Daimler Trucks acaba de presentar su estrategia tecnol\u00f3gica para la electrificaci\u00f3n de sus veh\u00edculos, desde los veh\u00edculos de distribuci\u00f3n urbana hasta el transporte internacional de larga distancia. El acto de presentaci\u00f3n celebrado en Berl\u00edn se centr\u00f3 en la tecnolog\u00eda de pila de combustible para camiones del segmento del transporte de larga distancia.<\/p>\n
El cami\u00f3n GenH2 de Mercedes-Benz celebr\u00f3 su estreno mundial en el evento como veh\u00edculo conceptual, ofreciendo un avance de los camiones pesados de pila de combustible con autonom\u00edas de hasta 1.000 kil\u00f3metros. El GenH2 es el primero en el segmento de los veh\u00edculos de pila de combustible. Daimler Trucks tiene previsto iniciar las pruebas con clientes del Cami\u00f3n GenH2 en 2023, y el inicio de la producci\u00f3n en serie est\u00e1 previsto para la segunda mitad de la d\u00e9cada.<\/p>\n
En el esfuerzo por alcanzar las capacidades de rendimiento de un cami\u00f3n di\u00e9sel, el almacenamiento de hidr\u00f3geno est\u00e1 en el punto de mira de la empresa: En lugar de almacenar el H2 en forma gaseosa a alta presi\u00f3n, donde lo habitual son 700 bares, Daimler planea utilizar hidr\u00f3geno l\u00edquido (conocido como LH2) con su densidad energ\u00e9tica significativamente mayor.<\/p>\n
Una ventaja del LH2 es que los tanques son m\u00e1s peque\u00f1os y, debido a la menor presi\u00f3n, tambi\u00e9n mucho m\u00e1s ligeros que un tanque de almacenamiento para hidr\u00f3geno gaseoso. Esto no s\u00f3lo es bueno para el espacio de instalaci\u00f3n, sino tambi\u00e9n para la capacidad de carga. El modelo de producci\u00f3n tendr\u00e1 un peso total de 40 toneladas y una carga \u00fatil de 25 toneladas. Cada uno de los dos dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno l\u00edquido de acero inoxidable del cami\u00f3n GenH2 est\u00e1 dise\u00f1ado para contener 40 kilogramos de LH2.<\/p>\n
La desventaja del LH2: el hidr\u00f3geno s\u00f3lo es l\u00edquido a temperaturas muy bajas. El LH2 ya se utiliza en aplicaciones estacionarias a -253 grados Celsius, pero actualmente no en aplicaciones m\u00f3viles en carretera.<\/p>\n
El cami\u00f3n GenH2 est\u00e1 propulsado por dos motores el\u00e9ctricos de 230 kW de potencia continua y 330 kW de potencia m\u00e1xima cada uno. Cada una de las dos pilas de combustible aporta 150 kW y una bater\u00eda tamp\u00f3n de 70 kWh puede contribuir con hasta 400 kW. De este modo, como es t\u00edpico en los FCEV, los picos de carga son absorbidos por la bater\u00eda durante la aceleraci\u00f3n o en pendientes, mientras que la pila de combustible est\u00e1 dise\u00f1ada m\u00e1s para la demanda de potencia durante la conducci\u00f3n constante.<\/p>\n
Daimler Trucks subray\u00f3 que ha trabajado con \"un solo socio\" en el desarrollo de las pilas de combustible. En abril, la empresa de Stuttgart y Volvo Trucks firmaron un declaraci\u00f3n de intenciones para agrupar sus actividades relacionadas con las pilas de combustible<\/a> en una empresa conjunta. En preparaci\u00f3n para ello, Daimler ya ha transferido todas sus actividades propias relacionadas con las pilas de combustible a la recientemente fundada filial Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG<\/a>.<\/p>\n