'Necesitamos más vehículos eléctricos por punto de recarga' - Philipp Senoner, director general de Alpitronic

El término "hipercargador" se refería inicialmente a los productos de carga de alta potencia de Alpitronic. Sin embargo, entre muchos usuarios de VE, el término se ha convertido en sinónimo de estaciones de carga rápida en general. No es de extrañar: hace unos años, el sector de la recarga rápida contaba con una gran variedad de fabricantes y productos, desde ABB hasta Efacec, EVBox, Tritium, Siemens y otros. Hoy en día, apenas hay grandes operadores de puntos de recarga que no confíen, al menos en parte, en las estaciones de recarga de Tirol del Sur.

En Alemania, el Hypercharger se ha hecho especialmente conocido por su diseño icónico, gracias a la colaboración con EnBW. Como estación de recarga "todo en uno", el Hypercharger ha demostrado ser ventajoso en la construcción de nuevos centros de recarga, ya que no se necesitan armarios de distribución separados. Con su potencia de carga y su gran fiabilidad, se ha ganado una excelente reputación. EnBW ha profundizado y ampliado recientemente su asociación con Alpitronic, mientras que otros operadores como Allego, Ionity y Fastned también han integrado con el tiempo los Hyperchargers en sus redes de recarga.

Esto podría sugerir perspectivas halagüeñas para la empresa que produce estas codiciadas estaciones de recarga. Sin embargo, la movilidad eléctrica en Europa no ha crecido tan rápido como se predijo en su día. Los fabricantes de automóviles están reduciendo sus ambiciosos planes de vehículos eléctricos, los debates políticos y sociales inquietan a los clientes y los planes de ampliación de la infraestructura de recarga se han reducido, incluso por parte del principal cliente de Alpitronic, EnBW. Sin embargo, está surgiendo una nueva oportunidad: la expansión de la infraestructura de recarga para camiones eléctricos, ya sea en depósitos o a lo largo de rutas de larga distancia. El sector de la movilidad eléctrica sigue siendo dinámico, y está claro cómo influye el marco regulador de la UE en el negocio de los fabricantes de infraestructuras de recarga como Alpitronic.

Señor Senoner, la infraestructura de recarga en Europa se está ampliando, sobre todo en el sector de la recarga rápida, en el que usted opera. ¿Cómo ve el año 2025?

El año 2025 estuvo marcado por muchas controversias y, en Alemania, el debate sobre la movilidad se desarrolló a menudo de forma retrógrada. La infraestructura de recarga se presentó con frecuencia como un problema. Curiosamente, las cifras cuentan una historia diferente: la utilización de la infraestructura pública de recarga rápida en Europa oscila entre el dos y el ocho por ciento. Ya no se trata del problema del huevo y la gallina, sino de una clara señal de que la infraestructura existente no se utiliza lo suficiente. La utilización es actualmente demasiado baja para garantizar un rendimiento verdaderamente económico para muchos operadores.

¿Qué pide?

En pocas palabras, necesitamos más vehículos eléctricos por punto de recarga. Debemos despolitizar el debate y abordar las cuestiones pendientes de forma constructiva. Entre ellas, la infraestructura de recarga en las grandes ciudades, un mejor uso de las plazas de aparcamiento existentes y los pocos puntos ciegos que quedan. Los a menudo citados vientos en contra no son tan fuertes en realidad como parecen. Sin embargo, lo que todo el sector necesita es un marco normativo fiable y orientado al futuro. Los recurrentes debates fundamentales agotan la energía que deberíamos invertir colectivamente en el futuro industrial de Europa.

¿Cómo evalúa Alpitronic la Propuesta de la Comisión Europea para ajustar la normativa sobre CO₂ en Europa?

Basándonos en una evaluación inicial, consideramos crítica la reducción prevista del objetivo del 100% de vehículos nuevos con cero emisiones para 2035 al 90%. Algunas simulaciones sugieren que, dependiendo del diseño específico de todos los nuevos componentes normativos, la proporción real de vehículos que siguen emitiendo CO₂ podría llegar a ser del 30% al 40%. En nuestra opinión, esto debilita la claridad de la señal política a largo plazo, sobre todo si se confía cada vez más en complejos mecanismos de compensación para las emisiones restantes. Sin embargo, unas condiciones marco fiables y sin ambigüedades son cruciales para las inversiones y la confianza en las transmisiones eléctricas.

Consideramos positiva la mayor atención prestada al lado de la demanda. En particular, los objetivos nacionales para la descarbonización de las flotas de las empresas pueden proporcionar un impulso decisivo para acelerar el despegue de la electromovilidad en el mercado y, al mismo tiempo, reforzar el mercado de vehículos usados para vehículos eléctricos de forma sostenible.

También vemos la iniciativa de los "pequeños coches asequibles" como un enfoque fundamentalmente prometedor para vincular estratégicamente la creación de valor europeo con la asequibilidad de los vehículos eléctricos y avanzar en la ampliación de los modelos de VE pequeños de producción europea.

¿Cuánto potencial de crecimiento queda en el sector de los turismos y cuánto procede de los vehículos industriales pesados?

El sector de los turismos sigue siendo un importante motor de crecimiento, aunque observamos una creciente madurez en algunos mercados europeos. Aquí la atención se centra en una mayor densificación, una alta disponibilidad y un funcionamiento fiable. El apoyo profesional a lo largo de todo el ciclo de vida -desde el mantenimiento continuo hasta el despliegue de servicios específicos- es crucial. En Estados Unidos, sin embargo, observamos una enorme demanda en el sector de los turismos. Allí, muchos conductores de VE han tenido experiencias de recarga poco convincentes a lo largo de los años. Ahí es precisamente donde entramos nosotros con nuestra fiabilidad. Ahora está empezando el despegue de los vehículos comerciales, y este segmento es estratégicamente muy relevante para los próximos años.

¿Y qué hay de las cifras absolutas? ¿Se acercan ya los volúmenes de pedidos del segmento de los vehículos industriales a los de los operadores de puntos de carga típicos del sector de los turismos?

En la actualidad, la recarga se realiza en más de 100.000 puntos de recarga de corriente continua en Europa que utilizan un cargador Alpitronic, y alrededor de 1.900 de ellos son utilizados por camiones durante más del 70% del tiempo. El mercado de vehículos comerciales se encuentra claramente en fase de desarrollo, pero ya está ganando una tracción visible. Sin embargo, aún más emocionante es la perspectiva de la demanda energética. Para 2030, se espera que los camiones eléctricos necesiten unos 35,5 TWh de electricidad, bastante más que todo el sector de los turismos, que se prevé que necesitará unos 24 teravatios-hora.

Si nos fijamos en los puntos de recarga de corriente continua previstos para entonces -374.000 para camiones y 514.000 para turismos-, queda claro: en el segmento de los vehículos comerciales, la atención se centra menos en el número de puntos de recarga y más en la alta potencia de recarga y las conexiones a la red. La mayoría de los procesos de carga tendrán lugar en los depósitos, y se necesitan soluciones a medida para cada situación.

¿Qué se necesita para no repetir los errores del sector de los turismos durante el despegue en el mercado de los vehículos industriales eléctricos?

Las experiencias del sector de los turismos proporcionan una base importante para la implantación en el segmento de los vehículos comerciales. Al mismo tiempo, la recarga de camiones es significativamente más compleja debido a la variedad de casos de uso. Para evitar errores, los requisitos específicos de las empresas de logística deben comprenderse e integrarse en la planificación desde el principio. Nos estamos ocupando intensamente de estas cuestiones. Una de las preocupaciones es que el despegue en el mercado de los vehículos industriales eléctricos pueda verse ralentizado debido a la insuficiencia de conexiones a la red. Es esencial adoptar pronto las medidas adecuadas.

El sector de los vehículos industriales se rige principalmente por los costes. Las empresas logísticas quieren cambiar lo menos posible sus sistemas perfectamente optimizados a menos que ello les aporte ventajas financieras, es decir, menores costes. ¿Qué importancia tiene, por ejemplo, la ampliación de la exención de peaje para los camiones eléctricos pesados para un fabricante de infraestructuras de recarga como Alpitronic?

La logística es un sistema altamente optimizado, y los cambios sólo consiguen una amplia aceptación si tienen sentido desde el punto de vista económico. Ésta es precisamente la razón por la que la UE ha decidido ampliar la exención de peajes para los camiones eléctricos pesados. Se trata de una palanca de transformación de enorme importancia, siempre que se transponga de forma coherente a la legislación nacional. Alemania ha dado un buen ejemplo al eximir de peajes a los camiones eléctricos hasta el 30 de junio de 2031. Para las empresas de logística, se trata de una señal clara, ya que los peajes representan un factor de coste significativo, sobre todo para el uso en autopistas y largas distancias. Quienes se pasen a la electricidad podrán ahorrar considerablemente en costes operativos anuales.

Para nosotros, como fabricantes de infraestructuras de recarga, esto significa que cada incentivo económico que acelera la puesta en marcha refuerza también el desarrollo de una infraestructura de recarga de alto rendimiento. La exención de peaje crea seguridad de planificación, reduce las barreras de entrada y establece un fuerte impulso a la inversión, no sólo para los operadores de flotas, sino para todo el ecosistema, incluidos los proveedores de tecnología como Alpitronic.

La zanahoria -es decir, la exención de peaje- ha sido decidida por la UE. Sin embargo, es muy probable que el palo más poderoso -el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS2)- se retrase un año. Por lo tanto, el combustible, como factor clave de coste, se encarecerá más tarde. ¿Hasta qué punto es significativo el potencial que la UE está desaprovechando aquí?

El ETS2 es una de las palancas económicas más fuertes para el cambio en el transporte de mercancías por carretera. El sistema ampliado de comercio de certificados de CO₂ encarece los combustibles fósiles: los expertos prevén un aumento del precio de entre 15 y 25 céntimos por litro de gasóleo para 2030, e incluso algunos escenarios pronostican subidas de hasta 50 céntimos. Esto cambia la economía de flotas enteras y hace que los sistemas de propulsión de emisiones cero sean estructuralmente más atractivos. El retraso de un año debilita este efecto de dirección. Retrasa las decisiones de inversión en vehículos con nuevas tecnologías de propulsión e infraestructura de recarga, sobre todo en una industria que planifica a largo plazo y requiere unas condiciones marco claras y fiables. El potencial desaprovechado reside principalmente en la pérdida de impulso: la presión económica para cambiar llega más tarde, las economías de escala surgen más tarde y el aumento de las tecnologías respetuosas con el clima se retrasa allí donde se necesita con más urgencia: en el transporte por carretera, que representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE.

El retraso de 2027 a 2028 supone renunciar a un instrumento basado en el mercado que habría proporcionado un fuerte incentivo para que el mercado se pasara a los vehículos eléctricos mediante señales de precios a escala europea. Al mismo tiempo, los principales fabricantes de camiones, como Volvo Trucks, Daimler Truck, Scania, MAN, Iveco y Ford, han pedido por carta a la UE que flexibilice la normativa sobre emisiones de CO₂ del sector. En esta situación, ¿quién invertirá en la ampliación de la infraestructura de recarga para camiones eléctricos?

Para los fabricantes de vehículos, sobre todo en el sector de los vehículos industriales pesados, la introducción posterior de la ETS2 se convertirá en un problema. Los límites de CO₂ de las flotas y el ETS2 están reglamentariamente interconectados. Los límites de las flotas definen el objetivo desde el lado de los fabricantes, mientras que el ETS2 establece la señal de precio a través de unos costes de combustible más elevados para animar a las empresas logísticas a electrificar sus flotas. El ETS2 es, por tanto, un sistema de incentivos económicos relevante para alcanzar los límites de flota.

Las empresas de logística calculan el cambio a las carretillas eléctricas de forma pragmática. Los camiones eléctricos requieren alrededor de un 60% menos de energía que los vehículos diésel. Esta ventaja de eficiencia funciona independientemente de las señales reguladoras a corto plazo. Por lo tanto, las inversiones se realizan allí donde el uso es previsible: en depósitos con rutas fijas y a lo largo de corredores claramente definidos.

La recarga de depósitos, en particular, ofrece un potencial económico adicional. El autoconsumo de energía fotovoltaica, el almacenamiento en baterías y la gestión inteligente de la carga pueden mitigar las escasas y costosas conexiones a la red y reducir significativamente los costes energéticos. La conexión del vehículo a la red (V2G) y la apertura de la infraestructura de recarga a terceros también desempeñarán un papel cada vez más importante.

Así que toca volver a las subvenciones. La Comisión Europea financia 70 proyectos con un total de 700 millones de euros en una nueva ronda del Mecanismo para las Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFIF), que incluye estaciones de recarga de camiones en la red transeuropea de transporte (RTE-V). ¿Es ésta la forma correcta de hacer avanzar las infraestructuras en este ámbito?

Los fondos públicos son cruciales porque la viabilidad económica de las infraestructuras de tarificación sólo se desarrolla con una utilización creciente. Los programas como la AFIF, centrados en la red RTE-V y los nodos clave, contribuyen de forma significativa: reducen los riesgos de la primera oleada de inversiones y atraen capital privado. Al mismo tiempo, hay que asegurarse de que no haya una dependencia permanente de las subvenciones. Por lo tanto, estas financiaciones deben destinarse a las fases de transformación. En este sentido, vemos a la AFIF como un catalizador: el programa está acelerando ahora el desarrollo de una densa red europea de recarga de camiones para que el mercado pueda funcionar de forma totalmente comercial en unos años.

Un centro de recarga rápida con entre seis y diez puntos de recarga para coches eléctricos puede costar al operador alrededor de un millón de euros en total. ¿Se puede aplicar esto a los vehículos comerciales o los costes son más elevados? En el caso de los camiones eléctricos con grandes baterías, estamos hablando de una mayor potencia de carga durante un periodo más largo que en el caso de los coches eléctricos. ¿Tiene esto consecuencias para la propia estación de carga o para la conexión a la red?

Los centros de recarga de camiones no son simples aparcamientos a escala, sino una clase de infraestructura distinta con requisitos específicos. La diferencia ya es evidente en la conexión a la red. Mientras que los centros de recarga de automóviles suelen utilizar simultáneamente sólo el 60% de la potencia total máxima, esta suposición no se cumple en el caso de los camiones. Debido a la elevada potencia de carga por vehículo y a las ajustadas ventanas de tiempo operativas, la conexión a la red debe diseñarse para casi toda la capacidad de conexión. Esto es precisamente lo que hace tan atractivas las soluciones de almacenamiento. La mayor potencia de carga por punto de carga también impone exigencias significativamente mayores a la electrónica de potencia. Además, existen requisitos de construcción específicos para los camiones, como un mayor espacio para maniobrar y aparcar, una colocación diferente de los puntos de carga y un trabajo de tierra más intenso necesario para los vehículos de 40 toneladas. Todo ello repercute directamente en la conexión a la red, en el diseño de la infraestructura de recarga y, en última instancia, en la inversión total.

¿Qué exigencias plantean los CPO como Milence, especializados en vehículos industriales pesados, a las estaciones de recarga?

Los requisitos de los CPO para camiones coinciden en parte con los del sector de los turismos. Sin embargo, en el segmento de los camiones entran en juego requisitos adicionales: una potencia de carga muy elevada combinada con una carga continua y estable y una fiabilidad significativamente mayor. Dado que cada fallo en la logística incurre directamente en costes, esto se aplica tanto al propio proceso de carga como al servicio y mantenimiento. En consecuencia, estamos invirtiendo específicamente en una red nacional de técnicos propios para satisfacer de forma fiable las elevadas expectativas en cuanto a tiempos de despliegue y disponibilidad.

Otro punto clave es la planificación operativa. Muchas empresas de logística quieren reservar puntos de carga para gestionar los recorridos, los tiempos de conducción y las ventanas de carga. Esto requiere sistemas de carga robustos, escalables y permanentemente disponibles.

Hemos hablado mucho de la recarga pública. ¿Qué hay de la carga en depósito? Desempeña un papel importante para los autobuses urbanos eléctricos y el tráfico de distribución de camiones, pero Alpitronic se dedica principalmente a la carga pública. ¿Se centrarán también en los cargadores de depósito a medida que el mercado de vehículos comerciales eléctricos se dispare? Al menos en Alemania, ¡el gobierno federal tiene previsto introducir nuevos fondos para ello!

La carga en los depósitos es un componente relevante en el que estamos ampliando estratégicamente nuestro enfoque. Debido al espacio limitado, los depósitos suelen requerir soluciones distribuidas y modulares, complementadas con una variedad de casos de uso de la carga -desde la carga nocturna hasta la carga en la rampa-, así como la integración de sistemas fotovoltaicos, almacenamiento o electricidad autogenerada.

El software también es crucial: sólo la interacción de los sistemas de gestión de la energía, la carga y la flota permite un funcionamiento económico. Esto permite que la gestión de los envíos, las instalaciones y las flotas coordine los escenarios de despliegue y los procesos de carga.

Para la carga nocturna en depósitos, incluso las baterías de camión más grandes pueden cargarse con puntos de carga CCS, e incluso durante las pausas de carga y descarga, es probable que no se necesiten más de 400 kW de potencia de carga. ¿Qué importancia concede Alpitronic a la carga por megavatios?

La recarga por megavatios es especialmente relevante en los trayectos de larga distancia. En los viajes largos -como el de Múnich a Berlín, que dura unas nueve horas- las pausas de carga breves y predecibles son cruciales. Esta forma de recarga juega aquí a su favor, ya que las pausas obligatorias del tiempo de conducción pueden utilizarse eficazmente para recargar varios cientos de kilómetros de autonomía, dependiendo del modelo de vehículo.

¿Son los sistemas de carga con capacidad MCS significativamente más caros que, por ejemplo, un HYC400, que puede cargar un camión eléctrico a 400 kW?

Una comparación directa entre los sistemas con capacidad MCS y las soluciones clásicas como el HYC400 sólo es posible hasta cierto punto, ya que sirven para casos de uso diferentes. En términos de costes de adquisición, los sistemas con capacidad MCS son más elevados. Sin embargo, el factor decisivo no es el importe absoluto de la inversión, sino el coste por kW de capacidad instalada, sobre todo cuando se agrupa una gran potencia de carga para varios camiones. Sobre esta base, los costes específicos por kW entre un sistema MCS y un HYC400 no suelen diferir significativamente.

Los costes más elevados deben ser tenidos en cuenta en un cálculo mixto por el operador o repercutidos a los clientes a través de precios más elevados del kilovatio-hora en los puntos de recarga de megavatios. Cuando hablamos de hacer atractiva la electromovilidad, no se trata sólo de precios bajos, sino también transparentes. Muchos conductores aceptan que la recarga rápida cuesta más que la electricidad de un enchufe doméstico, pero los precios superiores a 50 céntimos por kilovatio-hora suelen criticarse por excesivos. Técnicamente, las estaciones de recarga rápida permiten muchas cosas. ¿Cómo consigue un fabricante el equilibrio entre la elevada potencia demandada y los costes?

La recarga pública es fundamentalmente más cara que la privada, no porque sea rápida, sino porque la infraestructura, la conexión a la red, el mantenimiento y la alta disponibilidad deben garantizarse las 24 horas del día. Puede compararlo con el agua: en un restaurante, se suele pagar bastante más que por el agua del grifo en casa porque el servicio y la infraestructura están incluidos. Como fabricante, desarrollamos y producimos soluciones de carga rápida. Nuestra tarea consiste en diseñar la tecnología de la forma más eficiente y fiable posible. Esto incluye, por ejemplo, la altísima eficiencia de nuestros sistemas, del 97,5%, que garantiza una pérdida mínima de energía durante el proceso de carga. Sin embargo, la tarificación para los clientes finales es responsabilidad del operador de la infraestructura de recarga.

Con el HYC1000, Alpitronic ha introducido un sistema de carga que adopta un enfoque diferente al conocido HYC300/400, que ha tenido un gran éxito con su concepto "todo en uno". El HYC1000 se divide en una unidad de potencia y unos delgados satélites de carga. ¿Qué ha motivado este cambio?

El HYC1000 no es una desviación del exitoso concepto todo en uno, sino una ampliación consecuente de nuestra cartera. El diseño modular con una unidad de alimentación central y surtidores delgados complementa el sistema todo en uno allí donde las instalaciones que ahorran espacio y la distribución flexible de la energía resultan especialmente útiles, como en áreas de descanso o centros logísticos. Además, permite una gestión dinámica de la carga, en la que la energía puede distribuirse según las necesidades entre varios puntos de recarga.

Con los Xpeng G6 y G9, los primeros modelos de turismos en Europa pueden llevar incluso un HYC400 hasta sus límites y más allá. Este verano, usted, junto con Mercedes-AMG, cargó un VE con 850 kW utilizando un prototipo de estación de carga durante un intento de récord. Por un cable CCS estándar circularon corrientes de hasta 1.000 amperios. ¿Seguirá aumentando la potencia de carga en el sector de los turismos, o los productos actuales con 200 o 400 kW siguen estando preparados para el futuro?

Lo que importa para el uso diario es la potencia de carga que un vehículo puede extraer realmente durante un periodo relevante. En la actualidad, sólo unos pocos vehículos de producción pueden alcanzar de forma constante potencias de carga superiores a 300 kW. En este contexto, nuestros productos actuales son económicamente viables y están preparados para el futuro.

Algunos modelos ya alcanzan potencias pico de carga muy elevadas, pero éstas suelen producirse sólo en el rango inferior del estado de carga (SOC) y durante breves periodos de tiempo. En las cargas diarias de hasta el 80%, esto suele suponer sólo una diferencia de uno o dos minutos.

Al mismo tiempo, sabemos por nuestra estrecha colaboración con los fabricantes de automóviles que el desarrollo en el sector de los turismos aún no ha llegado a los 400 kW. Se trata de un paso importante para reducir aún más los tiempos de carga y acercarlos a una parada de repostaje clásica.

Basándonos en estos conocimientos y en las experiencias de los intentos de récord con Mercedes-AMG, donde conseguimos por primera vez una potencia de carga superior a 1 MW con 1.041 kW y hasta 1.176 amperios a través de un cable CCS, estamos trabajando en combinación con el HYC1000 en un cargador rápido de alto rendimiento. Nuestro enfoque es deliberadamente doble: ofrecemos soluciones listas para el mercado para el parque automovilístico actual y, al mismo tiempo, creamos la base tecnológica para las futuras generaciones de vehículos. Esta escalabilidad es, en nuestra opinión, un componente clave para una infraestructura de recarga sostenible y preparada para el futuro.

Por último, volvamos al paquete automovilístico: Con el objetivo de la UE de cero gramos de CO₂ para los coches nuevos a partir de 2035, habría dado lugar de hecho a coches 100% eléctricos y a una demanda correspondientemente alta de estaciones de carga, lo que habría sido bueno para el negocio de Alpitronic. Ahora es muy probable que esto se diluya en el proceso en curso. ¿Cuál es su opinión sobre permitir que los híbridos enchufables, los vehículos con extensor de autonomía y posiblemente incluso los de combustión interna puedan matricularse de nuevo después de 2035?

En nuestra opinión, es crucial que Europa envíe una señal clara y a largo plazo a favor de la movilidad climáticamente neutra. El objetivo de permitir únicamente coches nuevos con cero emisiones a partir de 2035 ya ha desencadenado importantes inversiones en toda la cadena de valor, incluida la infraestructura de recarga. Si este marco se renegocia o debilita continuamente, se socava la seguridad de planificación de fabricantes, proveedores y operadores de infraestructuras. Tecnológicamente, los vehículos eléctricos de batería son hoy la solución más eficiente, eficaz y rentable para descarbonizar el transporte por carretera. Los híbridos enchufables, los extensores de autonomía o los motores de combustión interna alimentados por combustibles renovables pueden desempeñar un papel en determinadas aplicaciones o regiones. Sin embargo, no deben servir de excusa para ralentizar la transición hacia soluciones verdaderamente de emisiones cero. Cuanto más sencillas y predecibles sean las señales normativas, más rápido podrán invertir las empresas en toda la cadena de valor del VE.

Sr. Senoner, ¡gracias por la entrevista!