Xpeng P7+: el rival del ID.7 se lanza en Europa a 46.600 euros

Jacky Gu, Presidente del ATC y Vicepresidente de E-Powertrain en Xpeng, describe el enfoque que subyace tras el estreno europeo del nuevo modelo en el pabellón 7 de la Expo de Bruselas como "IA física". El objetivo es que la inteligencia artificial sea algo más que una palabra de moda: debe ser físicamente tangible. Este principio se aplica al nuevo P7+ como vehículo, así como a los taxis voladores, a un robot humanoide y, a partir de este año, a un servicio de robotaxi autónomo. Sin embargo, estos tres últimos productos y servicios sólo estarán disponibles inicialmente para los clientes del mercado nacional chino de Xpeng, no en Europa.

El P7+, sin embargo, estará disponible en Europa, así que centrémonos en eso. La berlina eléctrica de batería de 5,07 metros se basa en la plataforma SEPA 2.0 patentada por Xpeng, optimizada para transmisiones eléctricas pero que, en teoría, también podría albergar híbridos enchufables o vehículos con extensor de autonomía. Por ejemplo, en China, la furgoneta X9 incorpora un pequeño extensor de autonomía. En Europa, sin embargo, Xpeng se centra exclusivamente en los vehículos eléctricos de batería, según confirmó el jefe de trenes motrices Gu a petición del cliente.

Una breve digresión: La denominación del modelo P7 ya es familiar en Xpeng, pero la distinción entre el P7 y el P7+ es crucial. El P7 original fue el modelo insignia inaugural del fabricante y tiene una gran importancia interna. Para la segunda generación, sin embargo, Xpeng adoptó una estrategia doble: El "nuevo" P7 es un modelo ligeramente más grande y deportivo, con un diseño más anguloso y una potencia de carga de hasta 486 kW. En cambio, Xpeng posiciona el P7+ como una gran berlina fastback "para familias que priorizan un diseño elegante combinado con practicidad, un gran maletero, una gran autonomía y una carga ultrarrápida". Así pues, el P7 y el P7+ son dos modelos distintos que comparten el mismo nombre pero que responden a necesidades diferentes. Sin embargo, de momento no hay planes para traer a Europa la segunda generación del P7.

Al igual que los dos modelos SUV, el G6 y el G9, el P7+ estará disponible en el momento de su lanzamiento en tres variantes: un modelo de "gama estándar" con tracción trasera (a partir de 46.600 euros en Alemania), la variante de "gama larga" con tracción trasera y una batería más grande (a partir de 49.600 euros), y el modelo de "rendimiento" tope de gama con la batería grande y una potente tracción total (a partir de 53.600 euros). Sin embargo, a diferencia del Grupo VW, que utiliza tamaños de batería estandarizados en todas sus marcas y modelos, Xpeng no se adhiere a estándares fijos sino que adapta los paquetes de baterías a cada modelo específico.

En el P7+, el pack de "autonomía estándar" tiene una capacidad energética de 61,7 kWh, mientras que la batería más grande de las variantes de "autonomía larga" y "prestaciones" ofrece 74,9 kWh. Con tracción trasera, esto permite una autonomía WLTP de hasta 530 kilómetros, lo que, dependiendo del estilo de conducción y de las condiciones meteorológicas, debería traducirse en unos 300 a 400 kilómetros en uso real. Con 5,07 metros de longitud y una distancia entre ejes de exactamente tres metros, el P7+ está lejos de ser un coche pequeño. Un VW ID.7 de tamaño similar está disponible con hasta 86 kWh, mientras que un Hyundai Ioniq 6 ofrece 84 kWh. En el actual segmento de los SUV de tamaño medio, las capacidades de batería que superan los 100 kWh ya no son infrecuentes.

Xpeng ya sólo utiliza baterías LFP

Para comparación interna: Xpeng ofrece la G6 con hasta 80,8 kWh y la G9, más grande, con hasta 93,1 kWh. En todos los casos, sin embargo, sólo se utilizan paquetes de baterías con células de LFP. Estas células de litio hierro fosfato se consideran más robustas y rentables, ya que no requieren materias primas caras como el níquel, el manganeso y el cobalto, que se utilizan en las llamadas células NMC. Los (anteriores) inconvenientes: Las células LFP tienen una densidad energética menor, lo que significa que una batería del mismo tamaño ofrece menos autonomía que una con células NMC. Además, como las células LFP se han utilizado principalmente en vehículos eléctricos más asequibles o en modelos básicos, su rendimiento de carga ha sido a menudo limitado.

Gu descarta explícitamente una batería aún mayor (como el pack de 93 kWh del G9) para el P7+. "Si quiere reducir el tiempo de viaje en un vehículo eléctrico, tiene dos opciones", explica el jefe de desarrollo de trenes motrices de Xpeng. "O bien instalas una batería más grande, lo que hace que el coche sea más pesado y más caro, o bien optimizas la eficiencia del tren motriz para reducir el consumo y la eficiencia del sistema de carga. Nosotros optamos claramente por este último enfoque".

Eso significa que mientras que un VW ID.7 presume de una autonomía estándar de hasta 708 kilómetros, el P7+ alcanza sobre el papel un máximo de 530 kilómetros. Sin embargo, la berlina china destaca en la estación de carga: Con una potencia de carga de hasta 446 kW para la batería más grande, se espera que una sesión de carga estándar de 10 a 80% dure sólo doce minutos, mientras que Xpeng afirma que la carga de 20 a 80% llevará menos de diez minutos. En comparación, el VW ID.7 tarda 26 minutos en cargarse de 10 a 80%. En un viaje de 600 kilómetros de Múnich a Berlín, en el que incluso el ID.7 requeriría de forma realista una parada de carga, el P7+ podría ahorrar en teoría minutos cruciales en la estación de carga.

Esto es posible gracias al paquete de baterías 5C de Xpeng. El término 5C significa que la batería puede cargarse a cinco veces su capacidad energética, lo que se traduce en un tiempo de carga de doce minutos, igual que en los Xpeng G6 y G9. Con una capacidad energética de unos 75 kWh, esto equivale a 375 kW de potencia de carga. El P7+ incluso lo supera con una potencia máxima de fábrica de 446 kW, aunque es probable que la sesión de carga media se sitúe en torno a los 375 kW. Para permitir una potencia de carga tan elevada sin comprometer la longevidad de la batería, la eficiencia del sistema de carga -destacada por Jacky Gu- desempeña un papel crucial. Cuanto más eficiente sea el sistema, más corriente de carga podrá absorber la batería sin que los componentes se sobrecalienten, lo que provocaría pérdidas de energía y una mayor demanda de refrigeración. Para optimizarlo, el equipo de Gu recurrió en gran medida a la IA durante el desarrollo.

Xpeng trae sus propios cargadores rápidos a Europa

Una potencia de carga tan elevada, por supuesto, depende de la infraestructura de carga que soporte estas potencias. Aunque Xpeng afirma que la carga en estaciones de 300 kW ampliamente disponibles en Europa -con una curva de carga casi plana a 300 kW- sólo tardará unos dos minutos más, la empresa tiene previsto desplegar sus propios cargadores rápidos en Europa este año. Los detalles sobre el número de cargadores y los países implicados aún se mantienen en secreto, pero Xpeng subraya que la versión europea de sus cargadores, ya conocida en China, soportará toda la potencia de carga para todos los vehículos Xpeng. En el caso del G9, significa hasta 525 kW.

Como gran berlina fastback dirigida a las familias, el P7+ también puntúa alto en cuanto a practicidad. A falta de familiares eléctricos, este grupo objetivo suele optar por un SUV eléctrico. Sin embargo, a menos que transporte objetos especialmente altos, el P7+ podría ser una auténtica alternativa: Su profundo maletero ofrece 573 litros de espacio en la configuración estándar y es fácilmente accesible a través del portón trasero de amplia apertura. Con los asientos traseros abatidos, aumenta hasta los 1.931 litros de espacio de almacenamiento. En el salón, Xpeng demostró la practicidad de una berlina elegante al introducir 33 piezas de equipaje de mano en el P7+, incluida la zona de los asientos traseros. Otra característica práctica es el compartimento de almacenamiento adicional bajo el piso del maletero, donde se puede guardar el cable de carga, aunque, por desgracia, no hay ningún maletero bajo el capó.

Sin embargo, el interior ofrece un amplio espacio. Cuatro adultos pueden viajar con un confort excepcional y la altura libre trasera es impresionante para tratarse de una berlina. Si necesitan viajar cinco personas, la banqueta trasera puede resultar un poco estrecha para tres pasajeros; al fin y al cabo, no es ni una furgoneta ni un gran SUV. No obstante, el espacio para las piernas y la comodidad de todos los asientos (incluso los traseros cuentan con regulación eléctrica del respaldo) hacen que el P7+ sea ideal para viajes largos. Las funciones de software adicionales, como un modo de acampada llamado "XSleep" y un "Modo Mascota", añaden toques prácticos para el uso diario y los viajes. Sin embargo, como todos los modelos Xpeng actuales, la capacidad de remolque está limitada a 1,5 toneladas, por lo que las caravanas o los remolques para caballos no deben ser demasiado pesados.

La cadena cinemática consta de un motor síncrono de imanes permanentes montado en el eje trasero. En la "gama estándar" de la P7+, este motor entrega 180 kW, mientras que la batería más grande de la "gama larga" aumenta la potencia a 230 kW. En ambos casos, el par máximo es de 450 Nm y la velocidad máxima de 200 km/h. Con la batería más pequeña, el P7+ acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una autonomía WLTP de hasta 455 kilómetros. El modelo de "larga autonomía" es ligeramente más rápido, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 6,2 segundos, y ofrece la mayor autonomía WLTP de la gama, con 530 kilómetros. En el modelo 'prestaciones', el motor trasero de 230 kW se complementa con un motor de inducción de 140 kW en el eje delantero. Esto aumenta el par máximo a 670 Nm y reduce el tiempo de aceleración a 4,3 segundos. Sin embargo, incluso el modelo tope de gama, con el equivalente a más de 500 CV, está limitado a una velocidad máxima de 200 km/h. Su autonomía es ligeramente inferior a la de la versión de tracción trasera, con 500 kilómetros.

Las tres variantes cuentan con una amplia lista de equipamiento de serie, que incluye numerosos sistemas de asistencia al conductor, el sistema VtL (Vehicle to Load) de hasta 3,3 kW, una suspensión adaptativa y asientos delanteros con masaje, calefactados y ventilados. Los dos modelos con la batería más grande ofrecen aún más características adicionales: Incorporan llantas de 20 pulgadas (en lugar de 19), una pantalla táctil de ocho pulgadas para los asientos traseros y asientos traseros calefactados, ventilados y con masaje. Cuatro asientos con masaje por menos de 50.000 euros en el P7+ "gama larga" representan un valor excelente, y la prima de 3.000 euros respecto al "gama estándar" no se debe únicamente a la batería más grande. Los únicos extras opcionales son el acabado de la pintura ("blanco ártico" incluido, de lo contrario 800 euros) y el enganche de remolque giratorio eléctricamente (1.190 euros).

En Xpeng, sin embargo, otra característica se ha vuelto significativamente más importante que los sistemas de propulsión: los sistemas de propulsión eléctricos están más o menos estandarizados, pero no son el diferenciador clave para Xpeng. En su lugar, la empresa pretende destacar a través de la IA, no sólo en el desarrollo. Para su uso en vehículos, Xpeng ha desarrollado su propio chip "turing", que se produce internamente en una fábrica de chips especializada en China. El chip "turing" es un proyecto favorito del fundador y director ejecutivo He Xiaopeng, mucho más entusiasta de los chips y la IA que de las baterías y los sistemas de propulsión.

Como explicó Gu durante una conversación en la feria, la IA del vehículo se centra menos en las unidades de control de la cadena cinemática y más en los sistemas HMI (interfaz hombre-máquina) y las funciones de asistencia al conductor. Esto incluye no sólo el asistente de conducción semiautónoma, sino también funciones como el aparcamiento a distancia. Mientras que muchos coches sin chips de IA pueden realizar el aparcamiento a distancia, se espera que el sistema Xpeng aparque de forma significativamente más rápida y precisa, ya que los sistemas de IA pueden analizar mejor los datos de los sensores y las cámaras. Muchos coches son todavía bastante precavidos en este sentido. Por cierto, como parte de la colaboración con VW en China, también se están desarrollando aplicaciones basadas en el chip "turing" para el grupo alemán.

La IA se utilizó incluso en el diseño de la carrocería. Por un lado, las formas debían optimizarse aerodinámicamente para lograr un bajo consumo y, por otro, la carrocería debía ajustarse al lenguaje de diseño actual de Xpeng. Durante la fase de concepto, se crean innumerables diseños, se modelan, se evalúan, se ajustan, se reevalúan y se van filtrando gradualmente hasta que queda el concepto final, un proceso que a menudo puede durar varios meses. En Xpeng, sin embargo, se dice que esto puede lograrse en sólo unas horas gracias a la IA.

Con este enfoque basado en la IA, Xpeng pretende acortar los plazos de desarrollo, reducir los costes y mantener un ritmo rápido: Sólo en 2026 llegarán a Europa cuatro nuevos modelos, entre ellos el Furgoneta X9, que ya está disponible en China, aunque, como ya se ha mencionado, probablemente sólo en su versión eléctrica de batería.

xpeng-newsroom.pr.co (en alemán), xpeng.com (modelo)