DHL prueba camiones eléctricos en África en medio de los problemas de infraestructura

DHL Supply Chain ha empezado a probar vehículos eléctricos en toda África como parte de su estrategia más amplia de descarbonización. "No hemos pulsado un interruptor de la noche a la mañana", dice Bremer Pauw, Director General de DHL Supply Chain África. "Nuestro enfoque ha sido realizar primero pruebas piloto, para demostrar a los demás que es posible".

El viaje de electrificación de la empresa comenzó hace cuatro años y se basa en gran medida en la colaboración con socios de ideas afines. "Realmente se necesita volumen para hacer pilotos comercialmente viables", explica Pauw. El rendimiento y el acceso a la energía renovable son clave, añade, señalando que aunque la energía verde está cada vez más disponible en algunas partes de África, las redes nacionales siguen siendo inconsistentes.

Sudáfrica acoge actualmente varias pruebas de DHL, entre ellas la Proyecto "Superlink Truck con Volvo Trucks y el socio de infraestructuras Aeversa. Utiliza una tractora Volvo FMX 6X4 totalmente eléctrica y un remolque doble de 18 metros de lado de cortina que opera en rutas estándar.

Las pruebas se centran en operaciones de circuito cerrado, en las que los vehículos recorren rutas fijas entre los centros de distribución y los puntos de entrega. "Cuando se planifica bien la operación, se puede cobrar en los propios sitios, y eso lo hace comercialmente viable", afirma Pauw.

Uno de los resultados más sorprendentes es el rendimiento regenerativo del camión. Según Pauw, el vehículo recupera alrededor del 30% de su propia energía mediante el frenado y otros sistemas de recuperación. Durante un mes de pruebas, consumió unos 5.900 kWh y regeneró unos 1.800 kWh. "Parece como si estuviéramos avanzando oficialmente hacia el futuro, en el que el vehículo crea parte de su propia energía", añade.

En 2023, DHL también llevó a cabo una prueba de concepto de tres meses con el fabricante chino JAC en Gauteng, utilizando camiones eléctricos más pequeños para las entregas urbanas. La carga tuvo lugar en un centro de distribución de DHL alimentado por sistemas fotovoltaicos en los tejados. Está previsto realizar más pruebas en Uganda, donde la energía hidroeléctrica proporciona una red en gran medida ecológica y ya se dispone de biodiésel.

Asociaciones, formación y límites prácticos

En toda África, la estrategia de DHL se basa en la colaboración con fabricantes de vehículos, proveedores de energía y especialistas en recarga. Aeversa, que trabajó con DHL tanto en el proyecto piloto Superlink como en el de reparto urbano, ofrece "carga como servicio" en lugar de vehículos. Pauw los califica de "socio resistente dispuesto a encontrar modelos comerciales viables", señalando que los ciclos de contrato cortos pueden hacer que los proyectos piloto sean difíciles de mantener.

La formación de los conductores es otro pilar. Junto con Volvo, DHL proporciona una amplia instrucción para un funcionamiento eficiente de los VE. "Hay mucha formación para conseguir que los conductores se comporten de la forma más eficiente", dice Pauw. La supervisión en tiempo real a través de los análisis del cuadro de mandos permite a los gestores instruir directamente a los conductores.

A pesar de los progresos, el despliegue a gran escala se ve limitado por la debilidad de las infraestructuras. Sudáfrica sigue siendo el único mercado con capacidad de red y carreteras para apoyar el despliegue comercial. "Sigue siendo la economía más desarrollada del continente", señala Pauw. "Pero incluso aquí, no estamos ni cerca de la infraestructura de un mercado desarrollado".

Destaca la brecha existente entre Sudáfrica y los estados vecinos, que dificulta las operaciones transfronterizas de VE. "Poner en marcha una red transfronteriza requeriría una inversión pública a gran escala", afirma. "Una solución eléctrica sostenible para el transporte de mercancías de larga distancia aún está lejos". Pauw cree que el transporte de mercancías por ferrocarril podría servir como primer paso hacia la descarbonización, al que seguiría la electrificación de las carreteras.

DHL confía principalmente en la carga basada en depósitos en cada extremo de las rutas cerradas. Algunos proyectos utilizan la "carga oportunista" durante la carga y descarga, proporcionando a menudo suficiente energía para las operaciones diarias. La empresa no construye redes públicas de recarga, pero participa en debates políticos para fomentar una inversión más amplia.

"Nuestra misión está impulsada por un propósito", explica Pauw. "No actuamos porque nadie nos lo diga, sino porque queremos hacer un mundo mejor, reduciendo nuestro impacto y encontrando soluciones de transporte más ecológicas".

La realidad comercial y el camino por recorrer

Para DHL Supply Chain África, la electrificación debe ser a la vez sostenible y económicamente sólida. "El argumento comercial tiene que funcionar a nivel de costes a corto plazo", afirma Pauw. Una vez viable, DHL se compromete a invertir a largo plazo.

La competencia entre los actores de la logística también está acelerando la transición. "Cuantos más pilotos realicemos y a más gente enseñemos, más nos seguirán", afirma. "La competencia en la electrificación impulsa la demanda - y a medida que crece la demanda, le sigue la oferta".

Aún así, siguen existiendo barreras estructurales. Pauw identifica tres retos principales: los modelos comerciales, la carga útil y la infraestructura. Las adquisiciones siguen centrándose en el coste de ruta más bajo. "Si las decisiones siguen basándose en las hojas de cálculo de la era diesel, no avanzaremos lo suficientemente rápido", argumenta. La carga útil y la autonomía afectan a la eficiencia a larga distancia, ya que los camiones eléctricos cargan actualmente menos que los modelos diésel. "Cuando movemos grandes volúmenes, necesitamos vehículos grandes", afirma Pauw. "Y esos todavía tienen que electrificarse".

La reglamentación añade complejidad. Los límites de longitud y peso de los vehículos varían mucho en África, lo que a menudo impide el acceso de los vehículos eléctricos más grandes a las rutas habituales. En Sudáfrica, por ejemplo, los remolques de tractores eléctricos a batería superan la longitud legal en apenas centímetros, lo que requiere permisos especiales. "Es muy pesado administrativamente", señala Pauw. "Nuestra legislación vial debe ser más abierta".

La fiabilidad del mercado posventa es otra preocupación, ya que las redes de servicio y el suministro de piezas de recambio siguen siendo limitados. Pauw ve aquí una oportunidad: "Podemos ayudar a reforzar la logística del mercado posventa; ése es parte de nuestro papel".

Dice que la mayoría de los fabricantes activos en la región tienen ahora al menos un piloto eléctrico. "Así es como se produce el cambio", concluye Pauw. "Se invierte en la mejor tecnología, se eliminan las barreras y se encuentran formas de hacer que funcione. Hacerlo a escala en África sigue siendo un reto, pero con volumen, colaboración y mentalidad, lo conseguiremos."