"La apertura a la tecnología no es política industrial" - entrevista con el director general de MAN, Alexander Vlaskamp

Alexander Vlaskamp visitó recientemente la Cancillería alemana. Junto con Karin Rådström, Directora General de Daimler Truck, el Director General de MAN representó a los fabricantes de vehículos industriales en la última cumbre del automóvil. Un selfie muestra a los altos ejecutivos en su misión. ¿Normalmente competidores, pero unidos en la transición de la conducción? Vlaskamp confirma que en la industria, todos quieren esencialmente las mismas cosas. No es de extrañar, dados los inmensos desafíos.

Sin embargo, Vlaskamp es previsor y claro: reacciona con impaciencia a todo el debate sobre la apertura a la tecnología. Porque: "No es una política industrial a largo plazo". En su opinión, la cuota de las baterías eléctricas en el transporte de mercancías por carretera en Europa podría superar el 90% en el futuro, si todo el mundo se pone de acuerdo y comprende que actualmente nos encontramos en una fase crítica. Vlaskamp considera que la situación es grave. La electrificación de la industria de vehículos comerciales está aún en pañales. No se autoalimenta. En una entrevista concedida a electrive, el director general de MAN advierte de que el desarrollo avanza demasiado despacio en la actualidad.

Señor Vlaskamp, usted asistió a la cumbre del automóvil en la Cancillería alemana. Considerando la industria de los vehículos industriales en su conjunto, ¿cuán grandes son las diferencias de intereses dentro de su sector?

En la industria de vehículos comerciales, las diferencias de intereses no son particularmente grandes. Esencialmente, toda la industria asume que la mayor parte del futuro transporte por camión será de propulsión eléctrica. Sólo existen pequeñas diferencias en las estrategias de las empresas individuales. Estas diferencias se refieren sobre todo a porcentajes y valoraciones del ritmo de este desarrollo.

Cuando oye las palabras "apertura a la tecnología", ¿qué le viene a la mente?

Somos una empresa industrial y, por nuestro ADN, estamos "abiertos a la tecnología". Sin embargo, hay que reconocer que actualmente existe una claridad tecnológica muy clara. Partimos de la base de que la cuota de las baterías eléctricas en el transporte de mercancías por carretera en Europa superará el 90% en el futuro. Los productos existen y se pueden pedir. Y son muy buenos. Por lo tanto, la propulsión eléctrica a batería prevalecerá en una industria impulsada por los costes. Los retos provienen de la expectativa (correcta) de la sociedad de acelerar este aumento de forma extremadamente rápida. Por supuesto, siempre es más fácil destacar los retos de una nueva tecnología que crear las condiciones marco para ella. Esta "apertura a la tecnología" no debe hacer que la movilidad eléctrica parezca no estar preparada para el mercado, ralentizada o en desventaja.

Da la sensación de que ya hemos alcanzado un consenso sobre el futuro tecnológico de los vehículos comerciales. Ahora parece que el péndulo vuelve a oscilar, ¿comparte esa impresión?

No, hay que distinguir entre el acuerdo sobre el futuro tecnológico y las valoraciones sobre la rapidez con la que debe alcanzarse ese futuro y sobre quién debe asumir el riesgo de no lograrlo. Nuestra industria ha cumplido: hemos hecho los deberes y desarrollado productos muy buenos. Por desgracia, la aplicación de las condiciones marco prometidas, por ejemplo, en lo que respecta a la infraestructura de recarga, está llevando más tiempo del que quizá se esperaba. Esto no está en nuestras manos. Sin embargo, se supone que debemos asumir el riesgo, las penalizaciones de las palabras clave. Eso no cuadra: todo el debate sobre la apertura a la tecnología no es, por tanto, una política industrial a largo plazo.

¿Pueden desarrollarse en paralelo múltiples vías tecnológicas? La canciller alemana parece imaginarlo e incluso invita a la industria a hacerlo. Su competidor de Stuttgart tampoco quiere abandonar la pila de combustible. ¿Cómo está procediendo MAN?

Por supuesto, mantenemos a la vista varias tecnologías de propulsión y seguiremos persiguiéndolas en distinta medida, como hemos hecho durante décadas. A diferencia de Daimler, ya ofrecemos un motor de combustión de hidrógeno que puede encargarse hoy mismo. También seguimos desarrollando la pila de combustible. Pero también está claro que actualmente hay poca demanda en el mercado de este tipo de soluciones debido al elevado precio del hidrógeno. Y esto no cambiará en un futuro previsible. Actualmente, el hidrógeno cuesta hasta 20 euros el kilo. Nuestros vehículos sólo serán rentables a un precio de entre 3 y 5 euros. Eso está muy lejos. Nuestras decisiones tecnológicas, como en el pasado, se basan en última instancia en la madurez tecnológica, la disponibilidad y el coste. En este caso, el camión eléctrico está simplemente años por delante del hidrógeno.

Un estudio reciente del ICCT demostró que la mayoría de los fabricantes europeos de camiones están en vías de cumplir los objetivos de la UE para flotas en 2025. En su caso, Scania salva el balance de Traton, ya que MAN aún tiene margen de mejora. ¿Cómo valora la situación este año?

Con nuestros motores, actualmente aún más eficientes, y nuestra cuota actual de e-movilidad, ya vamos por buen camino. En e-movilidad, tenemos las tasas de crecimiento más altas de todo el grupo, y recientemente hemos superado por primera vez la marca de las 1.000 unidades con nuestros e-buses y e-camiones. Y aún estamos al principio de la aceleración. Un buen desarrollo no significa que ahora podamos descansar. El mercado de vehículos comerciales está sometido a una presión considerable debido a la situación económica. Por lo tanto, las inversiones en la transición motriz por parte de nuestros clientes no son automáticas. Pretendemos convencerles con un buen producto, pero para ello necesitamos una mayor ramificación de la infraestructura de recarga en toda Europa, especialmente el acceso a la red en los depósitos logísticos.

Y, desde su punto de vista, ¿por qué será mucho más difícil cumplir los objetivos de CO₂ de la UE hasta 2030?

Para 2030, y sobre todo a partir de 2030, debemos alcanzar una nueva cuota de homologación, es decir, una reducción del 45% de las emisiones de CO₂. Se trata de un salto ambicioso para el que sólo disponemos de unos pocos años. Requiere una infraestructura de recarga considerablemente ampliada en todos los Estados miembros de la UE, tanto en los espacios públicos como en los depósitos. Actualmente, el desarrollo se está viendo frenado por obstáculos burocráticos y, en particular, por la falta de conexiones a la red. Sin una infraestructura de recarga suficiente en los depósitos y las zonas públicas, no será posible dar el paso necesario a partir de 2030, algo que escapa a nuestro control como fabricantes.

¿Cuáles son sus principales demandas a los responsables políticos de Bruselas y Berlín? ¿Qué hay de las subvenciones? ¿Hará Berlín algo más para ayudar al sector de los vehículos industriales, o basta con la exención de peaje?

La exigencia más importante es suspender las sanciones previstas para 2030 y, en la medida de lo posible, vincularlas a condiciones marco sobre las que no tenemos influencia directa. En resumen: necesitamos más flexibilidad en la regulación del CO₂. También es necesario un compromiso político claro con la electrificación del sector de los vehículos industriales, no sólo por cuenta y riesgo de la industria, sino con medidas concretas, como la inclusión de los transportistas y las empresas de logística en el artículo 9b de la Ley del Impuesto sobre la Electricidad. Las empresas de logística se convertirán en operadores de alto consumo energético, sobre todo si mejora el marco para la recarga bidireccional. Esta realidad también debe reflejarse política y fiscalmente. Además, el apoyo específico a la infraestructura y a los vehículos, especialmente para las pequeñas y medianas empresas (PYME), es crucial para aliviar las elevadas inversiones iniciales.

¿Por qué destaca el segmento de las pymes en el transporte por carretera?

Alrededor del 80% de las empresas de transporte son PYME. No cubren el 80% del volumen de transporte, pero constituyen la columna vertebral del sector. Para estas empresas, la inversión inicial es difícil, incluso con costes de explotación ventajosos. Rara vez se benefician de amortizaciones fiscales especiales. Por eso es esencial un apoyo específico. Además, necesitamos una fuerte aceleración de la expansión de la red. La electrificación no puede fracasar debido a las conexiones de red, mientras que los esfuerzos políticos para acelerar este aspecto siguen siendo insuficientes. En general, los costes operativos totales de los vehículos eléctricos de batería deben ser inferiores a los de los vehículos diésel para que el cambio sea económicamente viable y sostenible. Por tanto, nuestros clientes y nosotros necesitamos fiabilidad política y seguridad de planificación a largo plazo. Esa es la política industrial y de transportes que espero, y que nos da la fuerza necesaria para competir con los nuevos operadores del mercado.

Hablando de nuevos competidores: Sany traerá por primera vez un camión BEV a Europa a principios de 2026. En el sector de los autobuses eléctricos, las marcas chinas ya son competitivas desde hace tiempo. ¿Cómo piensan competir con estos nuevos rivales?

La electrificación es la gran transformación de nuestra industria y está en pleno desarrollo. Por tanto, la transición de la propulsión no es sólo una importante herramienta de política climática, sino sobre todo un medio para asegurar la competitividad de la industria europea de vehículos industriales frente a los nuevos rivales del Lejano Oriente, que se centran en la propulsión eléctrica por baterías. La conducción autónoma representa una transformación aún mayor. En MAN estamos bien preparados para este próximo paso. En nuestro proyecto ATLAS L4, hemos demostrado que podemos gestionar técnicamente el transporte autónomo de centro a centro con las leyes europeas actuales. A partir de 2030, tenemos previsto ofrecer las primeras soluciones autónomas en serie.

¿Puede un OEM seguir permitiéndose ser sólo un OEM en el futuro? ¿Hasta dónde pueden llegar los fabricantes, por ejemplo, en la instalación de cargadores públicos?

Como Grupo Traton, junto con Daimler y Volvo, hemos invertido en la empresa conjunta Milence. Milence pretende establecer 1.700 puntos de recarga en lugares públicos para 2027. El objetivo es proporcionar la infraestructura de recarga que se necesita urgentemente para el aumento de la e-movilidad en los vehículos comerciales. También tenemos una asociación integral con E.ON para construir cargadores accesibles al público en nuestras ubicaciones de servicio. Este compromiso es un paso crucial para alcanzar de forma realista los ambiciosos objetivos de CO₂ a partir de 2030. Demuestra que la industria está dispuesta a asumir su responsabilidad.

Ahora la política debe proporcionar el marco adecuado: por ejemplo, procesos de aprobación simplificados, capacidad de red suficiente e instrumentos de apoyo para los operadores, especialmente las PYME. Sólo en colaboración con la política podrá tener éxito rápidamente el despegue de la e-movilidad en el transporte.

Nuestra gama de productos ha evolucionado significativamente. Ofrecemos a los clientes un asesoramiento de 360°, que cubre todos los aspectos de la electrificación de una flota individual. Con la transición hacia los vehículos definidos por software y los vehículos autónomos, nuestro papel seguirá evolucionando.

En cuanto a su empresa: casi ningún OEM busca tantas sinergias entre los autobuses eléctricos y los camiones eléctricos como MAN. ¿Se trata de una ventaja competitiva real o nace de la necesidad?

¡Es una verdadera ventaja competitiva! Invertimos pronto en nuestro propio desarrollo y producción de baterías. Sólo en nuestra planta de Núremberg hemos invertido 250 millones de euros. Hemos invertido más de 1.000 millones de euros en nuestra cartera de vehículos eléctricos. ¡Y ahora da sus frutos! Nuestras familias de baterías para autobuses y camiones tienen grandes sinergias y están diseñadas de forma óptima para su aplicación específica.

Factor de forma, número de baterías, potencia, integración en el vehículo: ¡todo orientado a maximizar la utilidad para el cliente! Gracias a esta filosofía, podemos ofrecer una tractora Low-Liner totalmente eléctrica: baja altura de cabina para un volumen de carga máximo, batalla más corta y máxima capacidad de batería. ¡Perfecto para la logística del automóvil y único en el mercado! Con la misma experiencia interna, hemos presentado recientemente en Busworld Bruselas el primer autocar totalmente eléctrico con hasta 650 km de autonomía. Las grandes sinergias entre productos son una gran ventaja.

Varios competidores cambiaron las baterías NMC por las LFP. MAN no lo hizo. ¿Por qué?

NMC ofrece una mayor densidad energética, lo que significa que las baterías ocupan menos espacio y son más ligeras para una autonomía igual o superior. También es compatible con nuestro enfoque de diseño modular, en el que los clientes pueden elegir entre tres y siete baterías en función del uso, la autonomía y la carga útil. Las baterías NMC también se cargan mejor a bajas temperaturas. Son argumentos de peso para los vehículos comerciales. Naturalmente, seguimos de cerca la tecnología de las baterías y evaluamos continuamente los pros y los contras en el desarrollo de productos. En última instancia, se trata de la utilidad para el cliente a costes competitivos.

Por último, una mirada a la bola de cristal: ¿dónde estará MAN con la electrificación dentro de cinco años?

Depende de las condiciones marco. Si de nosotros dependiera, en 2030 alrededor del 50% de nuestras nuevas matriculaciones en Europa serán eléctricas.

Señor Vlaskamp, ¡muchas gracias!