Nissan Interstar-e: Una furgoneta eléctrica superior con algunos inconvenientes

A través de su alianza con Renault, Nissan lanzó el primer Interstar con propulsión eléctrica el año pasado. La furgoneta eléctrica se basa en la misma plataforma que la cuarta generación de la Renault Master E-Tech. Visualmente, la Interstar eléctrica apenas difiere de su homóloga con motor de combustión. Sin embargo, también hereda las características de su homóloga.

Independientemente del sistema de propulsión, esto significa que, en comparación con su predecesora (con motor de combustión), la nueva furgoneta Nissan ofrece unas dimensiones mayores y una aerodinámica mejorada. Según el fabricante, la resistencia al aire se ha reducido en torno a un 20%, lo que se ha conseguido, entre otras cosas, gracias a un parabrisas más inclinado y a una línea de techo más inclinada. Nissan también ha ampliado las opciones de personalización: Numerosas conversiones están ahora disponibles de fábrica, incluyendo volquetes, plataformas y la clásica furgoneta panelada. Esta última variante cuenta ahora con una puerta lateral cuatro centímetros más ancha y una zona de carga diez centímetros más larga. En conjunto, la longitud del vehículo ha aumentado 13,7 centímetros, mientras que la anchura sólo se ha incrementado ligeramente y la altura permanece invariable. La distancia entre ejes, en cambio, se ha acortado algo menos de diez centímetros.

Para la prueba de conducción, tuvimos acceso al Interstar-e en la versión furgoneta L2H2. Nissan también ofrece el modelo como L3H2. Mientras que la versión diesel también está disponible como L3H3, esta opción no está disponible para su homólogo eléctrico. Independientemente de la versión que elija finalmente, las dimensiones de la cabina del conductor siguen siendo las mismas.

Interior a la altura de un turismo

Nada más entrar, queda claro que Nissan ha puesto mucho énfasis en la claridad y la ergonomía. Ni que decir tiene que una furgoneta está diseñada para ser más práctica que cómoda. Sin embargo, Nissan ha conseguido que el habitáculo de la Interstar-e sea tan cómodo como el que cabría esperar encontrar en un turismo.

Aunque el fabricante japonés no ofrece la misma configuración detallada de asientos que Mercedes-Benz en la Sprinter, los asientos montados de fábrica son sorprendentemente cómodos, incluso en viajes largos. Detrás del volante regulable en altura y profundidad, el conductor contempla un cuadro de instrumentos digital claramente dispuesto. A su derecha hay una pantalla táctil ligeramente inclinada hacia el conductor. Como es habitual en el Renault Master, funciona con un sistema operativo basado en Android. Si lo desea, puede conectarse al sistema de infoentretenimiento a través de Android Auto o Apple CarPlay (también inalámbrico). Esto es práctico, pero también necesario, ya que el Interstar aún no dispone de un sistema de navegación propio. Según Nissan, este no se introducirá hasta el verano de 2026, junto con los Servicios Conectados Nissan.

El aire acondicionado, por su parte, se sigue manejando de forma tradicional a través de tres grandes mandos giratorios. En mi opinión, eso está bien. Lo que resulta más irritante es que el Interstar eléctrico siga disponiendo de cerradura de contacto y sólo pueda arrancarse con ella. El modo de conducción se selecciona mediante una palanca en la columna de dirección. Nissan ofrece la posibilidad de elegir entre la marcha normal hacia delante o el llamado modo "freno", que proporciona una recuperación más fuerte cuando se suelta el pedal del acelerador. Sin embargo, la conducción con un solo pedal no está disponible en el coche eléctrico de Nissan. Es una lástima. Y antes de ponerse en marcha, hay que soltar el freno de mano manual de aspecto nostálgico.

Potencia suficiente, gran confort de conducción

Bajo el capó del coche de pruebas había un motor eléctrico de 105 kW que entregaba un par máximo de 300 Nm. Sobre el papel, eso no parece mucho para esta clase de vehículo, pero durante la prueba, el rendimiento demostró ser suficiente. El Interstar-e deja muy atrás a sus homólogos diesel al arrancar. Sólo se vuelve lento por encima de los 100 km/h. Sin embargo, a la velocidad máxima fijada de 120 km/h como máximo, sus homólogos con motor de combustión se alejan: pueden alcanzar hasta 177 km/h.

Los puntos fuertes del Interstar-e residen en su confort de conducción. Gracias a la propulsión eléctrica, no se producen vibraciones como con un motor de combustión, ni movimientos bruscos debidos a los cambios de marcha. El nivel de ruido significativamente menor en el interior también contribuye a una experiencia de conducción más relajada. El chasis está puesto a punto para el confort. En particular, el eje delantero absorbe bien los baches, al contrario que el eje trasero. La dirección directa y el radio de giro, que se ha reducido en 1,5 metros gracias a una distancia entre ejes casi diez centímetros más corta, contribuyen a la maniobrabilidad de esta furgoneta eléctrica.

Alcance superior a la media

El Interstar-e hace una clara declaración cuando se trata de autonomía. Con la batería de 87 kWh (netos) instalada en el coche de pruebas, Nissan promete hasta 410 kilómetros según WLTP. Se trata de una de las mejores cifras en este segmento. También existe una versión básica con 40 kWh y 96 kW de potencia motriz, que tiene una autonomía de unos 175 kilómetros. Un vistazo a la competencia muestra que los modelos Stellantis con unos 110 kWh consiguen alrededor de 424 kilómetros, la eSprinter de Mercedes alcanza de 310 a 440 kilómetros en función del tamaño de la batería (81 o 113 kWh), e incluso E-Transit de Ford con su batería de 89 kWh logra "sólo" 402 kilómetros.

El Interstar-e también obtuvo buenos resultados en las pruebas: a temperaturas exteriores de unos 20 grados, el consumo se estabilizó entre 22 y 29 kWh/100 kilómetros. Dependiendo del perfil de conducción, esto se tradujo en autonomías de entre 400 y unos 300 kilómetros. El valor más alto se consigue principalmente en conducción urbana y a temperaturas óptimas. Durante el periodo de pruebas, cabe destacar un recorrido de unos 260 kilómetros, de los que alrededor del 80% se realizaron por autopista. Al final, el consumo se situó en 27,7 kWh/100 km, a una velocidad media de 79 km/h. Esto demostró en la práctica que la elevada autonomía en comparación con la competencia no es sólo sobre el papel.

Deducción en el grado B por cobrar

En algún momento, incluso la batería del Interstar eléctrico se agotará, y entonces habrá que ir a la estación de carga. Una característica positiva es el cargador de a bordo estándar de 22 kW que Nissan ofrece para la versión con una batería grande. Esto significa que un proceso de carga dura unas 3,9 horas. La batería pequeña de 40 kWh, en cambio, tiene que conformarse con un cargador de 11 kW.

La Interstar-e sólo coge velocidad con un cargador rápido: mientras que la versión de 40 kWh consume un máximo de 50 kW, la gran batería de 87 kWh puede cargar hasta a 130 kW. Siempre que esté a la temperatura adecuada, claro. Esto se debe a que el sistema de gestión de la temperatura es sólo a medias: aunque la batería se refrigera activamente, no hay sistema de calefacción. La potencia de carga puede reducirse si se realizan varios procesos de carga rápida seguidos. E incluso con una batería fría, el cargador rápido es más lento. Esto no es necesariamente un inconveniente grave para una furgoneta eléctrica. Sin embargo, si está planeando un viaje largo, debe ser consciente de ello. No he podido comprobar en qué medida se reduce la potencia de carga.

Una vez que la batería ha alcanzado su temperatura óptima, la carga del 15 al 80% debería tardar unos 32 minutos. Esta especificación de fábrica también se confirmó en la prueba. Para el rango de carga estándar del 10 al 80 por ciento, cronometré 34 minutos. La Interstar-e arrancó directamente a 125 kW con un SoC (estado de carga) del 9 por ciento. Alcanzó la meseta de 130 kW al 24% y la mantuvo hasta el 45%, antes de que la potencia descendiera a 94 kW. A continuación, subió temporalmente hasta algo menos de 100 kW antes de que se produjera otro descenso de la potencia en torno al 72%.

Aunque un Ford E-Transit con 89 kWh sólo necesita 28 minutos para pasar de cero al 80%. No obstante, el Interstar-e no tiene motivos para esconderse en lo que respecta al rendimiento de carga. Se encuentra bien dentro de la gama media. Y al final, unos minutos de diferencia apenas son significativos en el uso diario.

Numerosos sistemas de asistencia

Además de su autonomía y capacidad de carga, la Interstar-e también está a la última en cuanto a equipamiento. Entre otras cosas, la furgoneta está equipada con asistencia al conductor y a la fatiga, asistencia inteligente a la frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistencia al viento transversal, advertencia de salida del carril y detección de velocidad - que, en comparación con los otros sistemas de asistencia, funciona mal y no siempre reconoce correctamente las señales. Por cierto, esto también se aplica a la versión diésel.

Sin embargo, el Interstar-e ya está disponible con la línea de equipamiento N-Connecta y ofrece aún más en la versión básica. Así, la versión EV también incluye una pantalla táctil de 10,1 pulgadas, elevalunas eléctricos, sensores de luz y lluvia, faros antiniebla, tomas de 12 V en el habitáculo y en el maletero, un asiento doble para el pasajero con respaldo abatible, un asiento del conductor "confort" con soporte lumbar, argollas de amarre en el maletero y climatizador automático. Sin embargo, la cámara de visión trasera, que permite la visibilidad trasera cuando está completamente cargado, resulta especialmente práctica.

Compromisos en la carga útil y la capacidad de remolque

A pesar de toda la tecnología, es importante recordar que lo que cuenta en última instancia es lo que cabe dentro y lo que se puede acoplar en la parte trasera. Dependiendo de la configuración, la versión diesel ofrece una carga útil de al menos 1.096 y un máximo de 1.447 kilogramos como L2H2 y de 1.050 a 1.375 kilogramos como L3H2, mientras que la Interstar eléctrica ofrece alrededor de 200 (L2H2 893 kg, L3H2 822 kg) a 400 kilogramos (L2H2 1.045 kg, L3H2 965 kg) menos. Dependiendo del uso previsto, el oficio y la conversión, esta reducción puede convertirse rápidamente en significativa, incluso si se añade la capacidad del depósito (80 litros) al modelo diesel. Un ejemplo práctico: en los oficios, no es raro equipar ambos lados del compartimento de carga con un sistema Sortimo, incluido el revestimiento del suelo. Sólo eso pesa alrededor de 400 kilogramos. Además, se añaden las herramientas y los consumibles, lo que reduce rápidamente la carga útil restante en varios cientos de kilogramos. Eso es algo a tener en cuenta, al menos.

Por lo tanto, si corre el riesgo de superar el peso total permitido de 3,5 toneladas, puede pedir el Interstar con la batería grande y una capacidad de carga de hasta cuatro toneladas (con la batería pequeña, un máximo de 3,8 toneladas). Sin embargo, para poder conducir esta versión del transportador eléctrico con el permiso de conducir de clase B en Alemania, deberá haber sido titular de este permiso durante al menos dos años, recibir formación y tener una anotación en su permiso de conducir.

También hay restricciones en la capacidad de remolque. El transportador diésel puede remolcar hasta 2,5 toneladas, mientras que el Interstar eléctrico puede remolcar un máximo de dos toneladas. No hay diferencias en la carga sobre el techo, que es de 200 kilogramos, independientemente del tipo de propulsión. El volumen de carga también es el mismo, de 10,8 metros cúbicos (L2H2) y 13 metros cúbicos (L3H2).

Aquellos que puedan vivir con los compromisos en términos de carga útil y capacidad de remolque encontrarán que la Interstar-e es una furgoneta eléctrica sólida que tiene pocos puntos débiles, especialmente si se compara con su homóloga diésel. El único inconveniente es el precio: mientras que el modelo diesel comparable cuesta entre 35.890 euros y 42.390 euros, dependiendo de la transmisión, la Interstar-e con batería grande empieza en 47.500 euros y la de batería pequeña en 46.200 euros. Actualmente no existe ninguna subvención federal que pueda cubrir la mayor parte de la diferencia. Sin embargo, todavía existen algunos programas de subvenciones locales a nivel estatal o incluso de distrito/ciudad para vehículos eléctricos o incluso sólo para la infraestructura de recarga. Y, al igual que con los motores de combustión, Nissan ofrece descuentos para el Interstar-e que "dependen del grupo de clientes, la disponibilidad y el equipamiento/versión". Esto no convierte al Interstar-e en una ganga, pero lo acerca un poco más al precio de un vehículo diésel. Por último, también hay que tener en cuenta los costes de funcionamiento.

Este artículo fue publicado por primera vez por Daniel Bönnighausen para la edición alemana de electrive