Estreno mundial del EX60: El "game changer" de Volvo para el futuro

Si excluimos los primeros experimentos con el C30 eléctrico, el viaje eléctrico de Volvo comenzó realmente con el XC40 Eléctrico. Este modelo, que ahora se vende como el EX40, se unió más tarde la EC40. A lo largo de los años, Volvo amplió su gama hacia arriba y hacia abajo con el compacto EX30, el gran EX90, y la berlina-crossover ES90. Sin embargo, un segmento presentaba una importante laguna: la gama media, denominada serie 60. Durante años, este segmento estuvo dominado por el SUV XC60, el modelo más vendido de Volvo, que antes sólo estaba disponible como híbrido enchufable, nunca como vehículo totalmente eléctrico.

Eso cambiará en 2026. Mientras que BMW y Mercedes pasaron meses el año pasado burlándose de los estrenos mundiales de sus nuevos SUV eléctricos de tamaño medio con retazos de diseño y tecnología, Volvo sólo proporcionó un anuncio anticipado en enero sobre el nuevo modelo. Como demuestra ahora el estreno mundial, el EX60 habría merecido mucha más atención. Volvo no tiene necesidad de esconderse de sus competidores alemanes con este nuevo SUV de tamaño medio: el EX60 aguanta el tipo frente al iX3 o el GLC eléctrico e incluso las supera en ciertas áreas -aunque ni siquiera es necesario compararla con la Audi Q6 e-tron, un vehículo excelente de probada eficacia.

La plataforma SPA3

Entremos de lleno: mientras que los Volvo presentados a partir de 2014, basados en la primera "Arquitectura de Producto Escalable" (SPA), compartían plataforma entre los modelos de las series 60 y 90 (lo que significa que el XC60 utilizaba el mismo marco técnico que el XC90), eso ya no ocurre con los nuevos modelos eléctricos. El EX60 es el primer modelo que utiliza la nueva plataforma SPA3, lo que lo diferencia del EX90, que se basa en el SPA2 y fue presentado en 2022. Esto conlleva varios avances interesantes tanto en el producto como en la producción, que en conjunto hacen de la EX60 un paquete altamente competitivo.

Hakan Samuelsson fue consejero delegado de Volvo Cars hasta 2022 y ha sido de nuevo en el papel desde 2025. La decisión de desarrollar la plataforma flexible SPA3 se tomó durante su primer mandato como CEO de Volvo. "Por aquel entonces, sólo era una idea y un concepto de diseño de plástico", cuenta Samuelsson a electrive. "Ahora, es un coche acabado, y estoy contento de poder llevarlo al mercado. Porque el EX60 y el SPA3 son un verdadero cambio de juego para Volvo".

Sin embargo, Samuelsson admite que ya no llamaría al proyecto SPA3. "Parece una evolución lógica de SPA2, pero no lo es. Es un comienzo completamente nuevo", afirma el director general. La plataforma SPA2 utilizada para el EX90 y el ES90 derivaba efectivamente de la plataforma híbrida y de motor de combustión interna SPA, que debutó en 2014. Esto significa que los híbridos enchufables podrían haberse construido sobre la plataforma SPA2.

Este ya no es el caso de la SPA3, ya que el desarrollo de la plataforma totalmente eléctrica comenzó con una hoja en blanco. ¿El primer criterio escrito en ese papel? "Que sería una plataforma puramente eléctrica sin posibilidad de motor de combustión interna", subraya Anders Bell, CTO de Volvo. "Para 2026, no hay duda de que los coches eléctricos son el producto superior. Y si empiezas con un compromiso, no serás competitivo. Si ya no necesita tener en cuenta el espacio para un motor de combustión interna o un sistema de escape, se abren muchas libertades."

Mientras que las plataformas con motor de combustión interna aún se diseñaban en función de los requisitos de espacio de sus motores, este criterio se elimina con el SPA3. Un motor eléctrico tiene un tamaño similar, tanto si se encuentra en un modelo compacto como en un SUV de lujo. Según Bell, el SPA3 puede utilizarse, por tanto, en todos los segmentos, desde el B hasta el F, con trenes motrices y baterías diseñados para la modularidad. "La plataforma técnica es flexible: larga, corta, alta, plana... podemos abarcarlo todo. Ahora, corresponde a los diseñadores y a los equipos de marketing decidir qué conceptos de vehículo se construirán sobre ella", afirma el jefe de desarrollo. El EX60 es la primera interpretación de estas nuevas libertades.

La batería

Un elemento literalmente central de la nueva arquitectura es la batería, que está integrada en la estructura portante del coche utilizando el principio de célula a carrocería. Con una longitud de 4,80 metros y una distancia entre ejes de 2,97 metros, el EX60 no marca nuevos hitos, sino que se ajusta cómodamente a las dimensiones típicas de su clase. No obstante, los ingenieros han logrado integrar una batería de 117 kWh en los bajos, algo que hace unos años era territorio de la clase premium y que ni siquiera se ha conseguido en el EX90. "La tecnología célula-cuerpo optimiza la densidad energética en un 20% y reduce el peso, el consumo de recursos y las necesidades de espacio", explica Volvo. "Como resultado, el Volvo EX60 es significativamente más eficiente, se carga un 31% más rápido y produce un 37% menos de CO₂".

De los 117 kWh, 112 kWh son utilizables, lo que permite al EX60 P12 AWD, el tope de gama, alcanzar hasta 810 kilómetros de autonomía en el ciclo WLTP, cinco kilómetros más que el BMW iX3 50 xDrive, que tiene menos potencia (más sobre esto más adelante). Aunque el BMW tiene una batería ligeramente más pequeña, es marginalmente más eficiente sobre el papel, con sólo cinco kilómetros de diferencia en la autonomía. La forma en que estas sutiles diferencias en el tamaño y la eficiencia de la batería se manifiesten en la carretera sólo quedará clara en pruebas posteriores. Sin embargo, es probable que ambos modelos estén igualados.

El EX60 está disponible con diferentes tamaños de batería, a diferencia de BMW y Mercedes, que lanzaron sus nuevos SUV medianos con una sola combinación de batería y tren motriz cada uno. Volvo ofrece tres versiones desde el principio. El P6 con tracción trasera cuenta con una batería de 83 kWh (80 kWh netos) para una autonomía WLTP de 620 kilómetros. El P10 AWD con tracción a las cuatro ruedas tiene una batería de 95 kWh (91 kWh netos), que proporciona hasta 660 kilómetros en el ciclo estándar.

Las tres baterías utilizan la misma célula prismática. Dependiendo del tamaño de la batería, se instala un número diferente de celdas, pero la densidad energética sigue siendo la misma. Volvo ensambla ella misma los paquetes de baterías a partir de las celdas compradas, incluso utilizando celdas de diferentes proveedores. "No queremos depender de un solo proveedor", explica Akhil Krishnan, jefe de producto de toda la serie 60. Las células prismáticas son todas del mismo tamaño y presentan una química de célula NMC muy similar, por lo que los clientes no notarán ninguna diferencia en las células que utilice Volvo. Esto puede cambiar si surgen problemas en la cadena de suministro, pero no afectará a las características del coche.

Con la batería de célula a paquete, Volvo ha dado la vuelta a la lógica convencional de los paquetes de baterías. En caso de un problema térmico, la célula se ventila hacia abajo, lejos del interior. Como las celdas son un componente estructural, se pegan durante el montaje y no pueden sustituirse individualmente. Sin embargo, la experiencia acumulada por Volvo les da confianza para ofrecer una garantía de diez años para la batería. La experiencia ha demostrado que si algo se rompe, suele ser la unidad de control de la batería. Y ésta está situada bajo el asiento trasero, lo que facilita su sustitución.

Hablando del asiento trasero: con el principio célula-cuerpo, la cubierta de la batería sirve también como suelo del interior, lo que significa que los asientos están atornillados directamente a la carcasa de la batería y, en teoría, pueden retirarse junto con la batería de la parte inferior del vehículo. "Si quita la batería, le quedará un coche como el de Pedro Picapiedra", bromea Samuelsson.

Cargando

Cuando se trata de la carga, la EX60 tiene una clara ventaja en un área clave. Aunque su potencia máxima de carga en corriente continua no llega a los 400 kW del BMW, sus 370 kW siguen estando lejos de ser bajos, superando, por ejemplo, los 320 kW del GLC eléctrico. Sin embargo, mientras que los dos modelos alemanes tardan más de 21 minutos en cargarse del 10% al 80%, el EX60 puede continuar su viaje tras sólo 19 minutos, al menos en la versión P12 AWD. Los EX60 P6 y P10 Electric son incluso ligeramente más rápidos, alcanzando el 80% en sólo 18 minutos, aunque llevan baterías más pequeñas a bordo. Volvo afirma que el EX60 debería alcanzar este rendimiento de carga "en todas las condiciones meteorológicas", lo que habla de su robusto preacondicionamiento. Breed, una empresa de software propiedad de Volvo, utiliza sus algoritmos para garantizar que la batería se encuentra en el estado óptimo antes y durante la carga.

Para alcanzar estas velocidades de carga (hasta 320 kW para el P6, o 370 kW para los modelos de tracción total), necesita una infraestructura de carga de 800 voltios. La EX60 también puede utilizar cargadores de corriente continua de 400 voltios, pero entonces la potencia de carga se reduce: la P6 puede cargar a un máximo de 120 kW, mientras que las baterías más grandes de los modelos con tracción total pueden soportar hasta 150 kW. Sin embargo, los cargadores rápidos puros de 400 voltios son ahora bastante raros, ya que la mayoría de las estaciones de carga modernas admiten voltajes de hasta más de 900 voltios, como los ampliamente utilizados Hyperchargers de Alpitronic.

Aunque el sector se ha decantado en gran medida por los 11 kW como norma de facto para la carga de CA -y muchos fabricantes incluso han eliminado gradualmente los cargadores opcionales de 22 kW-, las capacidades de carga de CA de la EX60 siguen siendo dignas de mención. Las tres variantes vienen de serie con un cargador bidireccional de a bordo de 22 kW, preparado para aplicaciones como la de vehículo a carga (V2L), vehículo a hogar (V2H) y vehículo a red (V2G). Esto significa que incluso la batería de 112 kWh puede cargarse por completo en seis horas en un punto de carga de 22 kW, mientras que la batería de 80 kWh se carga por completo en sólo cuatro horas. Con el más común de 11 kW (como en muchas cajas de pared), se tarda el doble.

La funcionalidad bidireccional también permite que la batería se descargue a una potencia de hasta 22 kW, lo que posibilita el uso de la energía de la batería de propulsión para fines distintos a la conducción. Sin embargo, esto requiere una caja de pared bidireccional especial de Volvo, sobre la que no se facilitaron más detalles acerca de su lanzamiento al mercado en el estreno mundial.

La transmisión

Como ya se ha mencionado, Volvo lanzará el EX60 en tres variantes, cada una de ellas con un tamaño de batería y una configuración de propulsión específica. El EX60 P6 cuenta con un tren motriz de tracción trasera de 275 kW y 480 Nm de par. Esto permite al EX60 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h, un límite que se aplica no sólo a todas las variantes del EX60, sino a todos los modelos Volvo. El consumo WLTP es de 14,7 kWh/100 km, con una autonomía de 620 kilómetros. Como es típico en el ciclo WLTP, la cifra de consumo incluye las pérdidas de carga de CA, mientras que la autonomía se calcula sin ellas, por lo que ambas no pueden correlacionarse directamente basándose en la capacidad neta de la batería de 80 kWh.

Por encima se sitúa el P10 AWD con la batería de 91 kWh. En esta versión, el motor eléctrico del eje trasero se complementa con una segunda unidad motriz en el eje delantero, lo que aumenta la potencia del sistema a 375 kW y el par máximo a 710 Nm gracias al segundo motor. Esto permite al modelo de tracción total acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 4,6 segundos y alcanzar una autonomía de 660 kilómetros. El consumo WLTP se eleva a 15,7 kWh/100 km.

Dado que el P10 ya ofrece el equivalente a 510 CV -a la altura del BMW iX3 50 xDrive- cabe preguntarse hacia dónde se dirige Volvo, una marca tradicionalmente centrada en la seguridad y la tranquilidad, con el P12 AWD, el tope de gama. La respuesta es sencilla: aún más lejos. El P12 cuenta con la asombrosa potencia de 500 kW, equivalente a 680 CV, lo que lo convierte en el Volvo de producción más potente de la historia. El par motor es de 790 Nm, con un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,9 segundos. Aunque el consumo WLTP aumenta a 16,0 kWh/100 km, la batería de 112 kWh permite la mencionada autonomía WLTP de 810 kilómetros en esta versión.

Por cierto: el XC60 con motores de combustión interna y propulsores híbridos seguirá en oferta y, al igual que el XC90 tras el estreno del EX90, recibirá otro lavado de cara con estilo y tecnología actualizados. La estrategia actual de Volvo en materia de transmisión pretende vender entre un 90% y un 100% de vehículos "electrificados" para 2030, lo que incluye híbridos enchufables y coches totalmente eléctricos. La combinación exacta puede variar ligeramente según el mercado. Algunas filiales nacionales pueden eliminar antes los motores de combustión interna y ofrecer sólo PHEV y BEV o incluso (como en Noruega) una cartera totalmente eléctrica, mientras que en otros mercados, los híbridos (enchufables) pueden seguir estando disponibles durante más tiempo.

El cuerpo

Hasta ahora, nos hemos centrado sobre todo en el tren motriz y la tecnología de carga, más que en el coche en sí. Con 4,80 metros de longitud, 1,90 metros de anchura (2,07 metros incluyendo los retrovisores) y 1,64 metros de altura, el EX60 se encuadra en la clase de los SUV medianos premium. Algunos modelos de este segmento se acercan más a los 4,65 metros de longitud, pero un Porsche Macan tiene un tamaño similar. Con una distancia entre ejes de 2,97 metros, los voladizos delantero y trasero son muy cortos, de 89,9 cm y 93,4 cm respectivamente, lo que confiere al EX60 las proporciones típicas de un vehículo eléctrico de batería y lo diferencia del anterior XC60. Con una altura libre al suelo de 18 cm, el EX60 se siente más como un coche familiar ligeramente elevado que como un SUV con pretensiones de todoterreno.

Las tradicionales o modernas manillas enrasadas de las puertas son cosa del pasado en el EX60. En su lugar, hay unas pequeñas aletas en el extremo inferior de las ventanillas laterales para abrir las puertas. "Esto funciona muy bien, pero seguirá siendo una solución única para el EX60", afirma Michael Fleiss, Jefe de Producto y Estrategia de Volvo y responsable de planificación de producto. El motivo es la nueva legislación en China, que prohibirá este tipo de soluciones en el futuro. Si se requiere una solución diferente para China en futuros modelos basados en SPA3, se implantará a nivel mundial; tener diferentes tiradores de puerta para diferentes mercados no tiene sentido.

La primera prueba de asientos realizada durante el estreno mundial también muestra que los cinco asientos ofrecen confort; incluso el asiento trasero central, que se beneficia de la ausencia de túnel de transmisión, ofrece un amplio espacio para las piernas, aunque el espacio para los hombros puede resultar escaso para tres adultos. Con tres niños, sin embargo, no debería suponer ningún problema. Para las familias, hay dos puntos ISOFIX para fijar los asientos infantiles, situados en los asientos traseros exteriores.

Como SUV familiar, el EX60 también está diseñado para sobresalir en practicidad. Hasta el borde superior de los respaldos de los asientos traseros, el maletero ofrece 523 litros de espacio y, dependiendo del ajuste de los asientos traseros, puede aumentar hasta 634 litros. Si se pliegan los asientos traseros, el volumen de carga aumenta hasta 1.647 litros. Además, hay 91 litros de almacenamiento en el maletero y sus alrededores, un maletero delantero de 85 litros y una capacidad de carga en el techo de hasta 100 kilogramos. Para los que necesitan aún más, el P6 con tracción trasera puede remolcar remolques de hasta dos toneladas, mientras que los modelos con tracción total aumentan esta cifra hasta las 2,4 toneladas. Dependiendo de la variante, la propia EX60 pesa entre 2,11 y 2,33 toneladas.

De serie, el EX60 viene con una suspensión convencional con muelles helicoidales. Opcionalmente, puede solicitarse una "suspensión activa" con muelles neumáticos. Al igual que la EX90 de mayor tamaño, ésta incorpora una suspensión neumática de dos cámaras para aumentar el confort y mejorar el control del sistema.

La EX60 Cross Country

El EX60 parece tan discreto y familiar porque Volvo ha evitado deliberadamente cualquier indicio de diseño todoterreno. Por una buena razón: junto al EX60, los suecos también desvelaron el EX60 Cross Country. Esta versión no sólo cuenta con una suspensión elevada en dos centímetros y una mayor altura libre al suelo, sino que también incorpora los elementos de diseño todoterreno omitidos en el EX60. Unas protecciones de aluminio cepillado en los bajos delanteros y traseros, unas vías más anchas, unos pasos de rueda más pronunciados y unos embellecedores negros en la parte superior de las puertas le confieren un aspecto robusto. La altura adicional realza aún más sus proporciones, haciendo que el Cross Country parezca el "típico" SUV en comparación directa. Con la suspensión neumática, se pueden añadir 20 milímetros adicionales para aumentar el confort, mientras que a velocidades más altas, el vehículo se baja para reducir la resistencia al aire y mejorar la eficiencia energética.

Por supuesto, esto no convierte a la EX60 en una todoterreno empedernida, pero la distancia al suelo adicional y los ángulos de aproximación y salida mejorados pueden ayudar en tareas como tirar de un remolque de caballos desde un prado, sortear rampas empinadas para barcos o enfrentarse a caminos agrícolas más accidentados si eso forma parte de su rutina diaria.

El EX60 Cross Country sólo está disponible como P10 AWD, con el tren motriz de tracción total de 375 kW y la batería de 91 kWh. El rendimiento de carga (máx. 370 kW, 18 minutos para una carga del 10% al 80%) es igual al del P10 AWD normal. Sin embargo, debido a la diferente aerodinámica, el consumo es ligeramente superior y la autonomía WLTP desciende a 640 kilómetros.

¿Qué más?

La EX60 presume de unas especificaciones técnicas impresionantes. Sin embargo, reducir este nuevo modelo únicamente a estas cifras sería simplificar demasiado. Para tener éxito en el mercado, no sólo es necesario que la tecnología impresione, sino que el resto del vehículo también debe ofrecer lo que los clientes de Volvo esperan. Esto incluye el diseño característico de la marca, que pretende irradiar calma, crear una sensación de seguridad e impresionar con inteligentes soluciones de almacenamiento, según el fabricante. El exterior no sólo debe tener un aspecto escandinavo-chic, sino también sobresalir en aerodinámica.

En el interior, los materiales naturales pretenden crear una atmósfera tranquilizadora. Volvo vuelve a una pantalla táctil central orientada al paisaje, en lugar del anterior formato vertical. Una IA sensible y orientada al diálogo basada en Google Gemini (una primicia en la industria del automóvil) está diseñada para ofrecer una experiencia de usuario moderna e intuitiva, al tiempo que refuerza las credenciales tecnológicas de Volvo. Por último, la seguridad sigue siendo una piedra angular para los suecos. La estructura de la carrocería, los sensores "líderes del sector" y el software están pensados para ofrecer el máximo nivel de seguridad. Y en caso de accidente, el EX60 introduce por primera vez un "cinturón de seguridad multiadaptativo" que "mejora la seguridad de todos los ocupantes en situaciones de tráfico reales". Afortunadamente, no tuvimos que probar esto durante el estreno mundial.

Volvo describe el EX60 como el "Volvo más inteligente de la historia", un título al que quizá tenga que renunciar pronto, dado el rápido ritmo de desarrollo en este campo. El EX60 es un vehículo totalmente definido por software basado en el 'Superset Tech Stack'.

"La combinación de varios módulos de hardware y software constituye la base de todos los nuevos coches eléctricos de Volvo", explica el fabricante. El EX60 cuenta con una NVIDIA DRIVE AGX Orin y la nueva CPU Qualcomm 8255. Esta configuración está diseñada no sólo para procesar grandes cantidades de datos e información de IA con rapidez, sino también para permitir la mejora continua del sistema mediante actualizaciones. Gracias a la tecnología NVIDIA, el EX60 será el primer Volvo en incorporar el sistema "Pilot Assist Plus". "En autopista, el sistema se hace cargo de la dirección a velocidades de hasta 130 km/h y asiste en los cambios de carril", afirma el fabricante de automóviles.

Por supuesto, no está claro si los clientes profundizarán en los detalles específicos de los chips NVIDIA o Qualcomm. La tecnología entre bastidores permite lo que muchos clientes esperan ahora de un coche nuevo: ausencia de retrasos durante la carga, animaciones perfectamente fluidas y una integración perfecta de los últimos smartphones con las nuevas versiones de software. Las exigencias han evolucionado mucho y los fabricantes de automóviles como Volvo deben responder a ellas. La forma de conseguirlo es a menudo invisible para los clientes e irrelevante para ellos. Sin embargo, el impacto en el producto no lo es: equilibrar las tendencias del mundo de la tecnología de consumo, que evoluciona rápidamente, con los ciclos de producto más largos de la industria del automóvil es el objetivo del nuevo enfoque "Superset Tech Stack". Mientras el hardware lo soporte, los módulos de software pueden adaptarse continuamente a las últimas tendencias.

Por cierto: no se espera que los problemas de software que en su día retrasaron casi dos años el lanzamiento de la EX90 y causaron una gran frustración a los primeros clientes se repitan con la EX60. "Con la última actualización, hemos resuelto todos los problemas de software de la EX90", explica Michael Fleiss. "Y como la pila de software es esencialmente la única que se arrastra del SPA2 al SPA3 y al EX60, estos problemas no aparecerán aquí". Se tardó más de lo previsto y se retrasó el desarrollo debido a las capacidades inmovilizadas. No obstante, con la EX60, somos el primer OEM occidental que saca al mercado un vehículo totalmente definido por software."

Producción

La empresa describe el EX60 como un "paso significativo en la transformación de Volvo Cars en un fabricante de automóviles totalmente electrificados". El EX60 "no es un coche más", sino una demostración de "la visión de Volvo de la movilidad totalmente eléctrica".

El EX60 se fabrica junto con el XC60 en la planta principal de Volvo en Torslanda, Gotemburgo. Allí, el EX60 puede aprovechar las estructuras de proveedores locales ya establecidas, aunque el propio proceso de producción ha sufrido cambios significativos para la plataforma SPA3. El EX60 es el primer Volvo de producción que utiliza el "megacasting" en su fabricación. Esto implica producir componentes de fundición muy grandes y de gran precisión en una sola pieza, sustituyendo a cientos de piezas más pequeñas. Esto simplifica la producción al eliminar muchos pasos de ensamblaje: de otro modo, las más de 100 piezas individuales tendrían que obtenerse de varios proveedores, entregarse en la planta y preensamblarse en subcomponentes antes de poder fabricar la pieza final. Esto aumenta los costes de producción. Además, el componente megacast es más ligero que una pieza ensamblada de forma convencional, lo que a su vez mejora la autonomía.

Según el plan de Volvo, el EX60 aumentará gradualmente su volumen hasta 2030 y tomará el relevo del XC60. La producción en la propia Torslanda continuará a un alto nivel, con un lento desplazamiento interno de los volúmenes hacia los vehículos eléctricos. Independientemente del tren motriz, Volvo aspira a seguir siendo la exportación industrial más importante de Suecia con sus vehículos.

Precios

Dado que el EX60 es el Volvo más inteligente y potente de la historia, cabría suponer que también sería uno de los más caros. Sin embargo, gracias a medidas como la batería estructural célula-cuerpo, la megafusión y el desarrollo propio del tren motriz y el software (junto con colaboraciones clave), Volvo ha conseguido mantener el precio base significativamente por debajo del del XC60 híbrido enchufable (desde 67.990 euros).

El EX60 P6 en el acabado Plus comienza en 62.990 euros en Alemania. Incluso el P10 AWD, con 65.990 euros, es más barato que el XC60 PHEV, y sólo el modelo superior de 500 kW supera la barrera de los 70.000 euros, con 71.990 euros. El EX60 Cross Country tiene un precio intermedio entre el P10 normal y el P12, de 68.990 euros. Todas las variantes pueden encargarse desde el estreno mundial, aunque el Cross Country no se añadirá al configurador hasta la semana 12 del calendario. Más adelante, se espera que el P6 sea aún más asequible, ya que Volvo planea introducir un acabado "Core", que podría situar el precio justo por debajo de los 60.000 euros.

Esto sitúa al Volvo directamente en el competitivo campo de sus rivales premium: el a menudo citado BMW iX3 50 xDrive comienza en 68.900 euros, mientras que el Mercedes-Benz GLC 400 EQ se cotiza desde 67.716 euros. Sin embargo, estos precios aún no incluyen las variantes de tracción adicionales.

¿Y ahora qué?

Está claro que el EX60 es sólo el principio de una serie de recién llegados totalmente eléctricos; de lo contrario, el esfuerzo invertido en una nueva plataforma capaz de cubrir los segmentos del B al F no habría merecido la pena. Ni Samuelsson ni su planificador de producto Fleiss quisieron comprometerse con un modelo concreto durante el estreno mundial del EX60. Lo que está claro, sin embargo, es que Volvo sólo ofrece actualmente carrocerías SUV para sus vehículos eléctricos.

"Eso no seguirá siendo así. Creo que volveremos a ver modelos más planos en el futuro", afirma Samuelsson. Michael Fleiss es un poco más concreto: "Las estancias son un segmento que actualmente no atendemos tan bien como nos gustaría. No es una cuestión de voluntad sino de capacidad". Prefiere no especular sobre el tamaño de un posible familiar eléctrico de Volvo.

Sin embargo, hay un modelo en el que la cúpula directiva sueca está de acuerdo: el EX40 empieza a mostrar su edad para los acelerados estándares de la electromovilidad. Es probable que un sucesor basado en la plataforma SPA3 no esté muy lejos. Con tecnología de 800 voltios y tiempos de carga más cortos. Pero aún como SUV.