Seg\u00fan un nuevo estudio realizado por la Universidad T\u00e9cnica de Eindhoven por encargo del Partido Verde en el Bundestag alem\u00e1n, los coches el\u00e9ctricos que se venden actualmente son responsables de unas emisiones de CO2 significativamente inferiores en comparaci\u00f3n con los motores de combusti\u00f3n interna (MCI).<\/p>\n
Estas cifras tienen en cuenta tanto la producci\u00f3n como el uso de los veh\u00edculos. Un Tesla Model 3, por ejemplo, produce 91 gramos de CO2 equivalente por kil\u00f3metro, lo que supone un 65% menos que los 260 gramos de un Mercedes C 220d. Por tanto, seg\u00fan el estudio, el Model 3 ya ha compensado su d\u00e9ficit de CO2 debido a la producci\u00f3n de la bater\u00eda tras recorrer 30.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n
En el estudio titulado \"Comparaci\u00f3n de las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de la vida de los coches el\u00e9ctricos con las emisiones de los veh\u00edculos con motor de gasolina o di\u00e9sel\", la Universidad T\u00e9cnica de Eindhoven cifra el proceso de fabricaci\u00f3n del Model 3 en 51 gramos por kil\u00f3metro (23 gramos de los cuales corresponden a la bater\u00eda). En comparaci\u00f3n, la conducci\u00f3n genera otros 40 gramos de CO2 por kil\u00f3metro, lo que hace los 91 gramos antes mencionados. El Mercedes obtiene mejores resultados en producci\u00f3n y se sit\u00faa en esta clasificaci\u00f3n en 32 gramos equivalentes de CO2. La conducci\u00f3n, sin embargo, libera 228 gramos de CO2 por kil\u00f3metro, por lo que el balance global est\u00e1 claramente a favor del Tesla Model 3.<\/p>\n
La comparaci\u00f3n del Model 3 con una Clase C con motor di\u00e9sel no es casual, ya que el muy criticado estudio del Instituto Ifo atestigu\u00f3 que el balance de CO2 de la berlina el\u00e9ctrica estadounidense era significativamente peor que el de la Clase C de Mercedes.<\/p>\n
Seg\u00fan el estudio, la carga de CO2 de unos 30.000 kil\u00f3metros tambi\u00e9n puede transferirse a otro segmento con una conducci\u00f3n comparativamente diferente. Con la producci\u00f3n y el uso, el VW e-Golf llega a 78 gramos de CO2 equivalente. El Toyota Prius, con su propulsi\u00f3n h\u00edbrida, llega a los 168 gramos por kil\u00f3metro debido a las emisiones de CO2 del motor de gasolina. En este caso, despu\u00e9s de 28.000 kil\u00f3metros, el e-Golf ha compensado las mayores emisiones de CO2 de su producci\u00f3n y ahorra CO2 con cada kil\u00f3metro adicional en comparaci\u00f3n con el Prius.<\/p>\n
Los porcentajes de ahorro m\u00e1s significativos se lograron con los coches deportivos, aunque tambi\u00e9n en este caso la comparaci\u00f3n es algo enga\u00f1osa debido a los diferentes veh\u00edculos y grupos destinatarios. Seg\u00fan el estudio, la producci\u00f3n de un Bugatti Veyron se tradujo en 40 gramos de CO2 equivalente, pero al circular se lleg\u00f3 a los 738 gramos. Un Porsche Taycan con una bater\u00eda de 93 kWh sirve como veh\u00edculo de comparaci\u00f3n. La producci\u00f3n del propio coche supone 36 gramos, la bater\u00eda 28 gramos, lo que hace 64 gramos de CO2 equivalente por kil\u00f3metro en producci\u00f3n. La conducci\u00f3n se calcula en 76 gramos por kil\u00f3metro, lo que sit\u00faa al Taycan en 140 gramos en total. Eso es un 82% menos que los 778 gramos del Bugatti - y s\u00f3lo 11.000 kil\u00f3metros para las emisiones de CO2.<\/p>\n
Los investigadores holandeses explican las grandes diferencias con otros estudios con algunos supuestos en los que se basa la encuesta actual. Una palanca crucial es la informaci\u00f3n sobre la producci\u00f3n de bater\u00edas. Bas\u00e1ndose en datos de Tesla y otras publicaciones recientes, los investigadores han establecido un valor medio de 75 kilogramos de equivalentes de CO2 por kilovatio hora de capacidad de la bater\u00eda. Muchos estudios que asumen un balance de CO2 significativamente peor para los coches el\u00e9ctricos se han referido al metaestudio del instituto sueco de investigaci\u00f3n medioambiental IVL de 2017, que asum\u00eda 175 kg\/kWh. Una versi\u00f3n actualizada de 2019 ya menciona 87 kg\/kWh.<\/p>\n
Adem\u00e1s, los cient\u00edficos de la Universidad T\u00e9cnica de Eindhoven esperaban una mayor duraci\u00f3n de las bater\u00edas de alto voltaje y del autom\u00f3vil. Los estudios anteriores se han situado en su mayor\u00eda en el rango de los periodos de garant\u00eda de a menudo 160.000 kil\u00f3metros prometidos por los fabricantes. \"Los datos emp\u00edricos muestran, sin embargo, que las bater\u00edas modernas tendr\u00e1n con toda probabilidad una vida \u00fatil de m\u00e1s de 500.000 kil\u00f3metros\", afirman los investigadores holandeses. Por este motivo, han asumido una vida \u00fatil de 250.000 kil\u00f3metros.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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The researchers have also chosen a value that is advantageous for electric cars in terms of the power mix and the associated CO2 emissions: 250 grams of CO2 equivalent per kilowatt-hour. In an interview with German magazine Der Spiegel,<\/em> Christian Bauer, an environmental systems scientist at the Paul Scherrer Institute, criticised this assumption as being currently somewhat optimistic, saying that 400 grams would be a better-secured value here. That being said, electric cars are often charged with green electricity (usually as a prerequisite for funding for charging points), which is why the value can in practice be well below the CO2 emissions of the electricity mix.<\/p>\n However, the Swiss researcher considers the assumptions regarding battery life to be realistic. The PSI researcher also considers the improvement of the electricity mix towards renewable energies assumed in the study to be correct.<\/p>\n The research by Auke Hoekstra and Maart Steinbuch, founder of the Master’s program in Automotive Engineering at the Eindhoven University of Technology, attests that the previous studies had “a number of shortcomings”. “Ordinary calculations” would show that “electric vehicles already emit less than half of the greenhouse gases of their fossil-fuelled counterparts”.<\/p>\n According to Eindhoven Technical University, these shortcomings included the overly high assumption of greenhouse gas emissions in battery production, the underestimation of battery life, and the belief that electricity will not become cleaner over the life of the vehicle. Also, the unrealistically low NEDC consumption was partly expected for combustion engines.<\/p>\n For the current study, Hoekstra and Steinbuch, according to their statements, relied on on-road measurements from spritmonitor.de<\/em> and “independent test measurements with a good track record (from the EPA in the USA)”. Also, new research would prove that the emissions in connection with the production of gasoline and Diesel are larger than so far assumed \u2013 the CO2 emissions of gasoline cars were therefore increased by 30, those of Diesel vehicles by 24 per cent.<\/p>\n Hoekstra and Steinbuch, however, do not want their study to be understood as a general free ride for electric cars. “Cars have other disadvantages, such as their incompatibility with dense and safe cities, their resource requirements and the ecological effects associated with the use of resources,” the study concludes. “But they could certainly replace conventional cars, largely eliminating the greenhouse gas emissions of cars”.<\/p>\n With reporting by Sebastian Schaal, Germany.<\/em><\/p>\n Spiegel.de<\/a> (in German), dropbox.com<\/a> (links to study)<\/p>\n"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/138686","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/24"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=138686"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/138686\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/108630"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=138686"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=138686"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=138686"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Earlier studies had a number of shortcomings<\/h3>\n