Estreno mundial del Cayenne Eléctrico: Complemento eléctrico en lugar de todo incluido

Ya informamos a finales de septiembre en nuestra inmersión técnica sobre el nuevo modelo que el Cayenne eléctrico, conocido internamente como E4, no será precisamente poco potente, pero Porsche se mantuvo hermética sobre las cifras exactas en el taller tecnológico sobre propulsión, batería y software.

Eso ha cambiado ahora, ya que el nuevo Cayenne ha celebrado su estreno mundial virtual y, con él, se han desvelado las especificaciones definitivas. Habrá dos variantes en el momento del lanzamiento, el Cayenne Eléctrico y el Cayenne Turbo Eléctrico. Este último ofrece brevemente 850 kW de potencia y 1.500 Nm de par en modo launch control. Esto permite al turbo eléctrico catapultarse de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, con una velocidad máxima de 260 km/h. 850 kW corresponden a 1.156 CV en el viejo mundo. En modo de conducción normal, la potencia sigue siendo de 630 kW, que corresponden a 857 CV. A modo de comparación: El Cayenne más potente con motor de combustión a bordo es el Cayenne Turbo E-Hybrid como PHEV. Tiene una potencia de sistema especificada de 544 kW y puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos en el mejor de los casos. Esto es posible gracias a un nuevo motor eléctrico en el eje trasero con refrigeración directa por aceite en comparación con el Macan; en la parte delantera se utilizan los mismos motores.

No cabe duda de que nadie necesita potencias máximas de 850 kW o 630 kW en modo de conducción normal. En el segmento de lujo, sin embargo, no suele tratarse de explotar constantemente todas las capacidades al máximo. Pero podría hacerlo si quisiera, porque sabe que está sentado en el Cayenne más potente de la historia. Y en el futuro, será eléctrico.

Incluso el modelo eléctrico básico, el Cayenne Eléctrico, supera al modelo básico con motor de combustión: entrega 300 kW en funcionamiento normal y 325 kW con Launch Control, así como 835 Nm de par motor. Esto significa que incluso el Cayenne eléctrico menos potente puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, con una velocidad máxima de 230 km/h.

Como ya informamos en nuestra inmersión profunda, la potencia de recuperación del modelo Turbo es de 600 kW, a la altura del coche de carreras 99X Electric de Fórmula E. Teniendo en cuenta esta deceleración eléctrica, no es de extrañar que, según Porsche, el 97% de todas las maniobras de frenado hasta la parada sean realizadas exclusivamente por los dos motores eléctricos. Esto significa que los frenos de disco sólo se necesitan en contadas ocasiones. Pero Porsche no sería Porsche si el Cayenne Turbo no ofreciera también el freno compuesto cerámico Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) como equipamiento opcional.

El Cayenne Eléctrico y la versión Turbo difieren significativamente en cuanto a sus sistemas de propulsión, concretamente en el motor eléctrico refrigerado por aceite del eje trasero. El modelo base utiliza los conocidos motores síncronos de excitación permanente del primer modelo PPE de Porsche, el Macan. Sin embargo, la batería del Cayenne eléctrico es siempre la misma: ofrece un contenido energético bruto de 113 kWh, de los que unos 108 kWh son netos utilizables. Porsche ha optado por un concepto de batería completamente distinto al utilizado en el Macan: En los bajos del Cayenne se han instalado seis módulos individuales, que ya no están integrados en un paquete de baterías común: los módulos están conectados individualmente con un bastidor. Y los módulos contienen células en forma de bolsa en lugar de células prismáticas - para más detalles sobre la química de las células y el concepto especial de refrigeración con dos placas de refrigeración, le remitimos de nuevo a la inmersión profunda en la tecnología.

Ya se han hecho públicos los datos oficiales de autonomía para el estreno mundial: el Cayenne Eléctrico alcanza una autonomía combinada WLTP de hasta 642 kilómetros, mientras que el Cayenne Turbo Eléctrico tiene una autonomía máxima de 623 kilómetros -dada la diferencia de prestaciones, la diferencia de autonomía es bastante pequeña. Con el sistema de 800 voltios, se pueden recargar 325 kilómetros (Turbo: 315 km) en diez minutos, y se espera que el proceso habitual de carga estándar del diez al 80% dure menos de 16 minutos.

Las cosas vuelven a ponerse interesantes cuando se trata de la potencia máxima de carga: Porsche había anunciado previamente hasta 400 kW. Esto es cierto, pero sólo en condiciones muy específicas. Cuando se cargue del 10% al 80%, el máximo será de 390 kW. El requisito previo para ello es, por supuesto, que la estación de carga pueda suministrar esta potencia (más de 850 voltios y más de 520 amperios), que el nivel de carga inicial sea del nueve por ciento, que la autonomía restante sea inferior a 60 kilómetros y que la temperatura de la batería sea de 15 grados centígrados. Los 400 kW son posibles si el nivel de carga inicial se sitúa entre el 45 y el 48% y la temperatura de la batería entre 40 y 42 grados. Esto es muy específico y probablemente sólo se dé en contadas ocasiones. Sin embargo, cargar a un máximo de 390 kW en lugar de 400 kW no supondrá una gran diferencia: sigue siendo muy rápido y primero debe ser soportado por la estación de carga.

El pico de 400 kW con un nivel de carga del 45 al 48% muestra también que Porsche no se preocupa realmente por alcanzar la máxima potencia máxima posible durante un breve periodo de tiempo, sino por lograr el comportamiento de carga más robusto posible: No hay una única curva de carga que permita un máximo de Y kW de potencia con un nivel de carga de X. En función del estado de la batería, el sistema de gestión de la batería decide qué nivel de potencia logrará el mejor comportamiento de carga posible para que el conductor sólo tenga que permanecer en la estación de carga el tiempo necesario.

Se ha instalado un cargador de a bordo de 11 kW para la carga con corriente alterna, pero a pesar de la capacidad de la batería de más de 100 kWh, actualmente no está disponible una opción de 22 kW. Sin embargo, el Cayenne estrena otra opción de carga para uso doméstico: la carga inductiva opcional de 11 kW. Además de un dispositivo en los bajos, el sistema, denominado "Porsche Wireless Charging", consta de una placa en el suelo. Basta con aparcar el coche sobre esta placa para que el proceso de carga se inicie automáticamente.

La atención se centra también en la practicidad en otras áreas: con hasta 781 litros de volumen de carga hasta el borde superior de los asientos traseros, el Cayenne Eléctrico dispone del mayor maletero de la serie hasta la fecha. Con los respaldos de los asientos traseros abatidos, el Cayenne puede albergar hasta 1.588 litros, más los 90 litros del maletero bajo el capó delantero. Y la capacidad de remolque es de hasta 3,5 toneladas, lo que no depende del sistema de tracción, sino del equipamiento: el ángulo de la rampa cambia en función del faldón trasero que equipe el Cayenne. Y con una capacidad de remolque de 3,5 toneladas, las autoridades especifican un determinado ángulo de rampa que las variantes más deportivas no pueden alcanzar - en este caso, la capacidad máxima de remolque es de 3,0 toneladas.

Hablando del faldón trasero y la carrocería: en comparación con el Cayenne con motor de combustión, la nueva versión eléctrica es 5,5 centímetros más larga, con 4,99 metros. La distancia entre ejes ha aumentado incluso 13 centímetros, hasta los 3,02 metros. Esto significa que los pasajeros traseros, en particular, dispondrán de más espacio que nunca. Los asientos traseros también son ajustables eléctricamente de fábrica y pueden ajustarse con flexibilidad entre una posición de confort y una posición de carga para obtener el máximo espacio de carga.

La aerodinámica también es ajustable: el sistema Porsche Active Aerodynamics (PAA) adapta las propiedades aerodinámicas "con precisión a la situación de conducción y a la velocidad respectivas". En la sección delantera inferior se han instalado aletas de aire de refrigeración móviles, que se abren o cierran en función de las necesidades de refrigeración. El alerón del techo adaptable también puede ajustarse. Sin embargo, la característica más llamativa con diferencia son los "aeroblades" activos del Cayenne Turbo. Están situados en los laterales de la parte trasera del vehículo y pueden extenderse y retraerse. "Amplían las líneas de rotura laterales y mejoran las características de flujo, lo que se traduce en un aumento de la autonomía, especialmente a velocidades más altas", explica Porsche.

El modelo básico prescinde de estos aeroblades y también tiene un diseño del parachoques delantero ligeramente diferente al del Turbo. Los faros y el capó, en cambio, son los mismos: Porsche ha vuelto a optar aquí por faros de una sola pieza. Recientemente, ha habido una tendencia entre los diseñadores de automóviles a utilizar únicamente las luces diurnas LED como elementos visualmente llamativos y a integrar los faros propiamente dichos de forma más discreta en el parachoques. Este no es el caso del Cayenne, que una vez más presenta los faros clásicos con el aspecto típico de Porsche. La parte trasera también es inmediatamente reconocible como un Porsche gracias a la tira continua de LED, pero no necesariamente como un modelo eléctrico.

Precios a partir de 105.200

En términos de precio, los dos nuevos modelos eléctricos también encajan bastante discretamente en la serie Cayenne - si se quiere describir los precios de seis cifras como discretos. Con 105.200 euros, el Cayenne Eléctrico es ligeramente más caro que el modelo básico con motor de combustión (101.500 euros), pero también ofrece más que sus 260 kW. Y aunque el nuevo Cayenne Turbo Eléctrico es con diferencia el Cayenne más potente, no es el más caro: puede encargarse a partir de 165.500 euros, lo que lo hace incluso más barato que el híbrido enchufable Cayenne Turbo E-Hybrid. Este último cuesta al menos 187.600 euros.

"Inspirar a los clientes es nuestra máxima prioridad en Porsche. Con la electrificación del Cayenne, estamos alcanzando un nuevo nivel de prestaciones que marca pautas para el futuro. Al mismo tiempo, seguiremos desarrollando el Cayenne con propulsores híbridos y de combustión eficiente hasta bien entrada la próxima década", afirma Matthias Becker, miembro del Consejo Ejecutivo de Ventas y Marketing. "Esta estrategia también se aplica a toda la cartera de modelos de Porsche: en todos los segmentos en los que estamos representados, los clientes podrán elegir en el futuro entre propulsiones totalmente eléctricas o con motor de combustión."

porsche.com

Este artículo fue publicado por primera vez por Sebastian Schaal para la edición alemana de electrive.