En 2014, Hyundai-Kia instal\u00f3 la primera bomba de calor en el Kia Soul EV. Desde entonces, las empresas coreanas han seguido desarrollando la tecnolog\u00eda - en un nuevo art\u00edculo, proporcionan algunas ideas sobre el desarrollo. <\/p>\n
El principio de la bomba de calor es sencillo: En lugar de utilizar la electricidad de la bater\u00eda del propulsor y un elemento calefactor para calentar el interior, el sistema utiliza el calor residual de otros componentes del coche para suministrar esta energ\u00eda t\u00e9rmica al sistema de calefacci\u00f3n: el calor se recicla pr\u00e1cticamente. Como resultado, el calefactor real necesita extraer menos electricidad de la bater\u00eda, o ninguna, dejando m\u00e1s energ\u00eda el\u00e9ctrica en la bater\u00eda para alimentar el coche y, en definitiva, aumentar la autonom\u00eda en cualquier clima.<\/p>\n
El calor residual se utiliza para evaporar el refrigerante de la bomba de calor. El compresor de la bomba de calor conduce el refrigerante, ahora gaseoso, al condensador, donde vuelve a convertirse en l\u00edquido. La energ\u00eda t\u00e9rmica liberada en este proceso se utiliza entonces para calentar el interior.<\/p>\n
Mientras que el sistema de 2014 utilizaba el calor residual del motor el\u00e9ctrico, el cargador de CC y el inversor, por ejemplo, la generaci\u00f3n actual tambi\u00e9n puede utilizar la energ\u00eda t\u00e9rmica del paquete de bater\u00edas y el cargador de CA de a bordo, como escribe Kia en un comunicado de prensa. Con las fuentes de energ\u00eda adicionales, aumenta en \u00faltima instancia el potencial de la bomba de calor para aliviar el sistema de calefacci\u00f3n o asumir sus tareas.<\/p>\n
Para trasladar la eficacia de todo el sistema de calefacci\u00f3n a la vida cotidiana de los clientes, las empresas coreanas se remiten a una prueba de la Asociaci\u00f3n Noruega del Autom\u00f3vil NAF. La NAF compar\u00f3 20 coches el\u00e9ctricos en climas c\u00e1lidos y fr\u00edos. Una de las pruebas fue la desviaci\u00f3n de la autonom\u00eda en tiempo fr\u00edo respecto a los valores dados por el fabricante. El Hyundai Kona El\u00e9ctrico logr\u00f3 405 kil\u00f3metros en la prueba, lo que supone un 91% de su valor WLTP de 449 kil\u00f3metros determinado a 23 grados. Sin embargo, no se mencionan las temperaturas exactas de la prueba noruega.<\/p>\n
Otra prueba del Ministerio de Medio Ambiente coreano demostr\u00f3 que el Kona y el Kia e-Niro, con el aire acondicionado activado y temperaturas de -7 grados cent\u00edgrados, segu\u00edan alcanzando el 90% de la autonom\u00eda comparativa determinada a 26 grados. La autonom\u00eda de la competencia, sin embargo, hab\u00eda disminuido entre un 18% y un 43%. Sin embargo, no se mencionan las condiciones exactas de la prueba (banco de pruebas o carretera o el perfil de conducci\u00f3n utilizado).<\/p>\n