El fabricante de sistemas de bater\u00edas Akasol aument\u00f3 su facturaci\u00f3n un 120% el a\u00f1o pasado. A pesar de Covid-19, el consejo de administraci\u00f3n se muestra muy confiado en el futuro en la rueda de prensa digital sobre los estados financieros.<\/p>\n
El Empresa alemana de bater\u00edas<\/a> aument\u00f3 su facturaci\u00f3n de 21,6 a 47,6 millones de euros. En conjunto, el fabricante de sistemas de bater\u00edas a\u00fan no es rentable, con un EBIT ajustado de -2,4 millones de euros. Si no se deducen los efectos puntuales, el resultado negativo de 5,3 millones de euros es incluso ligeramente superior.<\/p>\n \"En conjunto, un a\u00f1o comercial exitoso\", afirma el director general de Akasol, Sven Schulz. \"Al mismo tiempo, nos fijamos objetivos m\u00e1s ambiciosos a principios del ejercicio\". El fabricante alem\u00e1n de bater\u00edas afirma que la raz\u00f3n principal del resultado negativo fue la reducci\u00f3n a corto plazo de las cantidades compradas en el cuarto trimestre por dos clientes en serie, algunas de las cuales se pospusieron hasta el a\u00f1o fiscal 2020.<\/p>\n \"No har\u00edamos bien en nombrar objetivos concretos de m\u00e1rgenes y ventas, la situaci\u00f3n es demasiado incierta para ello\", afirma el director general. \"Bas\u00e1ndonos en las previsiones ajustadas de nuestros clientes, podemos decir que existen oportunidades de crecimiento significativo, pero tambi\u00e9n riesgos, ya que, por supuesto, a\u00fan no conocemos todos los acontecimientos actuales\". El requisito previo es que las previsiones de los clientes no se revisen m\u00e1s a la baja. Nuevas \"restricciones masivas\" podr\u00edan cambiar la evoluci\u00f3n. Pero Schulz tambi\u00e9n ve la situaci\u00f3n actual como una oportunidad para impulsar la electromovilidad. Ni Schulz ni el director financiero, Carsten Bovenschen, quisieron decir cu\u00e1ndo ser\u00eda posible hacer una previsi\u00f3n para el a\u00f1o en curso. Hasta ahora, la empresa ha podido prescindir de<\/a> teniendo que minimizar los salarios de sus empleados con el trabajo a jornada reducida.<\/p>\n Akasol invirti\u00f3 fuertemente en la expansi\u00f3n de sus capacidades de producci\u00f3n el a\u00f1o pasado - entre otras cosas, se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de construir la nueva sede de la empresa incluyendo nuevas instalaciones de producci\u00f3n (llamada Gigafactory 1) en el sur de Darmstadt, as\u00ed como el inicio de la expansi\u00f3n en el sitio de Langen. Esta expansi\u00f3n se complet\u00f3 en el primer trimestre de 2020 seis meses antes de lo previsto<\/a>: el gran pedido de un cliente para el que la producci\u00f3n en la l\u00ednea de producci\u00f3n Langen II es pr\u00e1cticamente exclusiva fue requerido con anterioridad.<\/p>\n Otra inversi\u00f3n en crecimiento fue la filial estadounidense. En Hazel Park, Michigan, se est\u00e1 construyendo una planta estadounidense que incluye una producci\u00f3n con una capacidad de 200 MWh. Como explica Bovenschen, la empresa local Akasol Inc. se incluy\u00f3 por primera vez en el balance en 2019, con un valor en papel de 2,9 millones de euros. En todo el a\u00f1o, sin embargo, se incurri\u00f3 en una p\u00e9rdida de alrededor de medio mill\u00f3n de euros en EE.UU..<\/p>\n El director general Schulz espera recibir pronto m\u00e1s pedidos de la filial estadounidense. Ya se ha conseguido el primer contrato de autobuses urbanos el\u00e9ctricos, pero no se ha autorizado a revelar el nombre del cliente. El negocio estadounidense funciona de forma algo diferente al europeo, como informa Schulz en una entrevista con electrive<\/em>: \"La diferencia con Estados Unidos es que se quiere conseguir un gran alcance\". En otras palabras: la carga de las bater\u00edas de los autobuses debe durar todo el d\u00eda. La carga de oportunidad con estaciones de carga r\u00e1pida a lo largo de la ruta, como se est\u00e1 estableciendo actualmente en Europa, es \"bastante rara\" y s\u00f3lo se encuentra en Canad\u00e1. En cuanto a los camiones el\u00e9ctricos, Schulz espera que por el momento se electrifiquen los servicios de lanzadera en distancias cortas.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El fabricante de sistemas de bater\u00edas Akasol aument\u00f3 su facturaci\u00f3n un 120% el a\u00f1o pasado. 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According to Akasol, the company is not only interested in battery-electric vehicles, but also sees an opportunity for further electrification in the fuel cell. “They also need a battery system for every hydrogen drive”, says Schulz.<\/p>\n Currently, Akasol offers two systems that can be used in FCEVs, one each with pouch and prismatic cells. According to Schulz, one of the types can already be built on a series production line, and the other one is still handmade. Besides, a third system, which uses round cells, should soon be on the market. The first orders for the FCEV batteries have already been received from Alstom for fuel cell trains<\/a>, and from a “Korean commercial vehicle manufacturer for a project in Switzerland” \u2013 it sounds likely that the Hyundai project<\/a> is meant here.<\/p>\n The total order backlog, which Schulz describes as “100 per cent contractually secured”, amounts to two billion euros by 2027. Depending on the customer, 20 to 30 per cent has been deducted due to economic uncertainties to achieve a more conservative presentation.<\/p>\n The company plans to invest a total of 84 million euros in the expansion of its four sites in Langen, Weiterstadt and Darmstadt (all in the German state of Hesse) and Hazel Park by 2023. At the time of the IPO in 2018, the company was still planning with a production capacity of one GWh, but according to the current state of affairs, the target is 4.3 GWh by 2022\/2023. Schulz is already indicating that the expansion will continue: “If further orders come in, we will certainly not be able to get by with the 4.3 GWh.<\/p>\n Schulz has high hopes for the third generation of the Akasol battery system, which is scheduled to go into series production in mid-2021. The system is still under development, but the overall aim is to increase flexibility. In addition to the existing cell types, the focus is also on round cells which, according to Schulz, can be adapted “very modular and scalable” within the framework of the new model architecture.<\/p>\n A further change accompanies the third generation: the modules will be larger, but fewer modules will be installed in a battery pack. At the same time, Akasol wants to take a different approach to CATL, who has wholly dispensed with modules in the cell-to-pack technology. “This sounds good at first, but very large battery cells directly in the pack increase the dependency on defects, make thermal management more difficult and are also a potential safety risk,” says Schulz. “We see the small round cells, which are integrated into large modules, as having a clear advantage here.<\/p>\n But growth is not only financed by equity. Last year, Akasol AG took out several loans, and the equity ratio fell from 88 to “solid” (Bovenschen quote) 63 per cent. While the company does not intend to increase its capital, further loans are possible. “If growth makes it necessary, we will implement further measures”, says Bovenschen.<\/p>\n Another business segment may be added to the range of battery modules for electric buses, electric trucks and other electric vehicles: Akasol has also developed the battery modules for the flexible, rapid charging stations designed by VW Komponenten, which, as reported, are currently being tested in Wolfsburg and are to be marketed later together with E.ON. “This is an interesting product that can not only accelerate the expansion of the charging infrastructure but also offers an interesting option for second life use,” says Schulz.<\/p>\nEurope remains the largest market<\/h3>\n
Planned production capacity already quadrupled<\/h3>\n