Análisis del Citroën ë-C3: un pequeño y asequible coche eléctrico de batería con limitaciones

Durante mucho tiempo, los vehículos eléctricos asequibles fueron escasos, sobre todo en el segmento de los coches pequeños eléctricos de batería. Muchos fabricantes se centraron inicialmente en modelos más grandes y con mayores márgenes, sobre todo para compensar los costes de desarrollo y de las baterías asociados a la movilidad eléctrica. Como resultado, las ofertas se dirigían en gran medida a clientes menos sensibles a los precios, incluidos los operadores de flotas.

Sin embargo, con la caída de los precios de las baterías, el aumento de las economías de escala y la creciente presión del mercado, otros segmentos están recuperando protagonismo. El número de pequeños coches eléctricos de batería está aumentando notablemente. Dicho esto, aún pasará algún tiempo antes de que Volkswagen presente su ID. Polo. Por ahora, el segmento de los vehículos eléctricos compactos sigue abierto a otros fabricantes, incluido Citroën.

En otoño de 2023, la marca Stellantis causó un gran revuelo con la presentación del ë-C3, posicionando rápidamente el modelo como un "gran contendiente para la e-movilidad asequible con practicidad cotidiana". En aquel momento, un coche eléctrico de batería en este segmento que ofrecía unos 320 kilómetros de autonomía WLTP en ciclo combinado -no sólo en conducción urbana- y que partía de los 23.300 euros era notable. Desde septiembre, Citroën ofrece incluso el ë-C3 desde 19.990 euros. Sin embargo, los compradores que opten por esta versión deberán aceptar importantes compromisos en cuanto a autonomía y equipamiento. El vehículo de prueba era la versión equipada con la batería de 44 kWh en el acabado "Max", que tiene un precio de partida de 27.800 euros.

El ë-C3 aún no está basado en la próxima plataforma de coches pequeños STLA Small, sino en la arquitectura denominada por Stellantis "CMP Smart Car". No se trata de un desarrollo completamente nuevo, sino más bien de una versión evolucionada de la conocida "Plataforma Modular Común" (CMP o eCMP). Se espera que las especificaciones técnicas de los pequeños vehículos eléctricos mejoren aún más con la introducción de la plataforma STLA Small.

Base probada con un nuevo diseño

Comparado con su predecesor, el nuevo C3 es sólo marginalmente más grande: con 4.015 milímetros de longitud, ha crecido sólo 19 milímetros, mientras que su anchura (1.813 mm) ha aumentado sólo seis milímetros. El cambio más notable es su altura: con 1.577 milímetros, el ë-C3 ha crecido significativamente, alineándose visualmente más con una carrocería de estilo SUV. La distancia al suelo ha aumentado de 135 a 163 milímetros. En el interior, el nuevo diseño pretende ofrecer más espacio en todas sus partes.

Esto sigue una tendencia que ha visto cómo el segmento de los coches pequeños se ha hecho más grande y alto en los últimos años, una impresión que el vehículo transmite no sólo sobre el papel.

Espacio decente - con limitaciones en los asientos traseros

Desde el momento en que se sube, queda claro que el Citroën ë-C3 ofrece un espacio generoso para un coche pequeño, gracias a sus nuevas dimensiones. Esto es especialmente cierto en las zonas del conductor y del pasajero delantero, que se benefician de un amplio espacio para las piernas y la cabeza. Los asientos denominados "Advanced Comfort" están diseñados para el confort y proporcionan una sujeción suficiente.

Antes de arrancar, sin embargo, hay que ajustar la posición del asiento y los retrovisores. El asiento del conductor es regulable en altura, pero sólo a partir del nivel de acabado "Plus" de gama media, un detalle que no debe pasarse por alto. En mi opinión, este ajuste es esencial para encontrar una posición de asiento cómoda, que en general es alcanzable incluso para conductores más altos como yo (1,90 metros). En la práctica, sin embargo, un detalle que se hace especialmente perceptible a mi altura es el retrovisor interior: no puede ajustarse lo suficiente para proporcionar una visión completa de la luneta trasera. En su lugar, los asientos traseros dominan el campo de visión, dejando sólo una vista parcial de la luneta trasera.

El espacio en la parte trasera es significativamente más limitado. Tanto el espacio para la cabeza como para las piernas es reducido, especialmente si los ocupantes más altos van sentados delante. Esto es aceptable para distancias cortas y medias, pero los viajes más largos con cuatro adultos pueden resultar incómodos rápidamente.

El maletero del ë-C3 se mantiene en la media de su clase. Con 310 litros de capacidad de maletero, ofrece suficiente espacio de almacenamiento pero no marca ninguna referencia. A modo de comparación, el significativamente más corto Hyundai Inster proporciona 351 litros. Sin embargo, el Citroën gana puntos en otros aspectos prácticos: una capacidad de carga del techo de 75 kilogramos, una carga de la bola de remolque de 61 kilogramos y una carga del remolque con freno de 550 kilogramos están lejos de ser estándar en este segmento.

El confort se une a la reducción de costes

Aprecio el diseño interior, que crea un ambiente acogedor en general. Aunque la presión por reducir costes se hace evidente en la elección de materiales, los plásticos predominantemente duros están bien acabados. El moderno diseño del salpicadero destaca positivamente. La tapicería de tela gris, que también se utiliza en los asientos y los paneles de las puertas, oculta eficazmente el plástico duro y aligera el interior, por lo demás oscuro. Menos convincente es el uso extensivo de superficies negro piano de alto brillo, que son propensas a las huellas dactilares y los arañazos en el uso diario.

Citroën ha prescindido de un cuadro de instrumentos tradicional en el ë-C3. En su lugar, introduce por primera vez un "Citroën Head-Up Display", que proyecta la información esencial del vehículo sobre una superficie negra brillante situada entre la parte superior del salpicadero y la parte inferior del parabrisas. La pantalla sigue siendo claramente legible incluso bajo la luz directa del sol y presenta la información con un contraste nítido. El nuevo y compacto volante multifunción es ajustable en altura y alcance, lo que garantiza que la pantalla Head-Up permanezca a la vista en todo momento. Acojo con satisfacción los mandos físicos en el volante.

En la consola central, los acabados medio y superior incorporan una pantalla táctil de 10,25 pulgadas. El acabado base "You" prescinde de una pantalla convencional, ofreciendo en su lugar una "estación smartphone". Citroën mantiene los mandos físicos del sistema de climatización en todos los niveles de acabado. Sin embargo, la climatización automática sólo está disponible a partir del acabado "Plus"; en la versión base, la climatización debe ajustarse manualmente.

Confort sobredinámico

En general, aunque la impresión visual enmascara inicialmente las medidas de reducción de costes, éstas se hacen evidentes en los detalles, incluso al iniciar la marcha. En lugar de un sistema sin llave, Citroën opta por una llave de contacto tradicional, que debe insertarse y girarse para que el ë-C3 esté listo para circular, una solución funcional pero claramente basada en los costes.

En los primeros metros, un aspecto destaca negativamente: algo que he observado en varios vehículos de prueba. El ë-C3 arranca con la regeneración activada de serie, y no hay opción de ajustar la intensidad de la regeneración. Los que prefieran la marcha por inercia deben cambiar al modo Confort mediante el botón "C" del selector de marchas al inicio de cada viaje. No es posible un preajuste permanente.

Tanto la versión de batería pequeña como la de batería grande incorporan un motor eléctrico de 84 kW en el eje delantero. Esto proporciona una propulsión suficiente para las carreteras urbanas y rurales, pero no inspira ninguna ambición deportiva. Con un tiempo de aceleración de 11 segundos de 0 a 100 km/h, el ë-C3 no alcanza la típica aceleración instantánea asociada a los vehículos eléctricos.

Citroën ha dado prioridad al confort frente a la obtención de las mejores prestaciones. Todas las versiones del C3 están equipadas con la suspensión "Citroën Advanced Comfort", que utiliza dos amortiguadores hidráulicos progresivos en lugar de topes mecánicos junto con los amortiguadores y los muelles. En la práctica, el ë-C3 absorbe bien los baches, la dirección es precisa y proporciona una respuesta adecuada. Tanto en el área de Hamburgo como durante mi estancia en la región de Harz, con sus carreteras sinuosas, el vehículo eléctrico se comportó de forma fiable. Para su clase, el ë-C3 ofrece un nivel de confort superior a la media.

Sin embargo, las limitaciones del segmento se hacen evidentes en autopista. La velocidad máxima está limitada a 132 km/h (125 km/h en la versión de batería más pequeña), lo que subraya que el ë-C3 no está diseñado para viajes de larga distancia a alta velocidad. Durante las pruebas, las maniobras de adelantamiento resultaron engorrosas con estas cifras de rendimiento. Aunque el vehículo es adecuado para viajes ocasionales por autopista, no está pensado para ser un crucero de larga distancia.

Citroën afirma que la batería de 44 kWh del ë-C3 ofrece una autonomía combinada WLTP de hasta 325 kilómetros. Sin embargo, traducir esto en autonomía en el mundo real es difícil en el vehículo. Se echa en falta una indicación convencional del consumo de energía, a menudo denominada estimación. Como resultado, las conclusiones sobre la autonomía alcanzable sólo pueden extraerse de forma indirecta, por ejemplo comparando la distancia recorrida en relación con el estado de carga de la batería. En condiciones otoñales con temperaturas de entre 10 y 15 grados centígrados y lluvia, la conducción mixta (carreteras urbanas y rurales) arrojó unas autonomías de entre 250 y 280 kilómetros. Sin embargo, para quienes conduzcan principalmente por autopistas, cabe esperar cifras significativamente inferiores: en las pruebas, se alcanzaron autonomías de entre 190 y 230 kilómetros. Esto sitúa al C3 eléctrico dentro de la media del sector.

Alcances prácticos, rendimiento de carga limitado

El ë-C3 está diseñado principalmente para distancias cortas y medias. Los trayectos más largos pueden convertirse rápidamente en tediosos, entre otras cosas debido a su "rendimiento de carga". Citroën especifica una potencia máxima de carga en corriente continua de hasta 100 kW para el ë-C3. En condiciones ideales, la carga del 20 al 80 por ciento debería llevar unos 26 minutos.

En la práctica, sin embargo, el ë-C3 no alcanza estas cifras. Mientras que el Inster de Hyundai utiliza una química de celdas NMC y ofrece un preacondicionamiento activo opcional de la batería, Citroën equipa el ë-C3 con una batería LFP, más sensible a las bajas temperaturas. No hay opción de preacondicionamiento, ni siquiera como extra de pago. Como resultado, los 100 kW prometidos nunca se alcanzaron durante las pruebas; la potencia de carga más alta medida fue de 88 kW.

Esto repercutió directamente en los tiempos de carga: la carga del 20% al 80% tardó unos 29 minutos, mientras que la carga del 10% al 80% tardó aproximadamente 32 minutos. Estas cifras son aceptables para un coche pequeño eléctrico de batería, pero ponen de relieve dónde se han reducido los costes. Las medidas de ahorro son aún más evidentes en la versión de batería más pequeña. Aquí, Citroën especifica una potencia máxima de carga de CC de sólo hasta 30 kW. Además, la carga rápida en CC no es estándar en esta versión: quienes deseen utilizar cargadores rápidos deberán pagar un suplemento de 500 euros. Con esta opción, la batería puede cargarse del 20% al 80% en unos 36 minutos, siempre que haya alcanzado su temperatura óptima.

Cuando se cargan con CA, los dos tamaños de batería pueden dar lugar a una desagradable sorpresa si no se ha pedido el cargador de a bordo opcional de 11 kW, disponible por 400 euros. De serie, la ë-C3 carga en monofásico hasta 7,4 kW. Sin embargo, esta potencia de carga sólo está disponible si la caja de pared proporciona 32 amperios monofásicos, lo que normalmente sólo ocurre con las estaciones de carga de 22 kW. En muchas cajas murales privadas diseñadas para 11 kW y que sólo suministran 16 amperios por fase, la potencia de carga se reduce considerablemente. En este caso, el ë-C3 sólo cargará a un máximo de 3,7 kW.

En lugar de alrededor de 1 hora y 55 minutos o 2 horas y 50 minutos con el cargador opcional de 11 kW, el tiempo de carga casi se triplica. Por lo tanto, la recomendación es claramente a favor del cargador de a bordo más potente - para aumentar significativamente la usabilidad diaria de ambas variantes de gama del ë-C3.

Conectividad y equipamiento: funcionales pero limitados

Desde un punto de vista práctico, se puede prescindir del sistema de navegación 3D disponible únicamente en el acabado superior "Max". Aunque permite planificar rutas, no incorpora datos de tráfico en directo ni otra información en tiempo real. Durante las pruebas, se podían visualizar las estaciones de recarga en un radio de 20 kilómetros, pero la base de datos parecía anticuada. Se mostraban algunos puntos de recarga que ya no existían, mientras que faltaban las ubicaciones más nuevas. En ningún caso se ofrece una planificación de rutas con paradas de recarga integradas.

Para disponer de funciones de navegación mejoradas, se requieren servicios conectados de pago. Sólo con ellos se dispone de datos de tráfico en tiempo real, búsqueda de aparcamientos o información meteorológica. Además, la aplicación "e-Routes" ofrece funciones como la previsión del nivel de batería a la llegada o información sobre la disponibilidad de estaciones de carga. Sin embargo, estas funciones no pudieron probarse.

Desde un punto de vista práctico, el acabado "Plus" parece, por tanto, la opción más sensata. Incluye de serie una pantalla táctil de 10,25 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto. Las soluciones de navegación de Google o Apple son de uso gratuito, y el mercado ofrece numerosas alternativas fiables para la planificación de rutas con paradas de carga.

Aquellos que prefieran prescindir por completo de una pantalla integrada pueden optar por el acabado base "You", que sólo cuenta con una "estación para smartphone". Esto permite utilizar los servicios de navegación a través del smartphone del usuario, y algunas funciones también pueden controlarse mediante los botones del volante.

Merece la pena examinar detenidamente los niveles de acabado. Por ejemplo, el sensor de lluvia para los limpiaparabrisas sólo está disponible a partir del acabado de gama media. También están vinculados a la mayor batería de esta línea elementos como la calefacción de los asientos delanteros, los faros antiniebla y los elevalunas eléctricos delanteros y traseros. Los sensores de aparcamiento con cámara de visión trasera, el retrovisor interior con atenuación automática o el volante calefactado son exclusivos del acabado superior "Max".

Citroën no diferencia entre acabados en lo que respecta a los sistemas de asistencia al conductor. Todas las versiones incorporan de serie un limitador de velocidad, un asistente activo de frenada de emergencia, un asistente de mantenimiento de carril, un reconocimiento de señales de tráfico y un sistema de asistencia a la atención. En general, estos sistemas funcionaron de forma fiable durante las pruebas. Sin embargo, el reconocimiento de señales de tráfico identificó repetidamente límites de velocidad incorrectos. Para desactivar el tono de advertencia exigido por ley cuando se sobrepasa el límite de velocidad detectado, debe mantenerse pulsado durante varios segundos un botón situado a la izquierda del volante en el salpicadero, y esto debe repetirse al inicio de cada viaje.

Conclusión

Con todo, está claro que la variante base, con un precio de 19.990 euros (batería pequeña) o 23.300 euros (batería grande), probablemente atraerá sobre todo a clientes de flotas, como servicios de asistencia u operadores de reparto. Sin embargo, incluso más allá del modelo base, el ë-C3 sigue teniendo un precio competitivo. La variante "You" mejor equipada, a partir de 23.300 euros (batería pequeña) o 25.500 euros (batería grande), sigue manteniéndose en un segmento en crecimiento. Optar por el nivel de acabado más alto no es necesario.

A pesar de sus limitaciones -como en la carga o la conectividad-, Citroën ha logrado crear una entrada asequible y práctica en la electromovilidad con el ë-C3. Esto proporciona no sólo a los clientes particulares, sino también a los operadores de flotas más sensibles al precio, otro vehículo eléctrico de batería entre los que elegir.