Dacia presenta el Spring mejorado con batería LFP y un concepto de Kei Car

Con el Spring, lanzado en 2021, Dacia quería una cosa por encima de todo: ofrecer a los clientes europeos un punto de entrada asequible a la e-movilidad que estuviera en consonancia con la imagen de la marca. Sin embargo, el modelo, fabricado por el socio colaborador Dongfeng en Wuhan (China), exigía a los compradores bastantes compromisos en los primeros años, no sólo en términos de calidad, sino también de confort, prestaciones y tecnología específica para coches eléctricos.

Con una autonomía máxima de 225 kilómetros, el Spring no estaba diseñado precisamente para recorrer largas distancias. La función de carga rápida sólo estaba disponible como opción para la versión tope de gama, e incluso entonces, la potencia máxima de carga era de sólo 30 kW. La versión de tracción básica del diminuto coche tarda casi 20 segundos en alcanzar los 100 km/h.

En la primavera de 2024, la filial de bajo presupuesto de Renault presentó un extenso lavado de cara casi irreconocible visualmente y que también supuso un importante paso adelante en términos de calidad. Como parte de la renovación, Dacia también rebajó el precio de entrada de 22.750 a 16.900 euros. Sin embargo, esto no cambió los modestos datos de prestaciones y la prácticamente inexistente idoneidad para largas distancias.

En los últimos años, esto puede haber sido aceptable en el segmento de entrada, muy sensible a los costes, pero en los segmentos A y B han ido apareciendo en el mercado cada vez más modelos de la competencia en toda regla. Un Hyundai Inster, por ejemplo, es bastante más caro, pero también ofrece bastante más coche por su dinero.

La potencia extra se nota especialmente durante la aceleración

Dacia destaca que su único modelo eléctrico puro se sigue vendiendo bien, con 17.000 unidades vendidas en lo que va de año. Sin embargo, la marca rumana está respondiendo ahora a la creciente presión de la competencia y ha desvelado una amplia actualización técnica para el Primavera, que no se espera que afecte a los precios.

Los cambios más notables afectan al sistema de propulsión. Dacia está eliminando progresivamente los anteriores propulsores de 33 y 48 kW y sustituyéndolos por dos nuevas unidades de 52 y 75 kW, respectivamente. Dacia aún no ha publicado las cifras de aceleración de cero a 100 km/h de los dos propulsores, pero se espera que la potencia extra tenga un efecto especialmente positivo en la aceleración a medio régimen. Según el fabricante, la nueva versión básica con 52 kW acelera de 80 a 120 km/h en 10,3 segundos, mientras que la anterior versión básica tardaba unos anticuados 26,2 segundos en hacerlo.

Cuando se instala en el eje delantero el sistema de propulsión más potente de 75 kW, que sólo está disponible en combinación con el acabado Extreme, el tope de gama, la cifra se reduce a 6,9 segundos. Esto hace que la nueva versión tope de gama sea 7,1 segundos más rápida que el anterior Spring con 48 kW en esta disciplina, lo que significa que el tiempo se ha reducido a más de la mitad. Esto significa que el renovado Spring puede conducirse con confianza por autopista - pero aún así no querrá cubrir distancias más largas con él, ya que la autonomía máxima WLTP sigue siendo modesta, de 225 kilómetros.

Imagen: Dacia

Para ello, Dacia ha aumentado la potencia máxima de carga en corriente continua de 30 a 40 kW como parte del rediseño. En condiciones ideales, la carga del 20% al 80% debería durar 29 minutos. Esto supondría alrededor de un cuarto de hora menos que antes. Con corriente alterna, la potencia máxima de carga es de 7 kW. En las estaciones de carga urbanas o en casa utilizando una caja de pared, la nueva batería puede cargarse del 20% al 100% en 3 horas y 20 minutos. Antes, este proceso tardaba cuatro horas completas.

La nueva batería del Primavera es la responsable de esta mejora. El coche pequeño es el primer modelo del Grupo Renault que incorpora una batería LFP en los bajos, con una capacidad de 24,3 kWh. Se supone que no sólo carga más rápido, sino que también es más duradera, segura y, sobre todo, más barata. Se ha colocado en posición central en una carcasa reforzada, lo que mejora la distribución del peso y aumenta la rigidez.

La manipulación será más segura

Sin embargo, los cambios técnicos no sólo afectan a la batería y a la propia plataforma. Dacia también ha optimizado el servofreno, que debería acortar la distancia de frenado en caso de emergencia. Además, el Spring incorpora ahora de serie por primera vez una barra estabilizadora, que aumenta la estabilidad en las curvas. El fabricante persiguió el mismo objetivo al poner a punto los amortiguadores y los muelles.

El contenido energético de la nueva batería LFP es ligeramente inferior al de la anterior batería NMC. El hecho de que la autonomía se haya mantenido igual se debe a un ajuste fino en términos de aerodinámica. Los nuevos paneles están diseñados para reducir las turbulencias de aire, mientras que un pequeño alerón trasero minimiza las turbulencias por encima del portón trasero. Esto ha reducido significativamente el valor SCx, que es el producto del coeficiente de resistencia y el área frontal. Según Dacia, ha descendido de 0,745 a 0,660 metros cuadrados.

Sin embargo, el renovado Primavera no es la única innovación eléctrica de Dacia. El 6 de octubre, la marca también desveló el prototipo "Hipster". Según sus responsables, este vehículo minimalista pretende dejar entrever el "coche del pueblo" del futuro y, con su reducción a lo esencial, simbolizar los valores de marca de Dacia.

"Este es el proyecto más Dacia en el que he trabajado. Tiene el mismo impacto social que tuvo el Logan hace 20 años. Y supone inventar algo que no existe hoy en día", afirmó Romain Gauvin, responsable del diseño de concept cars y de estudios de diseño innovadores en la filial de Renault.

El Hipster sólo mide tres metros de largo, 1,53 metros de alto y 1,55 metros de ancho. Gracias a sus proporciones cuadradas, sus voladizos prácticamente inexistentes y sus ventanillas verticales, ofrece cuatro asientos de tamaño normal y mucho espacio para el equipaje en esta superficie comparativamente tan pequeña. Dependiendo de la configuración, el maletero puede albergar entre 70 y 500 litros. Este último valor está disponible cuando el asiento trasero está abatido.

El portón trasero está dividido en dos partes y se abre para revelar un enorme espacio de maletero - la parte inferior se pliega como una camioneta, lo que debería facilitar la carga. Cuando se levanta el portón trasero, las luces traseras de la parte superior permanecen en su posición. La luneta trasera también sirve de cubierta para las luces, lo que reduce el número de componentes y, por tanto, también los costes de producción.

Un kei car europeo

Esencialmente, el pequeño automóvil con forma de cubo es una interpretación europea de los kei cars populares en Japón, que también son extremadamente compactos pero sorprendentemente espaciosos. Curiosamente, John Elkann, presidente del consejo de supervisión de Stellantis, competidor de Renault, subrayó recientemente en una entrevista la necesidad de conceptos como el Kei Ca para garantizar una movilidad individual asequible en Europa en la era eléctrica. El directivo reflexionó sobre la creación de una nueva clase de vehículos eléctricos pequeños y asequibles. La propia Renault también pide que se reduzcan las normativas de la UE para los coches eléctricos pequeños, ya que los elevados requisitos mantienen comparativamente altos los precios de los coches nuevos.

El Dacia Hipster pretende ser una alternativa a los coches eléctricos actuales, atiborrados de tecnología y a menudo no sólo comparativamente caros, sino también pesados. Se espera que el prototipo sea un 20% más ligero que un Dacia Spring, que pesa algo más de una tonelada cuando está vacío. Al prescindir de campanas y silbatos innecesarios, no sólo se pueden mantener bajos los costes, sino también la huella de carbono. Según Dacia, se espera que la huella del Hipster sea sólo la mitad de la de los coches eléctricos más respetuosos con el clima que existen actualmente en el mercado.

El puesto de conducción no está dominado por una gran pantalla táctil de infoentretenimiento, sino que el salpicadero se ha mantenido deliberadamente minimalista. El fabricante rumano de automóviles persigue sistemáticamente su filosofía de "traiga su propio dispositivo": el smartphone no sólo sirve como llave del vehículo, sino que también se convierte en la pantalla de navegación e infoentretenimiento a través de una estación de acoplamiento. Un sencillo altavoz Bluetooth hace las veces de sistema de sonido, mientras que las ventanillas laterales se deslizan en lugar de bajarse eléctricamente. Los clásicos tiradores de las puertas se han sustituido por bucles.

Una diferencia importante entre el Hipster y otros vehículos ligeros eléctricos ya presentes en el mercado, como el Opel Rocks, son los airbags de serie del Hipster, que proporcionan un cierto grado de seguridad pasiva. Los asientos delanteros se han combinado en un asiento corrido y tienen un armazón visible recubierto de tela. Aunque es más de un metro más corto que el pequeño Sandero clásico, se dice que el Hipster ofrece tanto espacio y confort en la fila delantera como su hermano mayor. El estudio bien podría interpretarse como un anticipo de un sucesor aún más barato en primavera.

dacia.com (Primavera), dacia.com (Hipster)

Este artículo se publicó por primera vez publicado por Elias Holdenried para la edición alemana de electrive