El camión GenH2 de Daimler Truck entra en la segunda fase de pruebas con clientes
Daimler Truck afirma que pretende preparar el Camión GenH2 para su producción en serie mediante la nueva ronda de pruebas. Para ello, cada una de las cinco empresas mencionadas pondrá en funcionamiento un Camión GenH2 de Mercedes-Benz en sus rutas logísticas habituales dentro de Alemania. En cambio, la pruebas iniciadas en el verano de 2024 seguían siendo ensayos "orientados al cliente". Por lo tanto, los requisitos para los camiones de pila de combustible son cada vez mayores.
El objetivo no es sólo probar aplicaciones intersectoriales y trazar escenarios operativos adicionales, sino "garantizar que todos los hallazgos alimenten directamente el desarrollo posterior de los vehículos, así como los preparativos para los procesos de venta y servicio", según el fabricante de Stuttgart. Los cinco camiones de pila de combustible serán utilizados por los socios durante un año en diferentes rutas y en diversas aplicaciones logísticas, desde el transporte de productos farmacéuticos a temperatura controlada hasta el transporte de carga general en el tráfico internacional de larga distancia.
El fabricante afirma que el siguiente paso será una pequeña serie de camiones con pila de combustible. Daimler Truck ya ha iniciado la fase de desarrollo de la próxima generación. "Como parte de una producción en pequeña serie, se construirán un total de 100 cabezas tractoras en la planta de Mercedes-Benz en Woerth y se pondrán en funcionamiento para los clientes a partir de finales de 2026", afirma la empresa. La producción en serie regular, en cambio, no está prevista hasta después de 2030. Esto se debe a que Daimler Truck se encuentra bajo una enorme presión y anunció medidas de austeridad en verano que incluyen la despriorización del camión GenH2: como resultado, la producción en serie prevista se ha pospuesto de 2027 a principios de la década de 2030.
Esto se debe a que "la expansión de la infraestructura de repostaje de hidrógeno está progresando significativamente más despacio de lo esperado. Como resultado, los clientes no podrán desplegar camiones de hidrógeno en grandes cantidades en los próximos años", escribe Daimler Truck. Además de posponer el inicio de la producción en serie, el grupo también prevé volúmenes más bajos. Además, la empresa de Stuttgart se centrará inicialmente en el desarrollo de propulsores de hidrógeno sólo en Europa. Por lo tanto, la estrategia dual de vehículos impulsados por baterías y por hidrógeno sigue aplicándose al mercado nacional europeo. Ya no es necesariamente el caso de otros mercados.
Daimler Truck primero anunció sus planes para desarrollar y construir un camión de pila de combustible en 2020. Las primeras pruebas con clientes se realizaron con Air Products, Amazon, Holcim, Ineos y Wiedmann & Winz. También en este caso se utilizaron cinco vehículos que, según la empresa, recorrieron un total de 225.000 kilómetros. Dependiendo de la aplicación, el consumo medio de hidrógeno osciló entre 5,6 kilogramos y 8,0 kilogramos cada 100 kilómetros, con un peso medio total del tren de entre 16 y 34 toneladas, según la empresa.
Ahora, en la segunda fase, toman el relevo las empresas asociadas Hornbach, Reber Logistik, Teva Alemania (con la marca Ratiopharm), Rhenus y DHL Supply Chain. Katrin Hölter, directora general de DHL Supply Chain Alemania & Alpes, afirma que el camión GenH2 se está probando en su empresa en combinación con remolques frigoríficos totalmente eléctricos. El signatario autorizado de Hornbach, Andreas Back, quiere enviar el camión de pila de combustible en rutas de larga distancia: "Se utilizará en nuestra flota de materiales reciclables en el transporte de larga distancia. La flota de materiales reciclables ha sido una historia de éxito durante más de 10 años, contribuyendo significativamente a un sistema de reciclaje de circuito cerrado." Andreas Burkhardt, Director General de Teva Alemania, también anunció que utilizará el modelo en el transporte nacional de larga distancia. Reber Logistik quiere utilizar su modelo específicamente en la región de Duisburgo y Wörth. Rhenus también tiene previsto iniciar las pruebas en Duisburgo.
En el corazón del camión GenH2 se encuentran dos sistemas de pila de combustible de la empresa conjunta Cellcentric con una potencia del sistema de 300 kW (2x 150 kW). Una batería de 70 kWh proporciona 400 kW adicionales durante un tiempo limitado. Ésta se utiliza durante los picos de carga al acelerar o conducir cuesta arriba. En una versión de preserie, los dos motores eléctricos están diseñados para un total de 2 x 230 kW de potencia continua y 2 x 330 kW de potencia máxima. El par motor es de 2 x 1.577 Nm y 2 x 2.071 Nm, respectivamente. Daimler Truck también cita el sistema de refrigeración y calefacción como un "elemento central" del tren motriz y parte de la "sofisticada estrategia de funcionamiento de los sistemas de pila de combustible y batería". Como este sistema mantiene todos los componentes a la temperatura de funcionamiento adecuada, se espera que aumente la longevidad del sistema.
Con un peso total de unas 40 toneladas, el camión GenH2 ofrece una carga útil de aproximadamente 25 toneladas. Como fuente de energía se utiliza hidrógeno líquido (sLH2). Esto significa que las pruebas de los camiones GenH2 dependen mucho más de la infraestructura que los BEV: actualmente, los vehículos sólo pueden repostar en dos estaciones de servicio especiales para sLH2 en Wörth am Rhein (Renania-Palatinado) y en la zona de Duisburgo (Renania del Norte-Westfalia). Linde es el socio de las estaciones de servicio. Sin embargo, a diferencia del hidrógeno gaseoso, el hidrógeno líquido garantiza que la autonomía de los camiones de hidrógeno supere los 1.000 kilómetros, como demostró la propia Daimler Truck en septiembre de 2023: un prototipo homologado para carretera recorrió 1.047 kilómetros con un solo depósito de combustible.
Este artículo fue publicado por primera vez por Cora Werwitzke para la edición alemana de electrive.
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