Electricidad para distancias cada vez más largas: estas son las nuevas innovaciones eléctricas de Busworld
El Busworld que se celebra cada dos años en la capital belga, está considerada la feria líder del sector y, por tanto, un barómetro de la salud actual del sector, así como de sus perspectivas de futuro próximo. En primer lugar, Busworld sigue creciendo. La superficie de exposición ha pasado de 75.000 metros cuadrados en 2023 a 82.000 metros cuadrados. Con casi 550 expositores confirmados, la feria está al completo desde hace meses. Además de los fabricantes de vehículos, también mantienen su presencia los proveedores de sistemas y componentes. Hace dos años, sólo se veían unos pocos autobuses eléctricos fuera del sector clásico del transporte público urbano, pero este año la selección se ha multiplicado. Grandes nombres como Daimler Buses, MAN y Scania aprovecharon la feria para presentar primicias mundiales en este segmento. Al mismo tiempo, toda una serie de fabricantes chinos también están lanzando productos de la competencia en el mercado local.
Pero lo primero es lo primero: empecemos por Autobuses Daimler - la empresa de Stuttgart tiene un superventas en su gama con el autobús urbano eléctrico eCitaro. Y ahora también tiene un autobús eléctrico interurbano, según declaró en Bruselas. El fabricante desveló allí el eIntouro de producción en serie. Gracias a la presentación de un estudio casi de serie a finales de 2024 y a varias pruebas de conducción, ya conocíamos el modelo antes de la feria. He aquí sólo los puntos más importantes: basado en el Intouro con motor de combustión, el vehículo eléctrico dispone de un propulsor eléctrico central con 320 kW de potencia continua y 400 kW de potencia máxima. Viene con hasta dos baterías de 207 kWh, lo que le da una autonomía de unos 500 kilómetros, y está emparentado en cuanto a tecnología de propulsión con el camión eléctrico de larga distancia Mercedes eActros 600. Ambos vehículos utilizan la misma batería LFP con células CATL.
El primer paquete de pilas en el eIntouro se encuentra siempre en el espacio situado detrás del eje delantero, mientras que la segunda batería opcional se ubica en el antiguo compartimento del motor, en la parte trasera. Las baterías pueden cargarse con una potencia de carga de hasta 400 kW para dos baterías o de hasta 225 kW para un paquete de baterías. El nuevo modelo está disponible en dos longitudes: el eIntouro con una longitud de 12,18 metros y el eIntouro M con una longitud de 13,09 metros. Esto permite configuraciones de asientos que van de 50 a 63 plazas.
Desde la primavera de 2025 -antes de su presentación- el vehículo ya está disponible para realizar pedidos. La entrega de los primeros vehículos para clientes está prevista ahora para el segundo semestre de 2026. La producción se llevará a cabo en Turquía y Francia, en la planta de Daimler Buses de Hosdere, cerca de Estambul, y en la fábrica de Ligny (Francia). Daimler Buses ya había establecido hace algún tiempo en su hoja de ruta eléctrica que a mediados de la década se lanzaría un autobús interurbano con propulsión eléctrica. Según esta hoja de ruta, los autocares BEV también llegarán en 2030, y sus homólogos H2 lo harán más tarde.
Daimler Buses también presenta el La tan esperada nueva generación de baterías NMC4 para el eCitaro. Además, poco antes de la feria, el fabricante anunció públicamente su intención de instalar su propio estaciones públicas de recarga para autocares eléctricos en lugares turísticos muy frecuentados de Europa a partir de 2026. El proyecto comenzará en Colonia.
Mientras Daimler Buses sigue desarrollando su autocar eléctrico, MAN ya se ha aventurado en este segmento: la estrella de la feria en el stand de MAN este año fue el autocar BEV de tres ejes Carroza del León 14 Eque MAN celebra como el "primer autocar totalmente eléctrico de un fabricante europeo". Está previsto que la producción comience en 2026 en la planta de MAN en Ankara, Turquía. Inicialmente, se entregará una "flota temprana" a clientes pioneros seleccionados. Incluso antes de la presentación en Bruselas, MAN había anunciado el especificaciones técnicas del nuevo autobús de larga distancia en mayo. Desde entonces, ha quedado claro que, aunque la serie diésel Coach del León constituye el armazón del nuevo vehículo eléctrico XXL (dimensiones: 13.968 x 2.550 x 3.885 mm), el sistema de propulsión se basa en el MAN eTruck, un camión eléctrico de la propia empresa.
El Lion's Coach 14 E utiliza los mismos paquetes de baterías de 89 kWh que el camión, que pueden cargarse mediante CCS con hasta 375 kW CC y son fabricados en serie por MAN en Núremberg. En el futuro, será posible alcanzar hasta 750 kW mediante el sistema MCS (Megawatt Charging System), similar al de los camiones eléctricos de MAN. El autocar puede alojar de cuatro a seis paquetes de baterías (cuatro de serie en la parte trasera y uno o dos delante del eje trasero), lo que corresponde a un contenido energético bruto de 356 a 534 kWh (hasta 480 kWh utilizables). MAN estima la autonomía en hasta 650 kilómetros, gracias en parte al diseño aerodinámico ("Smart Flow Design"), que sitúa el coeficiente de resistencia aerodinámica "en el rango de los SUV compactos", según la central de Múnich.
El futuro autocar eléctrico también heredará su motor del camión eléctrico MAN: El motor síncrono eCD330 de MAN con hasta 330 kW de potencia. El motor central está situado en el centro, bajo el paquete de baterías trasero, y está acoplado a una caja de cambios automatizada de cuatro velocidades. El embalaje de los componentes de accionamiento y batería será tan compacto que habrá mucho espacio disponible. MAN promete asientos para hasta 61 pasajeros y "ninguna restricción en el volumen del equipaje en comparación con su homólogo diésel". En concreto, se dispondrá de 11 a 13 metros cúbicos de espacio.
Para finales de la década, MAN tiene previsto lanzar "más modelos en el segmento de los autocares, además del autobús eléctrico de tres ejes". El fabricante también cita como objetivo a medio plazo "la paridad de costes con los autobuses diésel gracias a unos menores costes energéticos, de mantenimiento y de reparación".
La empresa con sede en Múnich también trajo consigo el autobús urbano eléctrico City 12 E LE del año de modelo 2025, que también ganará puntos con una actualización de la batería.
Mientras tanto, en el Scania stand, una nueva plataforma BEV para autobuses eléctricos de piso alto atrae la atención de los visitantes. Esta plataforma puede utilizarse para construir tanto autobuses urbanos como autocares de largo recorrido, centrándose en estos últimos. Según Scania: "La plataforma se utilizará sobre todo para los autocares eléctricos a batería de la empresa y ofrece una autonomía de hasta 600 kilómetros y un espacio para el equipaje casi equivalente al de los autocares con motor de combustión". Además, se pretende que la nueva plataforma sea adecuada para sistemas de autobuses de tránsito rápido o para trayectos interurbanos más cortos, autobuses escolares o autobuses turísticos con menores necesidades de espacio para el equipaje.
Sin embargo, la tecnología en sí no es exclusiva: el motor eléctrico de a bordo entrega hasta 330 kW, mientras que la capacidad de energía instalada es de hasta 534 kWh (con 480 kWh de energía disponible). Estas cifras coinciden con las del autocar eléctrico MAN que acaba de presentarse. No es de extrañar, ya que tanto Scania como MAN pertenecen a Traton. Scania también está comercializando la plataforma a terceros, y un cliente ya está listo para utilizarla: CaetanoBus basará su autocar BEV, llamado e.LEVANTE, sobre la plataforma Scania. Está previsto que el vehículo de tres ejes y 14,3 metros de longitud entre en producción en serie en 2026.
Irizar también presenta dos autobuses eléctricos nuevos o rediseñados. El fabricante español está poniendo el foco en una nueva rama de su Irizar i3 autobús interurbano eléctrico - ahora con un piso normal en lugar de un diseño de entrada baja. La tecnología sigue siendo la misma: disponible en dos longitudes (con una batería de 528 o 716 kWh), se espera que el autobús interurbano tenga una autonomía de más de 400 o 500 kilómetros. El autobús urbano eléctrico ie bus también se relanza con un sistema de propulsión rediseñado y ahora lleva el sobrenombre de "Eficiente". Por cierto, la nueva generación del ie bus también puede matricularse en la clase II, como autobús interurbano.
Los demás autobuses eléctricos para medias y largas distancias expuestos en la feria proceden casi exclusivamente de China, con marcas conocidas como BYD y Yutong, pero también actores relativamente nuevos en este país, como CRRC y Higer Bus.
BYD tuvo varios estrenos con los que maravillarse este año: El grupo chino exhibió el autobús interurbano B12.b BEV y el autobús eléctrico articulado de piso bajo B18.b, ambos basados en la recién presentada Plataforma e-Bus 3.0 con una tensión de sistema de 1.000 voltios- y que utilizan baterías de cuchilla con química LFP y motores de cubo de rueda. Tras el BYD eBus B12 y el BYD B13.b, ambos modelos son los próximos autobuses eléctricos del fabricante en utilizar la denominada plataforma Blade Battery Chassis. Con esta tecnología de célula a chasis, la batería LFP se integra directamente en la estructura del vehículo.
El eBus B12.b HF es un nuevo autobús de piso alto para rutas interurbanas que BYD ha lanzado para clientes europeos. El autobús interurbano de 12,1 metros de longitud tiene una distancia entre ejes de 5,95 metros y ofrece tres tamaños de batería (311, 429 y 495 kWh) para una autonomía de hasta 650 kilómetros según SORT 3. La potencia de carga de corriente continua se especifica en hasta 200 kW (enchufe) o hasta 500 kW (pantógrafo). El autobús está propulsado por dos motores de cubo de rueda de 150 kW en combinación con un nuevo controlador 6 en 1 con semiconductores de carburo de silicio. BYD estima el volumen del maletero en 5,7 metros cúbicos.
El eBus B18.b es un autobús articulado de 18 metros de longitud para el transporte urbano. Según la ficha técnica, puede albergar hasta 146 pasajeros, tiene una capacidad máxima de batería de 746 kWh y una autonomía de hasta 630 kilómetros. La capacidad de carga se indica en 300 kW (enchufe) o 600 kW (pantógrafo). Además, el B18.b ofrece tracción total opcional y presenta nuevas mejoras selectivas respecto a la generación actual.
BYD ha anunciado que ya tiene más de 5.000 autobuses eléctricos en funcionamiento en Europa, concretamente en 160 ciudades de 26 países europeos. En cuanto al servicio, se dice que ya se han abierto más de 100 puntos de servicio en 15 países europeos.
Los siguientes son los compatriotas de Yutong: Sólo con cuatro nuevos modelos de autobuses eléctricos, Yutong cuenta con una de las mayores gamas de BEV expuestas en Bruselas. El fabricante chino cubre todo el espectro del mercado de autobuses eléctricos: el T14E es un autocar diseñado para Europa, el IC12E es un autobús interurbano y el U15 y el U11DD son autobuses urbanos.
Yutong está posicionando el T14E como autocar de lujo para largas distancias con una autonomía de hasta 850 kilómetros (según SORT3). Las opciones de batería incluyen 621 o 704 kWh. Se dice que el modelo tiene 61 plazas y un maletero de 8,5 metros cúbicos. El autocar también dispone de Control Continuo de la Amortiguación (CDC) en combinación con suspensión neumática para ajustes adaptativos inteligentes del chasis y un dispositivo de elevación para pasajeros discapacitados.
El Yutong IC12E, que también ha sido adaptado para Europa, tendrá una autonomía máxima de 675 kilómetros (según SORT2) como autobús interurbano. El vehículo, de 12,66 metros de longitud, tiene un piso alto, 47 asientos y numerosas funciones digitales. El contenido energético de la batería a bordo es de 466 kWh. Los chinos estiman el consumo del modelo en 0,67 kWh/km en condiciones SORT2, y su capacidad de ascenso es del 25%.
También cabe destacar el U15, un autobús urbano de 15 metros de longitud que, según Yutong, ofrece una autonomía máxima de 850 kilómetros (según SORT2) y espacio para hasta 90 pasajeros gracias a su batería de 663 kWh. El fabricante también puso el foco en el autobús eléctrico de dos pisos U11DD de once metros de longitud (con baterías de 467 o 556 kWh de capacidad), junto con su marca de servicio EnRoute+ y el sistema de gestión de flotas Link+. Yutong también dispone ahora de un almacén de piezas de recambio en Francia.
El fabricante chino CRRCque todavía es relativamente desconocida en el Reino Unido, está causando sensación en Bruselas con un autobús eléctrico diseñado específicamente para el transporte de turistas llamado el EU12C y el autobús eléctrico de dos pisos ED12. El dúo está siendo comercializado por la filial CRRC Electric Vehicle Co. Ltd. El grupo pretende posicionar el EU12C como un autocar premium. Cuenta con una arquitectura de 800 voltios, una potencia máxima de 480 kW y un par motor de 5.100 Nm. Se dice que las baterías con células CATL tienen una capacidad de 441 kWh y pueden cargarse con 350 kW CC, con una autonomía de hasta 550 kilómetros.
El ED12 El autobús eléctrico de dos pisos está diseñado para transportar a 126 pasajeros y, según E-SORT, tiene una autonomía de hasta 560 kilómetros. También en este caso, el sistema de propulsión tiene una potencia máxima de 480 kW. Por cierto, los sistemas de propulsión CRRC también serán que se encuentra en los autobuses Caetano en el futuro.
Autobús Higer es otro actor chino que se aventura en Europa con sus autobuses BEV para viajes interurbanos y en autocar. En la feria, la empresa presenta sus nuevos autocares eléctricos de la serie V para el mercado europeo: el V12E y el V12E Pro. A pocos metros, Higer Bus presenta también el autobús eléctrico interurbano V13E. La plataforma modular en la que se basan estos vehículos abarca longitudes de 8 a 14 metros y diversas opciones de propulsión. Higer hace especial hincapié en una cabina inteligente y un equipamiento de primera calidad.
Por ello, en el estreno en Bruselas, la atención se centró principalmente en el V12E Pro, un autocar de lujo de 12,4 metros de longitud con una autonomía nominal de 500 kilómetros. Higer Bus aún no ha facilitado detalles sobre el sistema de propulsión, pero en su lugar hace hincapié en las comodidades en forma de asientos de pasillo deslizantes lateralmente, materiales interiores de alta calidad y pantallas de entretenimiento integradas. El fabricante estima el tamaño del maletero en más de 10 metros cúbicos.
La información sobre los otros dos modelos también es aún escasa. El V12E también mide 12,4 metros de largo y se dice que ofrece "un equilibrio ideal entre eficacia operativa y comodidad para los pasajeros". El V13E mide 13,15 metros de largo y se sitúa en el segmento interurbano. Las primeras unidades del V13E se entregarán a clientes de Francia tras la feria. También se sabe que Higer Bus ha abierto recientemente un centro de piezas de recambio en Luxemburgo para reforzar su red local de servicio y postventa.
Higer Bus está presente en otras regiones del mundo desde hace algún tiempo: para 2024, se espera que los vehículos con sistemas de propulsión alternativos representen alrededor de la mitad de las exportaciones de Higer Bus. En la actualidad, la empresa exporta más autobuses de los que vende en el mercado nacional.
A modo de ejemplo y sin pretender ser exhaustivos, hemos enumerado aquí otras innovaciones en materia de eMovilidad:
- Solaris debuta Autobús urbano eléctrico Urbino 10.5
- VinFast presenta EB 12 y EB 8 autobuses urbanos eléctricos
- Iveco celebra el estreno mundial del eDaily LE minibús
- Siemens presenta su Sicharge Flex sistema de carga de megavatios
- Driventic, un Filial de Voith actualmente en fase de creación, exhibe, entre otros, sus sistemas de propulsión eléctrica VEDS y VEDS 1.5
- Ballard Power presenta un módulo de pila de combustible de nueva generación para el transporte público: el FCMove-SC
daimlertruck.com (eIntouro), daimlertruck.com, press.mantruckandbus.com, autobuses sostenibles.es, linkedin.com (beide BYD), bydeurope.com (BYD B12b), prnewswire.com (CRRC), es.higer.com, prnewswire.com (Yutong), irizar-emobility.com, irizar-emobility.com (Irizar ie Bus), irizar.com (Irizar i3), ivecogroup.com, scania.com, linkedin.com (Caetano)
Este artículo fue publicado por primera vez por Cora Werwitzke para la edición alemana de electrive
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