{"id":109873,"date":"2019-04-02T13:49:56","date_gmt":"2019-04-02T11:49:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=109873"},"modified":"2024-01-15T09:55:30","modified_gmt":"2024-01-15T08:55:30","slug":"mercedes-esprinter-un-comodo-paseo-por-el-norte-de-suecia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2019\/04\/02\/mercedes-esprinter-a-comfy-ride-through-northern-sweden\/","title":{"rendered":"Mercedes eSprinter: surcando el c\u00edrculo polar \u00e1rtico"},"content":{"rendered":"

Este mes de marzo, acompa\u00f1amos a Mercedes-Benz Vans en sus pruebas invernales del pr\u00f3ximo transportador el\u00e9ctrico en el norte de Suecia. La eSprinter despeg\u00f3 del C\u00edrculo Polar \u00c1rtico y obtuvo buenos resultados con su sofisticado sistema de gesti\u00f3n t\u00e9rmica y su bater\u00eda generosamente cargada.<\/p>\n

Un cielo azul brillante, un paisaje cubierto de nieve y una temperatura exterior de ocho grados bajo cero. La eSprinter estaba donde la temperatura era bastante menos agradable, ya que hab\u00eda pasado toda la noche en una c\u00e1mara frigor\u00edfica, a 30 grados bajo cero. La diferencia de temperatura era desagradablemente perceptible cuando entr\u00e9 en la nevera del coche, as\u00ed que me apresur\u00e9 a entrar en la cabina del conductor. All\u00ed, el calefactor HVPC con una potencia de 7 kW garantiz\u00f3 una temperatura interior agradable en pocos minutos y proporcion\u00f3 r\u00e1pidamente un parabrisas despejado.<\/p>\n

Me sent\u00ed a\u00fan m\u00e1s c\u00f3modo con el segundo veh\u00edculo de pruebas, que se encontraba frente a las c\u00e1maras frigor\u00edficas del centro de pruebas de Daimler en Arjeplog, en el norte de Suecia. All\u00ed, el calefactor el\u00e9ctrico proporcionaba un clima agradable al volante incluso antes de iniciar nuestro viaje. Gracias a este denominado preacondicionamiento, pude sentirme m\u00e1s c\u00f3modo al tiempo que ampliaba la autonom\u00eda del cargador frontal. Esta funci\u00f3n de confort, que puede controlarse a trav\u00e9s de una app o del portal del gestor de flotas, reduce el consumo de energ\u00eda porque el calefactor no tiene que funcionar a un nivel alto durante mucho tiempo. Benjamin Kaehler, responsable de eDrive@VANs en Daimler AG, explic\u00f3 que ser\u00eda a\u00fan m\u00e1s eficiente en carretera si utilizara el calefactor de asiento est\u00e1ndar. Pens\u00f3 que lo mejor era animar a los conductores de la eSprinter a hacer lo mismo, porque un calefactor de asiento consume mucha menos energ\u00eda para el mismo efecto.<\/p>\n

Arranque sin problemas<\/h2>\n

Despu\u00e9s de haber realizado estas comprobaciones, nos dirigimos finalmente a la extensa zona de pruebas, que inclu\u00eda varias pendientes y rotondas, junto con algunos pasos mar\u00edtimos helados. Incluso a estas temperaturas, la furgoneta el\u00e9ctrica de bater\u00eda arranc\u00f3 sin problemas. En estas condiciones, un motor diesel habr\u00eda generado una gran cantidad de humo desagradable.<\/p>\n

La optimizaci\u00f3n del comportamiento de arranque y la gesti\u00f3n t\u00e9rmica durante los arranques en fr\u00edo fueron los elementos esenciales de las segundas pruebas invernales de la eSprinter en marzo. Los ingenieros de Daimler ya hab\u00edan puesto a prueba el BEV durante dos semanas en enero. En vista de los vientos helados que todav\u00eda azotaban el paisaje nevado del norte de Suecia dos meses despu\u00e9s, fue un placer estar all\u00ed para la segunda conferencia de prensa.<\/p>\n

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Carga r\u00e1pida en condiciones extremas<\/h2>\n

Otro de los objetivos durante las semanas de pruebas fue comprobar c\u00f3mo se carga la furgoneta el\u00e9ctrica en temperaturas fr\u00edas. La eSprinter dispone de una funci\u00f3n de carga r\u00e1pida que le permite recargarse en torno al 80% en 30 minutos. Esta funci\u00f3n debe funcionar de forma fiable independientemente de la temperatura. La gesti\u00f3n de las bater\u00edas desempe\u00f1a aqu\u00ed un papel clave, ya que cuando las bater\u00edas est\u00e1n muy fr\u00edas son qu\u00edmicamente incapaces de absorber una potencia de carga elevada. En funci\u00f3n de la situaci\u00f3n, el sistema de gesti\u00f3n reduce entonces la capacidad de carga m\u00e1xima posible de la eSprinter de 80 kW a 50, 30 o 20 kW. As\u00ed se evita que la bater\u00eda se da\u00f1e o envejezca m\u00e1s r\u00e1pidamente. Tambi\u00e9n existe la opci\u00f3n de utilizar parte de la potencia de carga para calentar la bater\u00eda. Esto tiene el efecto positivo de que la bater\u00eda alcanza m\u00e1s r\u00e1pidamente el rango de temperatura en el que puede cargarse. Lo contrario tambi\u00e9n es posible. Si la unidad de iones de litio est\u00e1 a temperatura de funcionamiento, el calor residual puede utilizarse para calefacci\u00f3n mediante bombas de calor.<\/p>\n

Buen agarre gracias a un centro de gravedad bajo<\/h2>\n

Ni que decir tiene que la eSprinter se movi\u00f3 silenciosamente por las carreteras de prueba. El \u00fanico sonido audible era el silencioso crujido de la nieve sobre las carreteras. Al trazar curvas a alta velocidad, el bajo centro de gravedad del veh\u00edculo se hizo notar en el buen sentido. Esto se debe a las bater\u00edas, la tracci\u00f3n delantera y el buen funcionamiento del ESP. Incluso en frenadas bruscas sobre superficies de hielo pulido, el programa electr\u00f3nico de estabilidad se asegur\u00f3 de que s\u00f3lo se produjeran movimientos evasivos m\u00ednimos.<\/p>\n

La coordinaci\u00f3n entre el sistema de recuperaci\u00f3n y el ESP es notable. El par de recuperaci\u00f3n puede ajustarse en cuatro etapas mediante levas de cambio en el volante. Al arrancar el veh\u00edculo, se activa autom\u00e1ticamente la opci\u00f3n regenerativa m\u00e1s potente. El objetivo es frenar lo menos posible con el freno normal en el tr\u00e1fico de parada y arranque, explic\u00f3 Benjamin Kaehler. Supone que la autonom\u00eda en el tr\u00e1fico urbano puede aumentar entre 10 y 15 km con el estilo de conducci\u00f3n adecuado.<\/p>\n

Centrarse en la econom\u00eda<\/h2>\n

En general, los desarrolladores de la eSprinter han hecho especial hincapi\u00e9 en el ahorro y la longevidad. En este sentido, el interior de la cabina del conductor se ha reducido a lo esencial, por no hablar de la configuraci\u00f3n de la bater\u00eda. Hay dos variantes de bater\u00eda entre las que elegir: la m\u00e1s grande tiene una capacidad de 55 kWh. Seg\u00fan Mercedes Benz, esto significa una autonom\u00eda de unos 150 kil\u00f3metros con una carga \u00fatil m\u00e1xima de 900 kilogramos. La segunda opci\u00f3n de bater\u00eda con 41 kWh permite una distancia de conducci\u00f3n de unos 115 kil\u00f3metros. Por otro lado, la carga \u00fatil m\u00e1xima aumenta en unos 140 kilogramos hasta un total de unos 1040 kg. La diferencia radica en que se han instalado cuatro bater\u00edas entre los ejes delantero y trasero, frente a las tres de la versi\u00f3n de mayor autonom\u00eda. Se han utilizado m\u00f3dulos de eficacia probada, ya que Mercedes Benz tambi\u00e9n emplea las bater\u00edas en los veh\u00edculos h\u00edbridos enchufables de las Clases S, C y E.<\/p>\n

Funcionamiento suave con pilas<\/h2>\n

Seg\u00fan Kaehler, los propietarios no s\u00f3lo se beneficiar\u00e1n de las ventajas de compra, sino tambi\u00e9n de un mayor rendimiento. Mientras que una bater\u00eda enchufable est\u00e1 dise\u00f1ada para descargarse por completo una media de dos veces al d\u00eda, la eSprinter funciona a un nivel m\u00e1s suave. Por regla general, la bater\u00eda s\u00f3lo se descarga una vez al d\u00eda y, al conectar los bloques de bater\u00edas en paralelo, s\u00f3lo se consume entre un cuarto y un tercio de la potencia m\u00e1xima. \"Movemos constantemente la bater\u00eda en un modo de bienestar\", explica Kaehler. Espera que esto aumente la vida \u00fatil de la bater\u00eda. \"Nuestros clientes lo disfrutar\u00e1n durante mucho tiempo\", cree el responsable de Daimler.<\/p>\n

Todav\u00eda es dif\u00edcil decir qu\u00e9 variante ser\u00e1 la preferida. Kaehler supone que, por razones de seguridad, la mayor\u00eda de los clientes optar\u00e1n inicialmente por la de mayor autonom\u00eda. Si luego descubren que la bater\u00eda m\u00e1s peque\u00f1a tambi\u00e9n satisface sus necesidades, algunos de los contratos de los veh\u00edculos, en su mayor\u00eda alquilados, podr\u00edan ajustarse en consecuencia.<\/p>\n

Tres programas de conducci\u00f3n disponibles<\/h2>\n

En condiciones como las del fr\u00edo norte de Suecia, el fabricante de autom\u00f3viles de Stuttgart sigue prometiendo una autonom\u00eda de 100 kil\u00f3metros. La consecuci\u00f3n del objetivo depende tambi\u00e9n de la elecci\u00f3n de los tres programas de conducci\u00f3n disponibles. La versi\u00f3n est\u00e1ndar \"E\" ofrece la mejor combinaci\u00f3n de confort de conducci\u00f3n, autonom\u00eda y confort interior. En el nivel de conducci\u00f3n \"C\" se dispone de la m\u00e1xima potencia de propulsi\u00f3n y calefacci\u00f3n, y \"E+\" es pr\u00e1cticamente el programa de econom\u00eda de autonom\u00eda optimizada en el que la potencia de propulsi\u00f3n y calefacci\u00f3n se reducen en consecuencia.<\/p>\n

Como ant\u00eddoto contra la ansiedad de autonom\u00eda en la operaci\u00f3n CEP (mensajer\u00eda, expr\u00e9s, paqueter\u00eda), la estrangulaci\u00f3n de la velocidad m\u00e1xima tambi\u00e9n es una opci\u00f3n. El propulsor el\u00e9ctrico de 85 kW con un par de hasta 300 Nm puede configurarse a una velocidad m\u00e1xima de 80, 100 o hasta 120 km\/h en cualquier taller Mercedes-Benz. Bas\u00e1ndose en la experiencia adquirida con los veh\u00edculos de combusti\u00f3n, el responsable de eDrive@VANs est\u00e1 seguro de que la mayor\u00eda optar\u00e1 por la variante de baja velocidad. Al fin y al cabo, la reducci\u00f3n del desgaste y del consumo de combustible es un argumento de coste convincente para los servicios de mensajer\u00eda, ya que suelen tener m\u00e1rgenes bajos.<\/p>\n

Pruebas de Hermes en dos lugares<\/h2>\n

En Hermes se est\u00e1n probando actualmente ocho eSprinters en las sedes de Stuttgart y Hamburgo. Como es natural, los ingenieros de Daimler est\u00e1n muy interesados en saber c\u00f3mo se utilizan los veh\u00edculos. \"Todav\u00eda no se ha dejado ning\u00fan conductor CEP\", afirma Kaehler. Tampoco es de esperar, ya que el servicio de mensajer\u00eda urbano s\u00f3lo cubre en raras ocasiones distancias superiores a 100 kil\u00f3metros. Hermes ha encargado a Daimler un total de 1.500 veh\u00edculos de reparto el\u00e9ctricos. La medida en que la empresa de Hamburgo utilizar\u00e1 la eVito o la eSprinter, disponible desde el pasado oto\u00f1o, sigue abierta y, seg\u00fan Kaehler, depende tambi\u00e9n de la experiencia adquirida. \"Aqu\u00ed estamos fundamentalmente abiertos\", afirma.<\/p>\n

A\u00fan no hay fecha de entrega<\/h2>\n

Tras una nueva prueba de verano en Espa\u00f1a, la variante de potencia fabricada en la planta de D\u00fcsseldorf en la misma l\u00ednea de producci\u00f3n que la Sprinter convencional se comercializar\u00e1 en la segunda mitad del a\u00f1o. En este punto, Kaehler no quiso pronunciarse a\u00fan sobre una fecha exacta.<\/p>\n

La valoraci\u00f3n de Kaehler sobre el potencial del mercado fue inquebrantable. Est\u00e1 convencido de que \"independientemente de que las ciudades impongan o no prohibiciones de circulaci\u00f3n, el futuro pertenece a los servicios de reparto el\u00e9ctrico\". Se mostr\u00f3 muy animado por la experiencia de las dos semanas de prueba. \"Quienes viajen a regiones m\u00e1s fr\u00edas no querr\u00e1n perderse la eSprinter\", afirma con confianza. Despu\u00e9s de abandonar la comodidad del veh\u00edculo y volver a salir al exterior con el viento helado del norte de Suecia, este pron\u00f3stico me pareci\u00f3 bastante convincente.<\/p>\n

Contribuci\u00f3n de: Michael Nallinger<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El pasado mes de marzo acompa\u00f1amos a Mercedes-Benz Vans en sus pruebas de invierno del pr\u00f3ximo transportador el\u00e9ctrico en el norte de Suecia. La eSprinter despeg\u00f3 del C\u00edrculo Polar \u00c1rtico<\/p>","protected":false},"author":22,"featured_media":109822,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[13094],"tags":[13854,16771,3701,114,16473,14455,362,10141,17257],"class_list":["post-109873","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-utility-vehicles","tag-arjeplog","tag-background","tag-bev","tag-daimler","tag-electric-transporters","tag-esprinter","tag-mercedes-benz","tag-sweden","tag-test-report"],"acf":{"inhalt_teil2":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109873","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/22"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=109873"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109873\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":223542,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/109873\/revisions\/223542"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/109822"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=109873"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=109873"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=109873"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}