Lo que Europa puede aprender del rápido cambio de Chile hacia el transporte público eléctrico
El think tank Agora Verkehrswende busca la respuesta a esta pregunta y ha estudiado más de cerca el desarrollo en Chile, analizando en detalle la transformación del transporte junto con la voluntad política y pública que la hizo posible. La investigadora principal, Linda Cáceres Leal, descubrió que, junto a las subvenciones y el interés público, la fiabilidad desempeña un papel fundamental en la transformación sostenible.
Chile lleva mucho tiempo preparándose para los vehículos eléctricos, sin dejar de tener en cuenta factores de fondo clave, como la energía y las infraestructuras. Todo comenzó con la primera "Contribución Determinada a Nivel Nacional" (NDC) de Chile en 2015 y la "Política Energética 2050" en 2016, que incorporaron explícitamente la transformación del transporte en sus mandatos, incluida la pionera "Estrategia Nacional de Electromovilidad" (2017) que estableció un objetivo de adopción del VE del 40% para los vehículos privados y del 100% para el transporte público para 2050.
Después de 2020, Chile aceleró sus esfuerzos de electrificación: En 2021, se introdujo una ley de eficiencia de combustible para los vehículos importados, que afecta prácticamente a todos los vehículos del país, dada la incipiente industria automovilística chilena. Para 2022, ésta se actualizó para incluir todos los vehículos ligeros y medianos, así como todos los vehículos de transporte público, tales como taxis, que tendrían que ser de emisiones cero para 2035.
Para entonces, el éxito de Chile también había atraído la atención internacional: Las estrategias de desarrollo a largo plazo con bajas emisiones (LT-LEDS) de Chile fueron clasificadas entre las mejores del mundo por el Instituto de Recursos Mundiales en 2023, superando incluso a la UE y al Reino Unido en coherencia política. Este estudio también concluyó que, aunque el transporte requiere una gran inversión, también ofrece el mayor rendimiento del sector energético, ya que representa el 50% de los objetivos de neutralidad de carbono de Chile.
El estudio esboza cinco conclusiones clave de su investigación:
- Compromiso y política climática a largo plazo la coherencia a través de los ciclos políticos es fundamental para la descarbonización del transporte
- Política innovadora y herramientas de financiación son esenciales en los mercados emergentes para atraer inversiones y crear seguridad
- Ampliación de la infraestructura de recarga y renovación de la flota con vehículos eléctricos a las ciudades secundarias son fundamentales para la plena descarbonización del transporte
- La electrificación debe ampliarse ahora más allá de los autobuses cumplir plenamente los objetivos de descarbonización
- Proyectos de transporte eléctrico de gran visibilidad crear impulso para que otros países realicen la transición
Si observamos la incertidumbre industrial y política que asola Europa y EE.UU. en la actualidad, el primer punto es lógico: Sólo si los fabricantes pueden confiar en que se mantendrán los contratos y se mantendrán los requisitos, podrán planificar sus propios esfuerzos de descarbonización. El éxito de Chile, como afirma el estudio, se debe a la planificación a largo plazo. Los esfuerzos políticos y financieros de descarbonización en Chile incluyeron "mecanismos financieros tempranos como la Ley nº 20.378 en 2009, despliegues piloto entre 2016 y 2020, y mandatos en etapas posteriores como el objetivo de adquisición del 100% de vehículos de cero emisiones (ZEV) para 2035". Teniendo en cuenta el ritmo al que avanzan los debates de la UE sobre el tema, sin duda hay algo que aprender.
Hacer que el sistema de transporte resulte atractivo para la inversión plantea otro reto a los esfuerzos de electrificación. Santiago funciona con un modelo empresarial que separa la propiedad de los activos de las operaciones, impulsado por las subvenciones, que "redujeron significativamente la incertidumbre de los inversores", según los autores del estudio. Además, la combinación de las reformas de las tarifas energéticas, que ahorran a los operadores hasta 22% de costes, con las normas de ahorro de combustible, que penalizan el uso de fuentes de energía contaminantes, deja claro en qué dirección será más rentable la inversión.
El tercer punto de la lista muestra una gran debilidad del modelo chileno: "Mientras que la capital concentra el 95% de los autobuses eléctricos operativos de Chile y 28 de sus 30 terminales de recarga, el 86% de los VE y el 75% de la infraestructura pública de recarga, las ciudades regionales se enfrentan a importantes carencias de infraestructuras". El transporte público y las infraestructuras pueden ser difíciles de implantar en las zonas rurales, donde las distancias son mayores y el número de pasajeros menor.
En cuanto al cuarto punto, los investigadores del estudio señalan que el transporte público es sólo una parte del ecosistema de movilidad de cualquier país. En particular, la "lenta adopción de los vehículos eléctricos de carga y privados, con una penetración de apenas el 2,5%, corre el riesgo de estancar el progreso de todo el sector".
La autora del estudio, Linda Cáceres Leal, explicó además: "La electrificación desempeña un papel importante en los compromisos climáticos, pero el cambio tecnológico por sí solo no resolverá problemas como la congestión, ni reducirá las emisiones si la gente sigue confiando principalmente en el coche privado. La micromovilidad (bike-sharing, e-bikes, scooters, etc.) se convierte en un complemento natural del transporte público porque permite la conectividad de primera y última milla y hace que el tránsito sea más atractivo y cómodo. En Chile, hemos visto elementos de esta integración, pero sólo parcialmente".
Por último, los autores del estudio afirman que dar más notoriedad a estos proyectos de descarbonización crea un impulso para que otros países emprendan sus propias iniciativas de electrificación del transporte. "Este éxito ha inspirado transformaciones similares del transporte en toda América Latina, mostrando el efecto dominó de las inversiones públicas específicas", afirma el autor.
Según el análisis a largo plazo del estudio sobre la transformación del vehículo eléctrico en Chile, "el enfoque político estratificado de Chile, que combina una estrategia a largo plazo con mecanismos financieros como tarifas eléctricas diferenciales y subvenciones, junto con la certidumbre reglamentaria que proporcionan las normas de eficiencia y los objetivos vinculantes, ha impulsado un progreso mensurable". Los autores admiten que esto no se ha extendido tan rápidamente a otros segmentos de vehículos, sin embargo, "sus políticas fundacionales sugieren trayectorias de crecimiento similares", si se mantiene el compromiso.
Curiosamente, el autor especificó que la falta de una industria local ayudó a la transición: "La falta de una industria automovilística nacional en Chile facilitó en realidad su transición, porque no se enfrentó a la resistencia ni a los retos de reestructuración industrial que están experimentando países como Alemania. El país pudo adoptar nuevas tecnologías sin tener que proteger a los fabricantes titulares".
Otros campos de electrificación
El transporte de mercancías es una de esas áreas, que "permanece principalmente en una fase piloto centrada en la recopilación de datos". En la actualidad, hay unos 280 camiones eléctricos en las carreteras de Chile, que han proporcionado valiosas métricas, mostrando, por ejemplo, que los costes operativos pueden reducirse en un 70% de media. Durante la fase de pruebas realizada aquí, en la que se recogieron datos de 15 vehículos, se ahorraron un total de 6,2 toneladas de emisiones.
Los autores del estudio creen que Chile representa un buen caso de estudio y que el éxito puede reproducirse en otros lugares: "La trayectoria de Chile es especialmente instructiva al demostrar cómo la política puede hacer avanzar la transición del transporte en una economía emergente. Para Europa, y en particular para Alemania, comprender este caso ofrece perspectivas cruciales sobre los factores que facilitan la electrificación y esboza oportunidades de cooperación transcontinental que acelerarían el cambio global."
La electrificación del sistema de transporte público, a pesar de representar el 40% de las emisiones en toda América Latina, sigue siendo sólo una parte de la ecuación, como añadieron los iniciadores del estudio: "Elementos clave como la ampliación de la cobertura del transporte público, los incentivos para el cambio modal (por ejemplo, la infraestructura ciclista o la peatonalización) y las reformas de la planificación urbana quedaron fuera del alcance de este estudio, aunque siguen siendo fundamentales para alcanzar los objetivos más amplios de reducción de emisiones de Chile." Linda Cáceres Leal dio más detalles: "El éxito del sistema de autobuses eléctricos en Santiago está estrechamente relacionado con las mejoras del servicio, la ampliación de la cobertura de las rutas y un renovado sentido de propiedad entre los usuarios, que
animó a la gente a subir realmente a los autobuses. Sin demanda, incluso la flota más limpia sirve de poco".
Perspectivas para el impulso de la e-movilidad en Chile
El estudio no sugiere que la transformación de la e-movilidad esté completa, aunque tiene algunas sugerencias de cara al futuro. Por ejemplo, las zonas rurales deberían recibir más atención, para que Santiago no deje completamente atrás al resto del país en electrificación. Deberían aplicarse políticas más atractivas para ayudar al crecimiento del mercado privado de VE, que actualmente es del 2,5%. Los incentivos fiscales y los programas de leasing de baterías se citan como ejemplos para ayudar a facilitar este proceso.
El autor también afirma que la infraestructura de recarga sigue siendo un problema en Chile, con sólo una estación de recarga pública por cada 18.000 residentes. Esto también puede explicar el escaso interés por los VE privados. En este punto, el estudio recomienda "la colocación estratégica de estaciones de recarga rápida de 150 kW+ a lo largo de las principales autopistas, combinada con mandatos urbanos para que las nuevas urbanizaciones incluyan estaciones de recarga."
Además de las opciones de transporte público, la decisión de utilizar este tipo de transporte en lugar del coche personal también suele ser más compleja, como explicó Cáceres Leal: "América Latina se enfrenta al mismo reto cultural que usted menciona para Europa y EE.UU.: el coche privado se percibe a menudo como un símbolo de estatus, comodidad y seguridad. Animar a la gente a dejar el coche ha sido un debate de larga duración en el sector del transporte y no existe una solución única, porque las razones por las que la gente prefiere el vehículo privado son complejas y variadas. En Europa, donde la preocupación por la seguridad personal en el transporte público es menos prominente que en algunas partes de América Latina, hay más margen para apelar a la conciencia medioambiental y a la responsabilidad colectiva de los ciudadanos."
Otro aspecto interesante de las flotas de autobuses eléctricos es el almacenamiento de energía: Cáceres Leal explicó que "las cocheras de autobuses presentan patrones de carga muy predecibles, lo que las convierte en activos ideales para la gestión inteligente de la red. En el futuro, las grandes baterías de los autobuses al final de su vida útil podrían servir como almacenamiento estacionario, proporcionando servicios de flexibilidad y mejorando la resistencia de la red."
Transferibilidad a otros mercados
Cómo pueden aplicarse estas lecciones en otros países es una cuestión bastante amplia. Algunos factores dependen de cómo esté distribuida la población, así como de cómo esté estructurada geográficamente la zona. También hay una serie de factores que contribuyen a la electrificación, como la cultura que rodea al transporte público, así como los fondos comprometidos para adquirir y mantener una flota de vehículos eléctricos, así como para recargarla. Los plazos políticos también deben ser seguros y fiables, ya que la industria necesita condiciones estables hacia las que orientar sus instalaciones de producción.
En Europa, el La ACEA ha publicado recientemente sus conclusiones estadísticas, lo que demuestra que, si bien los autobuses eléctricos están creciendo, la logística sigue estando muy rezagada. Concretamente, Alemania lidera el avance en Europa en términos absolutos, habiendo adquirido 1.202 autobuses eléctricos el año pasado, lo que supone un margen de crecimiento de 108%. Le siguen Suecia (698 unidades, +684%) y Bélgica (+389%). Otros países con buenos resultados son Rumanía (455 unidades, +62%) y Lituania (143 unidades, +170%). Esto significa que, en la actualidad, los autobuses eléctricos tienen una cuota de mercado del 22% en toda Europa, frente a las 15,9% del año pasado.
En todo el mundo ha habido más casos de este tipo de inversiones. Por ejemplo, en octubre, el estado de Nueva York destina 80 millones de dólares al transporte público sin emisiones opciones, a pesar de una tono marcadamente diferente procedentes del gobierno federal. India también introdujo subvenciones para los autobuses eléctricos y consiguió apruebe casi 10.000 unidades tras sólo cuatro meses, lo que supone el 70% del bote total de financiación. En verano, Escocia también creó un Fondo de 40 millones de libras para la adquisición de autobuses de emisiones cero, lo que supone la segunda y última fase del programa de financiación "ScotZEB2".
Aunque es probable que con estos fondos se produzca una gran transformación del transporte público local, las políticas que los permitieron tendrán que perdurar para que el sistema cambie. Como la ciudad de Hull Señalemos, por ejemplo, que los fondos destinados a los autobuses no son suficientes, ya que la infraestructura de recarga y el mantenimiento también desempeñan un papel importante en estas grandes adquisiciones públicas. Los plazos políticos también deben estar asegurados y ser fiables, ya que la industria necesita condiciones estables para planificar y adaptar sus instalaciones de producción.
Los fondos por sí solos no son el factor decisivo a la hora de electrificar el transporte público, ya que Cáceres Leal explica cómo Santiago de Chile pudo lograr su éxito: "El
La ciudad se benefició de un marco regulador relativamente maduro, del acceso al capital privado y de una sólida capacidad institucional, pero muchas de las herramientas que utilizó (como el rediseño de las concesiones, los contratos más largos para las flotas eléctricas, las garantías sobre el rendimiento de las baterías o la financiación mixta con socios internacionales) pueden adaptarse a contextos diferentes. No todos los mercados pueden replicar inmediatamente el modelo de Santiago, pero los principios son transferibles: reducir la incertidumbre para los operadores, estabilizar los costes de explotación y garantizar la coherencia política a largo plazo."
En cuanto al mercado alemán, Linda Cáceres Leal tenía consejos más específicos: "La electrificación de los autobuses sigue siendo una estrategia especialmente sensata porque, a diferencia de los automóviles privados, operan de forma intensiva y predominante en zonas urbanas densas, donde es más urgente mejorar la calidad del aire. En ese sentido, el contexto alemán debería beneficiarse absolutamente de un liderazgo político más fuerte y estable, no sólo para acelerar la renovación de la flota sino también para proporcionar la seguridad de planificación que requieren los operadores."
agora-verkehrswende.org (estudiar como PDF)
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