La Comisión Europea debilita un poco los objetivos de CO₂

Este martes hubo algo diferente. Cuando la Comisión Europea se dispone a presentar propuestas de iniciativas políticamente significativas, los borradores más o menos completos del paquete legislativo suelen circular por los círculos pertinentes días o incluso horas antes del anuncio. Sin embargo, éste no fue el caso del "Paquete Auto". Desde El político del PPE Manfred Weber presionó la semana pasada para una reducción de las emisiones de CO₂ de sólo el 90% en lugar del 100% para 2035, Bruselas ha estado inusualmente callada. Sorprendentemente callada.

Hay una sencilla razón para ello: al parecer, hasta el último minuto no hubo un borrador final que pudiera haber circulado. Las negociaciones a puerta cerrada continuaron hasta el final, e incluso la propia Comisión no llegó a un verdadero acuerdo sobre muchos detalles. Aunque ya había quedado claro que el El objetivo original de CO₂ de la Comisión para 2035 se suavizarían, el alcance, las medidas y las restricciones siguieron siendo inciertos hasta el final.

Lo que la Comisión de la UE presentó finalmente en Estrasburgo, en la sede del Parlamento de la UE, coincide en líneas generales con lo que Weber anunció la semana pasada: para 2035, una Objetivo de reducción de CO₂ del 90 respecto a 2021, lo que de facto corresponde a una emisión de CO₂ de la flota de once gramos por kilómetro, en lugar de cero gramos. La Comisión tampoco especifica una fecha para el objetivo del 100%, como había sugerido Weber de forma similar. La Comisión de la UE calcula que, después de 2035, entre el 27 y el 29 por ciento de las nuevas matriculaciones seguirán contando con un motor de combustión interna.

¿Victoria pírrica para los partidarios de los motores de combustión?

No sólo los híbridos enchufables y los vehículos con extensor de autonomía seguirán estando permitidos después de 2035, sino que también lo estarán los híbridos suaves y los motores de combustión pura, lo que parece una clara victoria para las fuerzas conservadoras como Weber y Canciller Friedrich Merz. Sin embargo, hay una advertencia importante: las condiciones, que Weber no mencionó, podrían -y probablemente limitarán- seriamente esta "victoria" en la práctica.

El Emisiones de CO₂ que los nuevos motores de combustión seguirán produciendo después de 2035 debe desplazarse. Está previsto un sistema de créditos que obligue a los fabricantes a compensar los motores de combustión, los híbridos enchufables y los extensores de autonomía vendidos después de 2035. Esto puede lograrse con medidas como el uso de acero verde de la Unión Europea en sus vehículos o combustibles neutros para el clima como los biocombustibles o los controvertidos e-combustibles. Hasta el 3% del objetivo de referencia para 2021 (o, lo que es lo mismo, el 30% de las emisiones permitidas restantes) puede acreditarse mediante combustibles limpios, mientras que el acero ecológico representa el 7% del objetivo de referencia o el 70% de las emisiones permitidas restantes.

Sin embargo, sigue sin estar claro lo estrictos que serán estos requisitos en la práctica. Que un fabricante de automóviles pueda realmente utilizar acero ecológico en sus vehículos y alimentarlos con combustibles electrónicos en 2035 dependerá en gran medida de la disponibilidad del acero ecológico y de esos combustibles limpios en ese momento, y de sus costes. En consecuencia, esto determinará quién podrá permitirse tales vehículos después de 2035.

Los pequeños vehículos eléctricos recibirán un trato preferente

Otros aspectos, sin embargo, son más concretos: los llamados Los "supercréditos" pretenden fomentar los vehículos eléctricos (VE) pequeños y asequibles. Los VE de menos de 4,20 metros tendrán más peso en los cálculos de emisiones de la flota de un fabricante. En términos prácticos: un ID. Polo no contaría como un vehículo en el cálculo de emisiones de la flota de Volkswagen, sino como 1,3 vehículos. "Esto creará incentivos para la introducción en el mercado de más modelos de vehículos eléctricos pequeños", afirma la Comisión. Es probable que esta propuesta proceda de España y Francia. Ambos países ya habían abogado en otoño por mantener el objetivo de CO₂ para 2035 con una ligera flexibilidad adicional, prefiriendo promover los VE a través de medidas como los supercréditos.

Al igual que con la normativa sobre CO₂ a partir de 2025, el camino hacia el objetivo ajustado para 2035 también se flexibilizará en cierta medida. En concreto, el objetivo provisional fijado anteriormente para 2030 podrá ampliarse de forma análoga a la normativa actual de 2025 a 2027. En lugar de cumplir objetivos anuales fijos, se exigirá a los fabricantes que alcancen el objetivos provisionales para el periodo de 2030 a 2032. Si superan el objetivo en 2030, esto no dará lugar inmediatamente a sanciones. Seguirá existiendo la oportunidad de compensar el déficit mediante un mayor ahorro en los años siguientes. "Se concederá una flexibilidad adicional para el segmento de las furgonetas, en el que la adopción de vehículos eléctricos ha sido estructuralmente más difícil, reduciéndose el objetivo de CO₂ para 2030 del 50% al 40%", afirma la Comisión.

Además, la Comisión Europea tiene previsto introducir objetivos específicos para la electrificación de los vehículos de empresa para los Estados miembros a partir de 2030, con requisitos diferentes para cada país. "Apoyar la adopción de vehículos con cero o bajas emisiones por parte de las grandes empresas", según se afirma oficialmente. Las grandes empresas se definen de acuerdo con Directiva 2013/34/UE. Sin embargo, la forma en que los países de la UE apliquen estos objetivos se dejará en manos de los Estados miembros. El exitoso modelo de fiscalidad de los coches de empresa en Bélgica, que ha propiciado un aumento significativo de las ventas de vehículos eléctricos, se considera un modelo a seguir. Aún está por ver cómo lo aplicará Alemania, pero es probable que aumenten los privilegios de los vehículos de empresa para los VE.

"Un mayor número de vehículos con cero o bajas emisiones en el mercado, tanto de coches nuevos como usados, beneficiará a todos los clientes. Dado que los coches de empresa recorren un mayor kilometraje anual, esto también redundará en una mayor reducción de las emisiones. Además, los vehículos de emisiones cero o bajas y 'Fabricado en la UE' se convertirán en una condición previa para los vehículos que reciban ayudas económicas de los fondos públicos", afirma la Comisión. El 60% de los coches nuevos y el 90% de las furgonetas nuevas son matriculados por empresas, por lo que el efecto multiplicador es significativo.

Según Bild periódico, una lista de la Comisión establece, al parecer, una cuota del 100% de VE para los grandes clientes en Alemania para 2035, al igual que para Francia, Finlandia, Austria, Suecia, Bélgica, Dinamarca, Irlanda, Luxemburgo y los Países Bajos. Para España, la cuota se fija en el 66%, mientras que para Bulgaria ronda el 32%. Según Handelsblatt, las cuotas se basan en la fortaleza económica y en la cuota actual de vehículos eléctricos.

Una cuota del 100% en este caso significaría que los grandes clientes (incluidas las grandes empresas y las compañías de alquiler de coches) sólo podrían adquirir y matricular nuevos vehículos eléctricos de batería. Inicialmente, se habló de una cuota del 100% para clientes corporativos ya en 2030. Sin embargo, ahora se ha retrasado cinco años y sólo se aplica a los grandes clientes. Al parecer, el objetivo de clientes de flotas para 2030 en Alemania se ha fijado en el 54%. Las flotas de pequeñas y medianas empresas están exentas.

Nueva normativa de CO₂ también para los camiones eléctricos

Además, la Comisión de la UE tiene previsto destinar 1.800 millones de euros para un "Refuerzo de batería" para acelerar una "cadena de valor de las pilas totalmente basada en la UE". Esto incluye préstamos sin intereses para los fabricantes de pilas y medidas políticas de apoyo. "Estas medidas mejorarán la competitividad de costes del sector, asegurarán las cadenas de suministro ascendentes y apoyarán una producción sostenible y resistente en la UE, contribuyendo a un alejamiento de los actores dominantes del mercado mundial", afirma la Comisión.

No sólo en el sector de las baterías, sino para toda la industria del automóvil, requisitos burocráticos se van a ajustar. Con ello se pretende reducir la carga administrativa de las empresas, y la Comisión calcula un ahorro anual de 706 millones de euros. Entre otras cosas, se propone reducir el número de reglamentos secundarios que se adoptarán en los próximos años y racionalizar los ensayos de los turismos y vehículos pesados nuevos.

La Comisión también propone un modificación específica de las normas sobre emisiones de CO₂ de los vehículos pesados para flexibilizar el cumplimiento de los objetivos de 2030, aunque aún no se han facilitado cifras concretas. "La enmienda específica permitirá a los fabricantes acumular más créditos de emisión en los años previos a 2030 que con la normativa actual. Mientras que el reglamento actualmente sólo permite a los fabricantes obtener créditos si sus emisiones de CO₂ caen por debajo de una trayectoria lineal de reducción de emisiones de CO₂, la propuesta les permitiría generar créditos tan pronto como sus emisiones de CO₂ caigan por debajo de su objetivo anual de emisiones de CO₂", explica la Comisión.

"El futuro es eléctrico"

La razón de ser de todos estos ajustes y normativas es clara: la industria automovilística europea no sólo se enfrenta a una gran transformación tecnológica, sino también a una competencia feroz, "de una velocidad y escala sin precedentes", como dice la UE. "Por lo tanto, es extremadamente importante garantizar la competitividad de la industria y apoyarla en la transición hacia una movilidad limpia y la descarbonización del transporte por carretera". El diálogo estratégico de este año de la UE con el sector del automóvil ha brindado a las empresas la oportunidad de comunicar claramente sus posiciones y necesidades en Bruselas. Por ello, la Comisión ha adelantado un año la revisión de la normativa acordada previamente y ofrece al sector algo más de flexibilidad. Con ello, la Comisión se desvía de su rumbo anterior, pero sólo ligeramente.

La Comisión describe el paquete de medidas como "la primera estrategia industrial para la industria del automóvil". "Garantiza la coherencia climática, industrial y económica. Incluye elementos y prerrequisitos para un sector automovilístico preparado para el futuro, limpio y competitivo, y anima a los fabricantes a seguir invirtiendo en vehículos de emisiones cero", afirma un documento de preguntas y respuestas sobre el "paquete automovilístico". "Proporciona más flexibilidad y neutralidad tecnológica en las normas de CO₂ para turismos y vehículos comerciales ligeros, así como flexibilidad específica para los vehículos pesados, con el fin de alcanzar nuestros objetivos climáticos, y apoya la adopción de vehículos de emisiones cero y bajas en las flotas corporativas. El futuro es eléctrico".

Lo que sucede a continuación

El punto crucial, sin embargo, es el siguiente: todos los cambios mencionados aquí son actualmente sólo propuestas de la Comisión de la UE y aún no reglamentos o leyes definitivas. Para sacar adelante el "Paquete Automóvil", primero debe aprobarlo el Parlamento de la UE (donde el PPE de Weber es el grupo más numeroso), y después los Estados miembros deben dar su luz verde en el Consejo de la UE.

Esto último no es nada seguro: es probable que la Comisión haya enmarcado el "Paquete Auto" de forma tan amplia para ofrecer algo al mayor número posible de países. Junto a Alemania, otros seis países de la UE (todos ellos con porcentajes relativamente bajos de vehículos eléctricos en sus nuevas matriculaciones) habían presionado a favor de un debilitamiento de los objetivos de CO₂ y a favor de los motores de combustión. Otros países, como España, Francia, Dinamarca y Bélgica, siguen una trayectoria eléctrica mucho más ambiciosa.

En el Parlamento de la UE basta con una mayoría simple, pero en el Consejo de la UE se requiere la llamada "mayoría cualificada". Esto significa que se necesita la aprobación de al menos 15 países, que representen como mínimo el 65% de la población de la UE.

Esto dista mucho de estar garantizado. Por lo tanto, es posible que se produzcan cambios en el "Paquete Auto", así como un fracaso total. Y en ese caso, seguiría vigente el objetivo acordado en 2023: ¡cero gramos de CO₂ a partir de 2035!

ec.europa.eu (Comunicado de prensa), ec.europa.eu (PREGUNTAS Y RESPUESTAS), ec.europa.eu (Hoja informativa), handelsblatt.com, bild.de (ambos en alemán)