternativamente, el cable puede fijarse en el lateral con una de las correas elásticas mencionadas anteriormente, lo que resulta útil para la carga frecuente de corriente alterna. Gracias a un umbral de carga de sólo 61 centímetros de altura, el maletero es fácil de utilizar. Una familia de cuatro miembros puede viajar fácilmente durante varios días en este pequeño coche; 420 litros son más que suficientes. Y como no sólo se puede plegar la banqueta trasera, sino también el asiento del acompañante, se pueden transportar objetos de hasta 2,20 metros de longitud.

Los pasajeros también disfrutan de un amplio espacio. A diferencia del R5, en el que dos adultos de más de 1,80 metros apenas pueden sentarse cómodamente uno detrás del otro, el R4 se desenvuelve mucho mejor. La parte delantera es espaciosa y típica de la clase, mientras que la banqueta trasera ofrece un espacio para las piernas sorprendentemente generoso. Por supuesto, los ingenieros de Renault no pueden hacer milagros: la batería en los bajos hace que la base del asiento trasero sea bastante baja, con las rodillas elevadas en consecuencia. Pero como los pies pueden deslizarse por debajo de los asientos delanteros, la posición general de los asientos es aceptable incluso para los adultos; seguimos hablando de un coche de sólo 4,14 metros de longitud. El hecho de que los tres asientos traseros dispongan de ISOFIX también atraerá a las familias.

Interior de alta calidad, ergonomía a veces cuestionable

Donde muchos VE que cuestan 40.000 euros o más siguen presentando un interior recargado de plástico, el Renault 4 se siente refrescantemente diferente. El salpicadero frente al pasajero está tapizado en un tejido que refleja el dibujo de los asientos. La mayoría de los plásticos son espumados y agradables al tacto, y la iluminación ambiental crea una atmósfera realmente confortable. Con las opciones adecuadas, el Renault 4 puede sentirse muy de alta gama.

Renault ha evitado en gran medida la antigua tendencia de las superficies negro piano -afortunadamente-, excepto en los botones del volante. Lamentablemente, estos son los mandos que se tocan con más frecuencia, y atraen las huellas dactilares como ninguna otra cosa. Hablando de mandos: con cuatro palancas y 15 botones, el volante se siente sobrecargado. Renault ha trasladado el selector de marchas de la consola central a la columna de dirección para liberar espacio de almacenamiento en la parte inferior. Pero como la marca también conserva su tradicional palanca de audio, el lado derecho del volante alberga ahora tres palancas. El resultado no es sólo una disposición desordenada, sino también una posición antinaturalmente alta para el selector de marchas, aunque decorada con un cuidado detalle tricolor. Aun así, con la práctica se hace manejable.

El sistema de infoentretenimiento basado en Android es sencillo en general. La estructura es lógica y recordar los elementos del menú no le llevará mucho tiempo. Sin embargo, la interfaz de usuario no es perfecta: es conveniente que la calefacción de los asientos y del volante puedan controlarse directamente desde los iconos de la parte inferior de la pantalla, en lugar de ocultarse en submenús. Pero el orden es extraño: calefacción del asiento del conductor, calefacción del asiento del acompañante y, a continuación, calefacción del volante. La función más relevante para el conductor se coloca más cerca del acompañante, mientras que el icono de la calefacción del asiento del pasajero se sitúa torpemente en el centro. Aún así, si éstas son las mayores críticas, el sistema en general está bien ejecutado.

Para redondear la practicidad, Renault también ofrece una opción de barra de remolque para el R4 E-Tech Eléctrico. Aunque la capacidad máxima de remolque con un remolque frenado se limita a 750 kilogramos, es mejor que nada. También es más que suficiente para un portabicicletas.

Conclusión

En mi opinión, el Renault 4 no es tan elegante como el Renault 5. El encanto retro es innegable, pero lo más importante es que no se produce a expensas de la usabilidad. Cualquiera que busque un VE realmente práctico y más pequeño que los habituales del segmento compacto debería echar un vistazo al Renault 4.
Nuestro coche de pruebas no era barato, pero estaba sólidamente acabado. Optar por un acabado inferior reduce el precio, aunque el ID.3 con su batería más pequeña sigue rebajando el precio de catálogo del R4. Por otro lado, el ID.3 también es notablemente más largo, lo que no es ideal para todo el mundo. En conjunto, el Renault 4 ofrece un paquete global bien equilibrado, aunque Renault cobre mucho por su encanto retro.