Prueba del Alpine A290 GTS - ¿Merece la pena el elevado precio de la versión de altas prestaciones del R5?

El diseño de la familia del Renault 5 eléctrico está marcado por el encanto retro. Además, la empresa francesa también se ha inspirado en su historia corporativa en lo que respecta a la estrategia de los modelos y a la nomenclatura de las distintas versiones. El hecho de que la versión de altas prestaciones del pequeño automóvil lleve ahora la A en forma de flecha en el volante en lugar del familiar rombo de Renault puede resultar sorprendente en un primer momento.

Pero incluso la segunda variante más deportiva de la primera generación R5 se ofreció como R5 Alpine entre 1976 y 1983. Dado que, entretanto, Alpine ha pasado de ser un fabricante de automóviles puramente deportivos a convertirse en la marca premium del Grupo, resulta lógico volver a comercializar la versión hot hatch más potente con este nombre.

Históricamente también tiene sentido que la inflexible punta de lanza de la gama, el R5 Turbo 3E con 400 kW de potencia, aparezca como un Renault. Al fin y al cabo, se considera el sucesor espiritual del legendario Renault 5 Turbo fabricado entre 1980 y 1985, que se alzó con la victoria poco después de su debut con un motor montado en posición central y tracción trasera en las nevadas etapas de montaña del Rallye Monte Carlo de 1981.

Pero no sólo el Turbo de carrocería ancha era una herramienta popular en los rallies por aquel entonces: La propia Renault y varios equipos privados inscribieron R5 Turbos especialmente preparados en diversos campeonatos. La historia también se repite aquí: con el Rally Alpine A290, la filial de Renault Alpine ofrece su primer coche de carreras para clientes totalmente eléctrico ex obras.

El A290 sigue siendo una rara avis

Está claro que los diseñadores se divirtieron jugando con el tema de los rallies en el A290. Los faros adicionales cuadrados con su firma luminosa en forma de X pretenden recordar a los faros auxiliares de los históricos Monte Carlo. A ellos se unen unas sutiles extensiones de los pasos de rueda y unos llamativos faldones delantero y trasero con inserciones de difusor. Unos faldones laterales más pronunciados y unos pliegues distintivos a lo largo de los laterales completan la personalización del diseño subyacente del R5.

El resultado final llamó mucho la atención durante mi prueba de conducción y despertó muchas simpatías en mi círculo de conocidos. A primera vista, sin embargo, el pequeño coche también provoca cierta confusión entre los transeúntes: la gente reconoce la forma básica del R5, pero parece irritada inicialmente por el kit de carrocería, los faros auxiliares y la ausencia del logotipo de Renault.

Los seis centímetros extra de anchura de vía se notan

No es de extrañar que haya muchas similitudes de conducción con el R5 E-Tech Eléctrico: incluso el hermano con la insignia de Renault se siente muy adulto para ser un coche pequeño. Aquí es donde el eje trasero multibrazo tiene un impacto positivo, que es cualquier cosa menos un hecho en el segmento B.

Gracias a sus gruesos neumáticos Michelin (225/40/19 pulgadas) y a los 60 milímetros de anchura de vía adicional, el A290, que sólo mide 3,99 metros, se asienta en la carretera como un tablón incluso a altas velocidades. Con 1,82 metros de anchura, el modelo básico de Alpine es inusualmente ancho para un coche pequeño.

Los ingenieros de Dieppe no se contuvieron en términos de chasis. No sólo hicieron ajustes finos, sino que también reforzaron significativamente la tornillería y utilizaron componentes ligeros en determinados lugares. El A290, por ejemplo, cuenta con manguetas de dirección de aluminio y un bastidor de motor también de esta aleación ligera. Al igual que en el modelo deportivo A110, los amortiguadores con topes hidráulicos están pensados para garantizar un confort de marcha decente a pesar de la configuración dinámica de la base. El modelo de acceso de Alpine se desenvuelve bien incluso sobre adoquines irregulares.

Un deportivo duro tiene un aspecto diferente

La atención al detalle en el desarrollo del chasis es definitivamente notable. Para ser un coche pequeño eléctrico, el A290 se siente agradablemente ágil. La dirección proporciona más retroalimentación de lo que es típico en un coche eléctrico, pero sigue siendo lo suficientemente ligera para el uso diario. En una prueba anterior, ya pude conducir el modelo de entrada de Alpine en un circuito de carreras en Mallorca - el coche gira realmente de buena gana y ofrece mucha diversión al volante.

Cualquiera que espere una máquina deportiva de pura raza puede sentirse algo decepcionado. El A290 carece del carácter intransigente que antaño distinguía a los hot hatches de nuestro vecino occidental.

Al parecer, la filial premium de Renault es consciente de que el grupo objetivo busca más un compañero de diario divertido, elegante y generosamente equipado que un coche de rally para carretera. De todos modos, en el trayecto al trabajo o en la carrera hasta el supermercado de productos ecológicos, no se puede llevar al A290 cerca de sus límites, por lo que no se notan sus pequeñas deficiencias dinámicas. Incluso en las sinuosas carreteras de montaña, las normas de tráfico no lo permiten.

Su rendimiento es especialmente bueno en la gama media

El control de tracción, algo demasiado entusiasta, amortigua aún más el placer de conducir. Con un coche pequeño de 160 kW y 300 Nm con tracción delantera, no es de extrañar que las ruedas delanteras tengan dificultades para depositar la potencia limpiamente: los trompos están prácticamente garantizados. Pero el control antideslizamiento hace todo lo posible para evitarlo. Como resultado, el A290 se siente más débil al arrancar de lo que realmente es, incluso en modo Sport.

Sólo empieza a tirar con fuerza por encima de unos 20 km/h, tal y como cabría esperar de un coche eléctrico deportivo. La ficha técnica de la versión GTS superior que probamos afirma que el R5 de casi 1,5 toneladas en kit completo puede acelerar de cero a cien en 6,4 segundos cuando es necesario. Dada la fuerte pegada en la gama de velocidades medias, eso parece perfectamente plausible.

A velocidades más altas, a partir de unos 120 km/h, se queda un poco sin aliento: los efectos de sonido similares a los de una nave espacial en el modo Sport parecen exagerados. Los efectos visuales en la pantalla del conductor, que recuerdan a las animaciones Plaid de Tesla, dejan una impresión similar.

La velocidad máxima de 170 km/h, que no es precisamente impresionante para un hot hatch, sólo es alcanzable en los modos Normal y Sport. En el modo Eco denominado "Save", la propulsión del A290 GTS está limitada a 130 km/h. Teniendo en cuenta su buen comportamiento en carretera, la razón por la que el cohete de bolsillo no puede rodar más rápido es probablemente la eficiencia más que la seguridad.

El consumo en autopista no es lo más destacado

Además del agradable confort de la suspensión, hay un muy buen aislamiento acústico y unos asientos confortables que le hacen sentirse bien sujeto gracias a sus pronunciados refuerzos laterales. Los sistemas de asistencia funcionan con fiabilidad y suavidad. Esto se aplica especialmente al control de crucero adaptativo, que es extremadamente fácil de manejar e impresiona por su suavidad de frenado y aceleración. Para un coche pequeño, esto es realmente notable.

Sin embargo, la autopista no es el terreno de juego de la A290, principalmente debido a su elevado consumo a velocidades de tres dígitos. En el trayecto de Berlín a Hamburgo, promedió más de 20 kWh/100 km, a pesar de que me arrastré al rebufo de una furgoneta de reparto a 110 km/h durante bastante tiempo. Como resultado, de los 364 kilómetros WLTP, acaba haciendo poco más de 200 en trayectos largos.

La razón probable del elevado consumo por encima de velocidades de carretera rural es el coeficiente de resistencia aerodinámica comparativamente pobre para un coche eléctrico. Alpine no da una cifra oficial para el A290, pero es probable que la resistencia aerodinámica sea similar a la del Renault 5 E-Tech Eléctrico. El retro runabout tiene un valor de alrededor de 0,30. Algunos SUV eléctricos de tamaño completo son mucho más eficientes aerodinámicamente. Trasladar a la era moderna un diseño cuya forma básica se remonta a principios de los años setenta -con proporciones similares y una gran área frontal- conlleva inevitablemente inconvenientes. Debido a su corta longitud, los coches pequeños también suelen ser propensos a las turbulencias en la parte trasera, lo que confiere a esta categoría de vehículos una desventaja aerodinámica fundamental.

En el tráfico urbano, el pequeño y vivaz compañero se siente mucho más a gusto - gracias a la fuerte recuperación, puede incluso rebajar el consumo WLTP de 16,5 kWh/100km. Desde una pequeña actualización a mediados de octubre, todos los A290 admiten ahora la conducción con un solo pedal.

La pantalla de autonomía, que predice el radio alcanzable con el estado actual de la batería en diferentes condiciones de conducción, es realmente útil. No obstante, tanto el R5 como el A290 podrían utilizar más opciones de menú que ofrecieran información sobre el consumo y la eficiencia.

El A290 supera ligeramente su potencia de carga máxima

La potencia máxima de carga de 100 kW reivindicada por Renault es más que realista. Poco después del inicio del proceso de carga, incluso la supera ligeramente con un nivel de batería del 15%. La curva de carga se mantiene alta durante mucho tiempo. Incluso con un 75 por ciento de batería, seguía tirando de 56 kW. Gracias a una batería preacondicionada, la ventana de carga del 10 al 80 por ciento duró 29 minutos. La afirmación de fábrica de media hora quedó así tranquilamente rebajada. También ejemplar: la A290 se carga en estaciones de CA con 22 kW de serie.

El planificador de rutas de carga del sistema de navegación basado en Android funciona muy bien y convence por su rápida respuesta. Sin embargo, es un poco demasiado cauto. Salí de Berlín con un 90% de batería y el sistema seguía sugiriendo dos paradas de carga de 15 minutos en la ruta de unos 290 kilómetros hasta Hamburgo. En la práctica, habría bastado con una parada algo más larga.

Un cockpit R5 personalizado en todos los lugares adecuados

Durante la recarga, el conductor tiene tiempo de sobra para echar un vistazo al interior mejorado con tanto esmero en comparación con el habitáculo del R5. Probablemente no haya ningún otro coche del segmento B que ofrezca un interior de tan alta calidad. Aunque se encuentran algunos plásticos duros aquí y allá, la mezcla general de materiales es impresionante.

Entre las características exclusivas con respecto al Renault 5 se incluyen el volante Alpine deportivo con un aro más grueso y los tres botones selectores del modo de conducción situados en la consola central, un detalle que los diseñadores tomaron prestado del A110.

Lo más destacado son los asientos bicolor con el Tricolor cosido en el respaldo. Este es el tipo de detalles que hacen que el pequeño coche francés destaque entre la multitud. Por desgracia, la posición de los asientos es un poco demasiado alta para un hot hatch - en el A290, casi parece un crossover.

En términos de espacio, es más un coche para el día a día que un deportivo. Con 326 litros, el maletero es realmente generoso para el segmento. Con la banqueta trasera plegada, el espacio de almacenamiento se amplía incluso hasta los 1.106 litros. En comparación: el maletero del Opel Corsa Eléctrico tiene 267 litros. Sin embargo, el gran maletero de los dos coches pequeños eléctricos de Renault se consigue a costa de un espacio limitado para las piernas en la parte trasera.

Conclusión

El A290 es probablemente el coche pequeño eléctrico más atractivo del mercado, pero ése no es un parámetro que deba influir en una prueba objetiva. Y es que el primer Alpine totalmente eléctrico es también uno de los modelos más caros del segmento B. La versión base GT de 130 kW ya cuesta 39.000 euros, y la versión superior A290 GTS que probamos es otros 6.000 euros más cara.

Por sólo 3.000 euros más, puede conseguir el espacioso SUV familiar Scénic E-Tech Eléctrico de Renault con la gran batería de 87 kWh. Con 614 kilómetros de autonomía WLTP, es totalmente capaz de recorrer largas distancias y un buen todoterreno. Curiosamente, el hot hatch de Alpine y el Scénic eléctrico comparten el mismo motor.

Por supuesto, los dos coches franceses se dirigen a públicos completamente diferentes. Para casi ningún cliente potencial de Alpine, el Scénic sería una alternativa. Pero la comparación muestra claramente que, en esta categoría de precios, hay modelos que ofrecen bastante más coche por el dinero, y que el hermano deportivo del R5 exige una cierta voluntad de compromiso por parte de sus compradores. Además de su elevado precio, su elevado consumo en autopista pesa especialmente en su contra.

Es poco probable que esto moleste a la mayoría de los clientes, ya que probablemente tengan otro coche en el garaje para los viajes largos. Y como segundo coche divertido y con estilo, el A290 hace una gran figura.

Si la exclusividad y el aspecto deportivo merecen la pena el fuerte sobreprecio respecto al Renault 5 normal se reduce, en última instancia, a los gustos y al presupuesto. Su hermano, que es casi 10.000 euros más barato en especificaciones comparables, ya tiene muy buen aspecto y también ofrece una sólida ración de diversión al volante. Pero el efecto "querer-tener" es sin duda aún más fuerte con el primer Alpine eléctrico.