Primer viaje en el Leapmotor B10: el coche eléctrico chino más convincente hasta la fecha

No cabe duda de que Nio construye excelentes vehículos eléctricos, como he confirmado de primera mano en varias pruebas. Sin embargo, los precios de sus modelos reflejan claramente el posicionamiento de Nio como fabricante premium a la altura de Audi, Mercedes y BMW. Mientras que los centros Porsche parecen estar presentes en todas las ciudades de tamaño medio de Alemania, los de Nio fuera de China son escasos, algo que puede disuadir a los clientes potenciales de este segmento de precios. La marca MG de SAIC, por otro lado, cuenta con una amplia red de concesionarios en Alemania y ofrece algunos coches asequibles. Dicho esto, los modelos existentes revelan a menudo que se desarrollaron bajo estrictas limitaciones de costes, y hay informes recurrentes sobre problemas de fiabilidad. Mientras tanto, el líder del mercado chino, BYD, está ampliando su red de concesionarios alemanes a una velocidad récord, pero hasta ahora, sus modelos europeos no me han convencido del todo: a menudo hacen concesiones en cuanto al software y las prestaciones de carga, aunque los modelos de BYD tienen un precio muy asequible.

Entre en el Leapmotor B10. En diciembre, tuve la oportunidad de probar el B10 y también el T03, el primer modelo del fabricante fundado en 2015. Las diferencias difícilmente podrían ser más notables. El T03, que está en el mercado chino desde 2020, es probablemente lo que muchos fuera de la industria automovilística se imaginan desde hace tiempo que es un VE chino. Funciona, pero no parece ni refinado ni bien pensado, casi como si hubiera sido improvisado. Algunos ejemplos: la pantalla táctil está mal iluminada y montada demasiado baja. El motor eléctrico emite un zumbido inusualmente fuerte. Y hay un notable olor a plásticos baratos. Nada de esto es inherentemente defectuoso, pero refuerza la impresión de que se recortaron costes a cada paso.

El B10, sin embargo, deja una impresión completamente diferente desde el momento en que se entra en su interior. El luminoso interior del coche de pruebas resulta acogedor, con un puesto de conducción moderno y despejado. Con su pantalla táctil similar a la de una tableta en el centro y la delgada pantalla del salpicadero detrás del volante minimalista, flanqueado por dos pequeñas unidades de control a cada lado, el B10 casi podría pasar por un nuevo modelo de entrada de gama de Nio, dado su ambiente. Aunque muchas superficies son de plástico, tienen buen aspecto y se sienten sólidas, similar al Firefly del grupo Nio. Incluso el diseño de los mandos de las ventanillas recuerda al Nio. A primera vista, la B10 se siente mucho más cercana a los modelos premium chinos que a su predecesora, la T03. Simplemente no hay comparación.

Dos almohadillas de carga inductiva para smartphones, la iluminación ambiental integrada en las salidas de aire y las pantallas de alta resolución redondean la impresión positiva. No parece un coche económico, sino un vehículo moderno y de alta calidad. Cualquiera que haya utilizado un smartphone o una tableta encontrará rápidamente su camino en el menú del B10, una barra de accesos directos en la parte inferior de la pantalla proporciona acceso directo a funciones clave como el aire acondicionado, la calefacción del parabrisas, el menú principal, los favoritos o la vista general de aplicaciones.

Las funciones disponibles también son impresionantes. Al tocar el icono de la calefacción de los asientos, se abre un completo resumen en el que puede activar no sólo la calefacción de los asientos delanteros y la cada vez más común calefacción del volante, sino también la refrigeración de los asientos. ¡En un coche que cuesta menos de 34.000 euros! Además, unos iconos fácilmente comprensibles le permiten especificar si los dispositivos conectados deben seguir recibiendo energía cuando el vehículo está apagado. El límite de descarga de la función de vehículo a carga puede ajustarse (una característica cada vez más común en los VE), y Leapmotor también ha incluido un modo de acampada (todas las pantallas apagadas, el aire acondicionado encendido) y un modo "Guardia" para mascotas o niños, en el que el aire acondicionado sigue funcionando, acompañado de un mensaje relevante en la pantalla. Como propietario de un perro, puedo decir que una vez que haya utilizado dicho modo, no querrá un coche eléctrico sin él. Tesla, Nio y Xpeng ofrecen funciones similares, pero las marcas del Grupo VW y Stellantis no.

El precio es justo

Hablando de precio: en Alemania, el B10 está disponible a partir de 29.900 euros en la variante "Life Pro", que incluye una batería LFP de 56,2 kWh. En el Reino Unido, el mismo modelo está disponible por 29.995 libras. El 'Life Pro Max' cuesta 32.400 euros y cuenta con una batería de 67,1 kWh (también con celdas LFP) manteniendo el mismo equipamiento. El modelo superior, el 'Design Pro Max', combina la batería de 67,1 kWh con un acabado más premium. Incluso en el acabado 'Life', el B10 viene con ambas pantallas, un gran techo panorámico, una cámara de 360 grados, sensores de aparcamiento traseros y el sistema de vehículo a carga, por nombrar sólo algunas características. Sin embargo, los asientos delanteros deben ajustarse manualmente. En el acabado "Design", los asientos no sólo se ajustan eléctricamente, sino que también están tapizados en "cuero sintético de primera calidad" y disponen de calefacción y ventilación. La mencionada iluminación ambiental y el sistema de sonido premium también son exclusivos del acabado "Design".

La lista de extras opcionales es agradablemente corta: se puede elegir entre seis colores de pintura, con el 'Starry Night Blue' disponible sin coste adicional. Otros colores, como el elegante 'Dawn Purple' de nuestro coche de pruebas, cuestan 650 euros adicionales. Para el acabado "Design", también se puede elegir entre un interior claro en "Gris Claro" o una versión más oscura en "Gris Sombra", sin diferencia de precio. Ahí termina la lista oficial de precios de los vehículos nuevos. Los extras como el enganche de remolque no están disponibles de fábrica, sino que deben montarse a posteriori a través del catálogo de accesorios postventa después de la entrega.

Basta de preámbulos, salgamos a la carretera. En el B10, todos los datos clave, como la velocidad, la carga de la batería y la autonomía, se muestran en la pantalla plana del puesto de conducción, detrás del volante. Un bonito detalle: en los ajustes, puede elegir entre el WLTP como base o el "comportamiento real de conducción". Por ejemplo, el ordenador de a bordo puede mostrar la autonomía WLTP, un tanto abstracta, de 434 kilómetros para el coche de pruebas totalmente cargado, o puede mostrar 330 kilómetros, que parece mucho más realista.

Los primeros metros son notablemente poco espectaculares. La B10 rueda silenciosamente y suaviza incluso las tapas de alcantarilla con facilidad. Esto está muy lejos del T03, con su ruidoso zumbido del motor eléctrico y una suspensión algo traqueteante. Si no supiera que estaba sentado en un Leapmotor, la experiencia de conducción por sí sola podría confundirse fácilmente con cualquiera de los coches de prueba de la marca Stellantis alineados esa mañana frente a la sede de Opel. Un vistazo al volante y a la gran pantalla revela rápidamente que, efectivamente, se trata del Leapmotor.

Tuve otro efecto eureka en el primer cruce: al activar el intermitente, aparecen dos vistas de la cámara de 360 grados en la pantalla táctil de 14,6 pulgadas: una vista aérea con un vehículo transparente y otra perspectiva en tercera persona que puede ajustarse libremente con un gesto del dedo. La primera sorpresa es que exista un sistema así en un coche de este rango de precios. Aún más impresionante es lo clara y de alta resolución que es la pantalla, y la suavidad con la que se ejecuta la animación. No se trata sólo de una función para marcar en la lista de equipamiento; está tan bien implementada que puede ser una verdadera ayuda al maniobrar o tomar curvas cerradas. He encontrado sistemas de cámara muy inferiores en VE bastante más caros. En marcha atrás, la vista en tercera persona se sustituye por una gran visualización de la cámara de visión trasera, igualmente útil gracias a la pantalla grande y clara.

Mientras que algunos fabricantes asiáticos tienden a utilizar gráficos demasiado detallados y casi lúdicos en sus pantallas, la interfaz de usuario del Leapmotor me pareció refrescantemente clara y minimalista. La visualización del mapa de navegación es excelente, con toda la información esencial visible. El sistema también puede proporcionar detalles sobre las estaciones de carga, como la disponibilidad y los precios. Sin embargo, no pudimos comprobar la fiabilidad de estos datos durante nuestro breve trayecto; en caso de duda, lo mejor es confiar en sus propias aplicaciones de recarga. Incluso en la vista estándar, que muestra el entorno detectado por los sensores y las cámaras, la pantalla sigue siendo clara. Leapmotor no pudo resistirse a añadir un pequeño toque de capricho con luces parecidas a auroras en el horizonte, pero todos los símbolos son grandes y fáciles de usar.

"Agradablemente espacioso" también se aplica al resto del interior. Con 4,51 metros de longitud, el B10 no es un gigante y se sitúa en algún punto entre un VW ID.3 e ID.4. Hay espacio suficiente para la mayoría de los adultos tanto delante como detrás y, con mis 1,85 metros de estatura, aún disponía de un cómodo espacio para las piernas en el asiento trasero tras un asiento del conductor ajustado a mi talla. Las superficies brillantes del coche de pruebas, combinadas con el techo de cristal de serie, crean un ambiente agradable y abierto, incluso en un sombrío y lluvioso día de invierno.

El espacio del maletero es más bien medio

Con 420 litros de almacenamiento en la configuración estándar, el volumen del maletero es, sobre el papel, bastante mediocre. Sin embargo, la cifra de litros brutos no cuenta toda la historia: el maletero tiene una forma poco práctica, ya que los pasos de rueda traseros ocupan muy poco espacio. Un compartimento oculto aquí y allá podría añadir unos litros extra de almacenamiento, pero no es especialmente útil para tareas cotidianas como transportar cajas de bebidas. Además, el suelo del maletero es regulable en altura: puede elegir entre un borde de carga plano con un compartimento portaobjetos debajo o un borde de carga de unos diez centímetros de altura con una altura de carga correspondientemente mayor. Cuando se abaten los respaldos de los asientos traseros, el B10 puede albergar hasta 1.300 litros, lo que lo sitúa más cerca del ID.3 que del ID.4 (1.575 litros). También hay un pequeño cofre bajo el capó para el cable de carga.

Hay algo de espacio ahí porque el motor eléctrico de la B10 está situado en el eje trasero. Con 160 kW de potencia, proporciona un amplio rendimiento. Aunque 218 CV puedan parecer muchos para un SUV familiar, el motor eléctrico está lejos de ser un cohete: con un par de sólo 240 Nm, carece de la pegada típica de los coches eléctricos durante la aceleración, y el sprint estándar de 0 a 100 km/h tarda nada menos que ocho segundos según el fabricante. Otros VE con 160 kW parecen más sensibles, pero el tren motriz se adapta al carácter del B10 como cómodo caballo de batalla familiar.

Llegados a este punto, lo normal sería realizar una prueba de carga rápida con una curva de carga. Sin embargo, el primer trayecto en el B10 fue demasiado corto para agotar la batería lo suficiente. Las cifras de consumo tampoco son especialmente significativas: antes de la conducción, el coche había estado aparcado en el exterior bajo la lluvia y a temperaturas de un solo dígito durante mucho tiempo. Por lo tanto, una parte importante del consumo de energía se utilizó para calentar las ventanas y calentar el interior. No podemos ofrecer una impresión real de la eficiencia del tren motriz en diversas condiciones basándonos en esta conducción. Dicho esto, Leapmotor indica que el consumo WLTP es de 17,3 kWh/100 km, y la autonomía mostrada de 330 kilómetros corresponde a 20,3 kWh/100 km.

Alta capacidad de carga de CC, pero sin preacondicionamiento de la batería

Sin una prueba de carga, debemos basarnos en la afirmación del fabricante de 168 kW para la carga de CC, y en el tiempo de carga declarado por Leapmotor de 20 minutos. Sin embargo, esta cifra se aplica del 30 al 80 por ciento, no al rango de carga estándar habitual del 10 al 80 por ciento. No obstante, la potencia de carga media entre el 30 y el 80 por ciento es de 101 kW, lo que resulta impresionante para este rango de precios, ¡al igual que la potencia de carga máxima! A modo de comparación: la mayor Opel Grandland Eléctrico, con una batería más grande, sólo alcanza una potencia de carga de 160 kW. Para la carga con CA, se instala un cargador de 11 kW, y un ciclo de carga completo dura ocho horas.

Por un lado, la capacidad de carga de CC de la B10 es una sorpresa positiva, pero por otro, es también uno de mis mayores puntos de crítica: no hay preacondicionamiento de la batería, ni siquiera como extra opcional. Por lo general, las pilas LFP son más sensibles al frío y lo ideal sería mantenerlas en un rango de temperatura óptimo para que ofrezcan todo su rendimiento. En la B10, sin embargo, la batería no puede calentarse ni automática ni manualmente, lo que significa que la carga rápida en invierno podría convertirse en una especie de apuesta. Depende de lo fría que esté realmente la batería y de la potencia que pueda aceptar. Esto no sólo es importante para la carga rápida durante los viajes largos, sino también para el uso diario. Los cargadores rápidos de los supermercados, por ejemplo, son una solución ideal para quienes no disponen de un punto de carga propio en casa o en el trabajo, ya que les permiten recargar suficiente energía para los próximos días mientras hacen la compra, sobre todo con un tiempo de carga de sólo 20 minutos, o de unos 30 minutos si se parte del 10%. Si la batería está demasiado fría y apenas acepta carga, esto limita su uso a bajas temperaturas.

Prefiero el enfoque de Hyundai con el InsterPor ejemplo: los coreanos han omitido la calefacción de la batería en la versión base de su pequeño coche eléctrico para ofrecer un precio de partida más bajo. No todos los clientes necesitan este sistema: los que tienen su propio wallbox y realizan trayectos diarios de menos de 300 kilómetros pueden adquirir el coche a un precio inferior. Para los que sí lo necesiten, el preacondicionamiento de la batería puede añadirse como extra opcional, algo que me hubiera gustado ver en Leapmotor.

Ya que hablamos de críticas: lamentablemente, también se ha omitido el limpiaparabrisas trasero. El parabrisas trasero de la B10 es tan inclinado que la suciedad se acumula tras unos pocos kilómetros en carreteras invernales mojadas, obstruyendo la visión hacia atrás. Me imagino perfectamente el aspecto que tendría el parabrisas trasero tras un viaje largo por autopista en esas condiciones. Este es otro paralelismo con Hyundai: los diseñadores del Ioniq 5, que tiene un parabrisas trasero mucho más plano, prescindieron inicialmente de un limpiaparabrisas trasero, pero más tarde reconocieron su necesidad... y lo añadió en el lavado de cara.

También hay un pequeño inconveniente con el enganche de remolque: con una capacidad de remolque de 750 kilogramos y un límite de carga vertical de 60 kilogramos, su practicidad es algo limitada. Incluso los a menudo criticados modelos MEB de VW pueden con más, y el mencionado Hyundai Ioniq 5 puede remolcar hasta 1,6 toneladas, a pesar de ser sólo un palmo más largo que el B10. En definitiva, queda claro que Leapmotor ha tenido que vigilar los costes aquí y allá, aunque sólo se haga evidente en un segundo o tercer vistazo.

Conclusión

Probablemente ya se habrá dado cuenta, el Leapmotor B10 me ha sorprendido positivamente. Hay coches nuevos que parecen elegantes en las fotos pero dejan una impresión completamente distinta cuando se entra en ellos. El B10 no es uno de ellos. Las especificaciones son convincentes, el ambiente también, y el precio aún más. Pronto, el B10 se fabricará incluso en Europa, ya que Leapmotor está actualmente establecer una cadena de suministro en España.

Lo que es especialmente importante es que Leapmotor no está estableciendo por su cuenta una red de distribución en toda Alemania con unos pocos emplazamientos. En su lugar, está aprovechando la asociación con Stellantis para garantizar una fuerte disponibilidad. Los vehículos están disponibles en más de 100 concesionarios, donde complementan la gama existente - la mayoría de ellos son concesionarios multimarca que ya tienen una o más marcas de Stellantis en su cartera.

Por supuesto, hay clientes que se sienten más cómodos en un VE más convencional con un interior clásico y que rechazan las pantallas táctiles tipo tableta. Estos clientes pueden optar por un Opel Frontera Eléctrico, el Grandland Eléctrico de mayor tamaño o los modelos correspondientes de otras marcas de Stellantis en el mismo concesionario. Sin embargo, para los que buscan un enfoque diferente, más moderno, los nuevos modelos Leapmotor ofrecen una alternativa que, en el caso del B10, ofrece un paquete global excelente, aunque no perfecto.