Porsche Engineering ha desarrollado un SUV el\u00e9ctrico con tracci\u00f3n total y cuatro accionamientos, uno para cada rueda. Dado que el novedoso control del par motor no requiere sensores adicionales, el software se adapta a diferentes configuraciones del veh\u00edculo y disposiciones del motor.<\/p>\n
El requisito del cliente no especificado del proveedor de servicios de ingenier\u00eda de Porsche era que la soluci\u00f3n funcionara con las unidades de control existentes, por lo que se requer\u00eda una soluci\u00f3n de software puro para el control del par motor.<\/p>\n
Comparado con la soluci\u00f3n anterior para coches el\u00e9ctricos de tracci\u00f3n total con motores en los ejes, el concepto de cuatro motores (sin motores en los cubos de las ruedas, sino internos) tiene la ventaja de que la fuerza motriz se puede distribuir de forma muy variable. Como el par se controla de forma puramente electr\u00f3nica, los cambios se aplican mucho m\u00e1s r\u00e1pido que, por ejemplo, con un quemotor de tracci\u00f3n total con embragues y diferenciales mec\u00e1nicos.<\/p>\n
La configuraci\u00f3n b\u00e1sica funciona de forma similar a los anteriores sistemas de tracci\u00f3n total: Cuando se conduce suavemente en l\u00ednea recta, el software distribuye la potencia uniformemente entre los ejes delantero y trasero. Al acelerar, el software puede cambiar a una tracci\u00f3n trasera total, y al tomar curvas o recuperarse, puede utilizar principalmente la tracci\u00f3n delantera. \"Esto hace que el veh\u00edculo sea notablemente m\u00e1s estable, incluso para el pasajero\", afirma Martin Rezac, jefe de equipo de desarrollo de funciones en Porsche Engineering.<\/p>\n
La soluci\u00f3n puede explotar todo su potencial si el par de cada rueda debe adaptarse a la velocidad de giro. En una autopista seca, es bastante sencillo para el software dejar que las cuatro ruedas giren a la misma velocidad. Sin embargo, si, por ejemplo, el coche llega a un lugar resbaladizo o helado con una sola rueda delantera, el control del par puede reducir selectivamente la fuerza y evitar as\u00ed que el neum\u00e1tico patine. Los motores controlados con precisi\u00f3n del SUV el\u00e9ctrico hacen que esto sea considerablemente m\u00e1s r\u00e1pido y sin desgaste en comparaci\u00f3n con los diferenciales de deslizamiento limitado de los motores de combusti\u00f3n.<\/p>\n
El n\u00facleo del sistema es el denominado observador de las condiciones de conducci\u00f3n. Este m\u00f3dulo de software, conocido de los sistemas ESP convencionales, controla datos como la posici\u00f3n del pedal del acelerador, el \u00e1ngulo de giro de la direcci\u00f3n o los momentos de gui\u00f1ada del coche. El problema b\u00e1sico: el coche sabe relativamente poco sobre su estado y a menudo s\u00f3lo puede deducirlo a partir de unos pocos datos. Para determinar su velocidad, el coche depende de los sensores de rotaci\u00f3n de las ruedas, pero en superficies resbaladizas apenas es posible deducir la velocidad del veh\u00edculo a partir de la rotaci\u00f3n de las ruedas. Hubo que mejorar el software para controlar con precisi\u00f3n los motores el\u00e9ctricos, ya que \u00e9stos tambi\u00e9n pueden acelerar el veh\u00edculo, no s\u00f3lo frenarlo como el ESP.<\/p>\n
\"El desarrollo del observador del veh\u00edculo fue el mayor reto\", dice Rezac. Como no se permit\u00edan sensores adicionales, los desarrolladores del software tuvieron que ser creativos. \"El observador, por tanto, tiene que utilizar informaci\u00f3n adicional sobre la aceleraci\u00f3n longitudinal y lateral para estimar la velocidad\", explica Rezac. Por ejemplo, el control del par motor se comunica con un sensor que detecta el \u00e1ngulo de inclinaci\u00f3n del coche y que suele utilizarse para ajustar autom\u00e1ticamente los faros.<\/p>\n
Las pruebas de conducci\u00f3n en un r\u00edo helado demostraron que el control del motor funcionaba demasiado bien y que el r\u00e1pido tiempo de reacci\u00f3n de las m\u00e1quinas el\u00e9ctricas provocaba efectos indeseables. En algunas situaciones, el software desplazaba el par de un lado a otro de los ejes a intervalos cada vez m\u00e1s cortos, lo que provocaba un exceso de revoluciones audible en los motores y vibraciones. Adaptando el software, se pudo evitar este balanceo.<\/p>\n
En general, el software pretende garantizar que el veh\u00edculo el\u00e9ctrico con la fuerza motriz de distribuci\u00f3n variable se mantenga estable incluso en situaciones cr\u00edticas. De momento no se mencionan planes concretos para su uso en la producci\u00f3n en serie. Seg\u00fan Porsche Engineering, el software no s\u00f3lo es adecuado para SUV el\u00e9ctricos con cuatro motores, sino tambi\u00e9n para \"diferentes constelaciones y disposiciones de motores\". La propia Porsche no s\u00f3lo est\u00e1 trabajando en la plataforma PPE totalmente el\u00e9ctrica, sino tambi\u00e9n en una ramificaci\u00f3n el\u00e9ctrica del futuro Macan...<\/p>\n