{"id":109513,"date":"2019-03-26T16:21:58","date_gmt":"2019-03-26T15:21:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=109513"},"modified":"2021-08-17T08:59:56","modified_gmt":"2021-08-17T06:59:56","slug":"informe-de-pruebas-de-audi-e-tron-la-nave-espacial-electrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2019\/03\/26\/audi-e-tron-test-report-the-electric-spacecraft\/","title":{"rendered":"Informe de pruebas del Audi e-tron: la nave espacial el\u00e9ctrica"},"content":{"rendered":"

\u00bfEs el Audi e-tron un verdadero luchador contra Tesla? Electrive.net<\/em> El redactor jefe Peter Schwierz prob\u00f3 la primera generaci\u00f3n de serie de Ingolstadt durante un fin de semana en la ciudad de Berl\u00edn y en el condado circundante de Brandeburgo y revis\u00f3 as\u00ed lo que Audi hace de forma diferente. <\/p>\n

Para empezar: No soy un fan de los SUV. Son poco pr\u00e1cticos para la ciudad, demasiado ineficientes para largas distancias. Por eso tard\u00e9 un tiempo en entrar en calor con el Audi e-tron, despu\u00e9s de que por fin comenzaran las entregas la semana pasada. Incluso recoger el coche en el aparcamiento subterr\u00e1neo Audi City de Berl\u00edn fue un reto espacial. Cabe mencionar que me hice con el SUV el\u00e9ctrico a trav\u00e9s del programa regular de pruebas de conducci\u00f3n. Todav\u00eda no hay veh\u00edculos para la prensa. El coche lleg\u00f3 como modelo especial azul antiguo con retrovisores exteriores virtuales, llantas forjadas de 21 pulgadas, pinzas de freno naranjas y asientos deportivos negros, y pertenece por tanto a la limitada \"Edici\u00f3n de lanzamiento\" a un impresionante precio fijo de 105.900 euros brutos.<\/p>\n

Saliendo de la ciudad, me sent\u00ed mucho m\u00e1s c\u00f3modo con el primer coche el\u00e9ctrico de Audi de gran serie en la inmensidad de Brandeburgo. El chasis del coche el\u00e9ctrico tambi\u00e9n mostr\u00f3 all\u00ed sus puntos fuertes, igualando los baches de la carretera rural de forma casi impalpable. Y las dimensiones del coche - 4,90 metros de largo y 1,94 metros de ancho (sin retrovisores) - aqu\u00ed ya no jugaban ning\u00fan papel. Despu\u00e9s de dos d\u00edas en el campo, me preguntaba a qui\u00e9n podr\u00eda gustarle este SUV el\u00e9ctrico: a los agricultores, por ejemplo, que disponen de mucho espacio y cosechan electricidad a partir del viento, el sol o la biomasa. Algunos recorridos por caminos de tierra y carreteras en mal estado carec\u00edan de cualquier tipo de golpe en el cuello, a los que estoy acostumbrado de mi BMW i3 o del Tesla Model 3 brevemente probado. Lo que nos lleva al tema: \u00bfEs el Audi e-tron un verdadero luchador contra el Tesla o no?<\/p>\n

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No hay una respuesta definitiva despu\u00e9s de s\u00f3lo dos d\u00edas y medio con el veh\u00edculo el\u00e9ctrico. Ten\u00eda demasiada prisa en los viajes de ida y vuelta a Berl\u00edn, donde el consumo se situ\u00f3 entre 28 y 33 kWh (con un uso confortable) a los 100 km. Pero el Audi no puede seguir el ritmo cuando se trata de sprints. Los 300 kW que son capaces de movilizar los dos motores as\u00edncronos delantero y trasero apenas alcanzan para 5,7 segundos. Esto no es ni decisivo ni un milagro para semejante planeador espacial con un peso en vac\u00edo de algo menos de 2,5 toneladas - y, es m\u00e1s lento que todas las variantes disponibles del Tesla Model X (de 3,1 a 5,2 segundos).<\/p>\n

En cambio, el Audi hace hincapi\u00e9 en el confort. El acabado es sobresaliente. La propulsi\u00f3n y la recuperaci\u00f3n se desarrollan de forma extremadamente armoniosa en el e-tron. Es evidente que los ingenieros de Ingolstadt quer\u00edan evitar que los ocupantes fueran zarandeados durante la conducci\u00f3n. El e-tron suena como una nave espacial tanto al acelerar como al decelerar, lo que se supone que atraer\u00e1 la atenci\u00f3n de la clientela habitual acostumbrada a la ac\u00fastica de la din\u00e1mica de conducci\u00f3n en un interior que, por lo dem\u00e1s, est\u00e1 agradablemente aislado del ruido exterior.<\/p>\n

Especialmente cuando se maneja la cabina de dise\u00f1o digital, menos podr\u00eda haber sido m\u00e1s. Aqu\u00ed Tesla demuestra c\u00f3mo se hace. Algunos men\u00fas del e-tron profundizan innecesariamente, y la fuerza de la recuperaci\u00f3n e incluso el nivel de carga de la bater\u00eda se muestran demasiado peque\u00f1os. Las innumerables vistas y ajustes pueden agradar al conductor experimentado de Audi. El reci\u00e9n llegado, en cambio, se siente abrumado al principio. No pude acostumbrarme en absoluto a los retrovisores exteriores electr\u00f3nicos, la fuerza de la costumbre siempre me hace mirar hacia fuera para no ver nada m\u00e1s que las c\u00e1maras aerodin\u00e1micamente eficaces. Las peque\u00f1as pantallas del port\u00f3n, que siempre ofrecen una imagen de gran precisi\u00f3n, est\u00e1n simplemente demasiado bajas.<\/p>\n

Concepto de carga convincente<\/h2>\n

Dejando a un lado los aspectos visuales, el e-tron muestra un rendimiento agradablemente fuerte en la estaci\u00f3n de carga. En un sistema de 100 kW en Neuruppin, Brandenburgo, la capacidad de carga en corriente continua mediante CCS se dispar\u00f3 hasta algo menos de 90 kW a pesar del nivel de llenado todav\u00eda bastante generoso (67% SOC). Audi tiene bajo control la disipaci\u00f3n del calor con su bater\u00eda de iones de litio con un contenido energ\u00e9tico bruto de 95 kWh (las utilizables son algo menos de 84 kWh). Apenas se oyen ruidos de refrigeraci\u00f3n como los de la competencia. Por desgracia, no me encontraba cerca de ninguna estaci\u00f3n de carga HPC para probar la carga con el m\u00e1ximo posible de 150 kW.<\/p>\n

La posici\u00f3n de la toma de carga, entre la rueda delantera izquierda y la puerta del conductor, es probablemente demasiado baja para las personas de espalda d\u00e9bil. Pues bien, solucionado: Se puede solicitar opcionalmente una segunda toma de CA en el lado derecho del veh\u00edculo. El cargador de a bordo con 11 kW es adecuado para un uso pr\u00e1ctico; opcionalmente, un segundo duplica el flujo de corriente alterna hasta 22 kW.<\/p>\n

Nuevas formas de recuperar la electricidad<\/h2>\n

Pasemos ahora a las dos grandes erres: la autonom\u00eda y la recuperaci\u00f3n. La primera se da como de hasta 417 kil\u00f3metros seg\u00fan WLTP. Sin embargo, conduje el e-tron sin tener en cuenta la eficiencia, algo que probablemente tambi\u00e9n har\u00edan los clientes habituales. Por lo tanto, no me mostr\u00f3 mucho m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros despu\u00e9s de estar completamente cargado a temperaturas invernales. La recuperaci\u00f3n al principio parece inusualmente suave y puede ajustarse en tres etapas mediante levas de cambio en el volante. S\u00f3lo despu\u00e9s de algunos recorridos me di cuenta de c\u00f3mo regula din\u00e1micamente la recuperaci\u00f3n autom\u00e1tica la ganancia de potencia. Aqu\u00ed los desarrolladores han ideado un buen sistema. Lo llaman asistente de eficiencia predictiva. La pr\u00e1ctica es la siguiente: Si levanta el pie del pedal de potencia fuera de una ciudad, el e-tron primero se frena, para luego recuperar cada vez m\u00e1s potencia y alcanzar finalmente la velocidad permitida adecuada al llegar a una ciudad o pueblo. Una situaci\u00f3n similar se produce al acercarse a los veh\u00edculos que circulan por delante. Lo que los conductores experimentados de coches el\u00e9ctricos controlan con la conducci\u00f3n a un solo pedal lo controla el propio coche. Me acostumbr\u00e9 a este tipo de frenado el\u00e9ctrico -con hasta 300 Nm de par y 220 kW de potencia el\u00e9ctrica, por cierto- r\u00e1pida y gustosamente.<\/p>\n

Conclusi\u00f3n prudente<\/h2>\n

Con todo, los dos d\u00edas y medio en el Audi e-tron fueron s\u00f3lo una primera aproximaci\u00f3n. Para obtener mediciones de consumo v\u00e1lidas en diferentes carreteras y a diferentes temperaturas, ser\u00eda necesario realizar una prueba a largo plazo. Despu\u00e9s de unos 400 kil\u00f3metros, es una especie de conclusi\u00f3n provisional que la marca de los cuatro aros puede reducir significativamente la ventaja de Tesla con el e-tron.<\/p>\n

El SUV el\u00e9ctrico se desarroll\u00f3 para los clientes habituales de Audi y, por tanto, no convence en todos los aspectos a los conductores el\u00e9ctricos experimentados. El e-tron convence por su concepto de carga y recuperaci\u00f3n, y menos por su eficiencia y autonom\u00eda. Ve\u00e1moslo de forma positiva: si este coche consigue conquistar a los fieles compradores de Audi hacia la electromovilidad, ya se habr\u00e1 ganado mucho.<\/p>\n

Informes de: Peter Schwierz<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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