Hyundai present\u00f3 la Plataforma Modular Global El\u00e9ctrica, o E-GMP para abreviar, en un evento digital. La plataforma deber\u00eda constituir la base de los futuros coches el\u00e9ctricos del Grupo y se distingue por su eficiencia.<\/p>\n
Hace tiempo que est\u00e1 claro que Hyundai lanzar\u00e1 el primer veh\u00edculo basado en el E-GMP en 2021. El coche de producci\u00f3n basado en el Concept 45 se llamar\u00e1 probablemente Ioniq 5 y ser\u00e1 el primer Hyundai el\u00e9ctrico equipado con un sistema de 800 voltios.<\/p>\n
Como acaba de anunciar la empresa coreana en una presentaci\u00f3n digital, los veh\u00edculos E-GMP del segmento C al E van a conservar, incluso mejorar, una caracter\u00edstica importante de los coches el\u00e9ctricos actuales Ioniq<\/a> El\u00e9ctrica y Kona Electric<\/a>: La eficiencia de la propulsi\u00f3n. Mientras que otros fabricantes de autom\u00f3viles intentan compensar la autonom\u00eda exigida por los clientes sobre todo utilizando bater\u00edas m\u00e1s grandes, Hyundai quiere aprovechar mejor la energ\u00eda disponible para no tener que transportar una unidad de almacenamiento tan grande en primer lugar.<\/p>\n \"Los modelos de tracci\u00f3n delantera, el\u00e9ctricos de bater\u00eda y Kia de Hyundai ya se encuentran entre los m\u00e1s eficientes de sus segmentos\", declar\u00f3 Albert Biermann, Presidente y Jefe de Desarrollo del Grupo Hyundai Motor. \"Con el E-GMP basado en la tracci\u00f3n trasera, estamos ampliando nuestro liderazgo tecnol\u00f3gico a segmentos en los que los clientes esperan una din\u00e1mica de conducci\u00f3n excelente y una eficiencia sobresaliente\".<\/p>\n En principio, la E-GMP est\u00e1 dise\u00f1ada como una plataforma de tracci\u00f3n trasera, pero tambi\u00e9n puede equiparse con un segundo motor el\u00e9ctrico en el eje delantero. Los motores -la gama de potencia para la mayor\u00eda de los modelos oscilar\u00e1 entre 70 y 200 kW- se han desarrollado completamente nuevos para la plataforma. Se supone que los motores el\u00e9ctricos giran hasta un 70% m\u00e1s r\u00e1pido que los de los actuales BEV de Hyundai, para los que, por supuesto, se adapt\u00f3 la relaci\u00f3n de transmisi\u00f3n del diferencial. Hyundai espera -lo ha adivinado- una mayor eficiencia del motor de giro m\u00e1s r\u00e1pido. Adem\u00e1s, los motores ser\u00e1n m\u00e1s peque\u00f1os y ligeros. Tambi\u00e9n se supone que los inversores basados en carburo de silicio funcionar\u00e1n de forma m\u00e1s r\u00e1pida y eficiente.<\/p>\n A ello contribuye tambi\u00e9n el sistema de refrigeraci\u00f3n de nuevo desarrollo. Los ingenieros rechazaron la refrigeraci\u00f3n por agua y optaron en su lugar por la refrigeraci\u00f3n por aceite integrada. En el motor propiamente dicho, los bobinados de cobre del electroim\u00e1n se sustituyeron por los llamados bobinados de horquilla. En comparaci\u00f3n con los bobinados con hilo de cobre redondo, las agujas de horquilla permiten alojar m\u00e1s cobre en el mismo espacio de instalaci\u00f3n. Hyundai habla de un 10% m\u00e1s. Los bobinados de horquilla en los coches el\u00e9ctricos no son nuevos, pero s\u00ed poco frecuentes. Porsche, por ejemplo, ha utilizado esta tecnolog\u00eda en los motores el\u00e9ctricos del Taycan. Seg\u00fan Biermann, dependiendo del modelo, deber\u00edan ser posibles hasta 600 CV, o unos 440 kW.<\/p>\n Hablando del Taycan, al igual que el Porsche el\u00e9ctrico, el Hyundai E-GMP tambi\u00e9n cuenta con un sistema de bater\u00edas con una tensi\u00f3n de sistema de 800 voltios. Esto deber\u00eda permitir altas capacidades de carga. Hyundai no menciona la capacidad de carga real: la empresa coreana s\u00f3lo afirma que la bater\u00eda puede cargarse al 80% en 18 minutos. En principio, el sistema est\u00e1 dise\u00f1ado para hasta 300 amperios. Con los 800 voltios, esto da como resultado una potencia te\u00f3ricamente posible de 240 kW. Queda por ver cu\u00e1nto de esto puede utilizar realmente Hyundai y, sobre todo, durante cu\u00e1nto tiempo durante la carga.<\/p>\n La autonom\u00eda m\u00e1xima depende naturalmente del veh\u00edculo y de su aerodin\u00e1mica. En la presentaci\u00f3n, Hyundai menciona una autonom\u00eda de hasta 500 kil\u00f3metros. Una carga de hasta el 80% significar\u00eda que se podr\u00edan recargar 400 kil\u00f3metros en 18 minutos. Una vez deducidas las p\u00e9rdidas habituales por el consumo real, seguir\u00edan siendo algo m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros en esos 18 minutos.<\/p>\n Seg\u00fan Hyundai, ha sustituido el cl\u00e1sico cargador de CA de a bordo por una unidad de control de carga integrada. Esta unidad no s\u00f3lo permitir\u00e1 la carga de CA con hasta 11 kW, sino que tambi\u00e9n estar\u00e1 dise\u00f1ada bidireccionalmente - tambi\u00e9n como veh\u00edculo a veh\u00edculo, es decir, la carga directa de otro coche. Adem\u00e1s, ser\u00e1n posibles varias algas de tensi\u00f3n, es decir, tambi\u00e9n para las tomas de 220 voltios del coche.<\/p>\n En la propia presentaci\u00f3n, Hyundai s\u00f3lo lo menciona de pasada, pero es probable que la plataforma tambi\u00e9n admita la carga inal\u00e1mbrica. Adem\u00e1s de las marcas Hyundai y Kia, la marca premium Genesis tambi\u00e9n utilizar\u00e1 la E-GMP. Seg\u00fan informes anteriores, Genesis tambi\u00e9n ofrecer\u00e1 un sistema de carga inductiva con su primer BEV eG80<\/a>.<\/p>\n La bater\u00eda en s\u00ed consta de m\u00f3dulos estandarizados que podr\u00e1n alojar c\u00e9lulas de bolsa de diversos proveedores de c\u00e9lulas. Dependiendo del modelo, se ensamblar\u00e1n distintos n\u00fameros de m\u00f3dulos para formar una bater\u00eda. Los modelos m\u00e1s grandes del segmento E deber\u00edan poder alojar bater\u00edas correspondientemente grandes con una distancia entre ejes de m\u00e1s de tres metros, mientras que en los veh\u00edculos del segmento C podr\u00e1n instalarse menos m\u00f3dulos.<\/p>\n Seg\u00fan informes anteriores, el Ioniq 5 recibir\u00e1 dos opciones de bater\u00eda de 58 y 73 kWh. En la presentaci\u00f3n, sin embargo, Hyundai no especific\u00f3 la gama de capacidades de bater\u00eda que son posibles con E-GMP, ni siquiera cuando se le pregunt\u00f3. En la presentaci\u00f3n, Hyundai mostr\u00f3 un modelo recortado con ocho m\u00f3dulos, que probablemente sea uno de los modelos m\u00e1s grandes.<\/p>\n Incluso para un modelo recortado, se nota que la bater\u00eda es muy plana. Cuando se le pregunt\u00f3, Hyundai dio una longitud de 130 mil\u00edmetros para el alojamiento de la bater\u00eda. El bajo centro de gravedad y la larga distancia entre ejes deber\u00edan traducirse en una buena maniobrabilidad. Para los modelos m\u00e1s grandes, Hyundai ha desarrollado su propio eje trasero de cinco brazos construido alrededor del motor el\u00e9ctrico. La tracci\u00f3n el\u00e9ctrica a las cuatro ruedas tambi\u00e9n pretende aumentar el placer de conducci\u00f3n.<\/p>\n La bater\u00eda plana tambi\u00e9n debe reflejarse en un suelo interior completamente plano. Para ello, se han desarrollado de nuevo componentes como el sistema de aire acondicionado. La eliminaci\u00f3n del t\u00fanel central no s\u00f3lo pretende aumentar el espacio para las piernas de los ocupantes, sino tambi\u00e9n permitir nuevos e innovadores dise\u00f1os interiores. Hasta qu\u00e9 punto son innovadores o convencionales los primeros modelos lo demostrar\u00e1 el Ioniq 5 a principios de 2021.<\/p>\n A pesar de la bater\u00eda plana, se dice que se ha mejorado la seguridad en caso de accidente. Se han utilizado aceros de alta resistencia alrededor de la caja de la bater\u00eda. Adem\u00e1s, se ha desarrollado una nueva estructura de impacto frontal que se extiende hasta el pilar A. Se supone que esto distribuye mejor la energ\u00eda en caso de impacto frontal, incluida la \"prueba de solapamiento peque\u00f1o\".<\/p>\n En un principio, los modelos se fabricar\u00e1n en Corea, seg\u00fan Biermann, oficialmente Jefe de la Divisi\u00f3n de I+D de Hyundai Motor Group. \"En funci\u00f3n de la demanda del mercado, tambi\u00e9n estamos considerando la posibilidad de una producci\u00f3n regional\", afirma el antiguo responsable de BMW, quien precisa que esta decisi\u00f3n a\u00fan no se ha tomado.<\/p>\n Por cierto, lo mismo se aplica al pila de combustible<\/a>: el actual FCEV Nexo<\/a> est\u00e1 en su propia plataforma. El E-GMP est\u00e1 dise\u00f1ado inicialmente para propulsores el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Todav\u00eda se est\u00e1 investigando si Hyundai integrar\u00e1 tambi\u00e9n la pila de combustible, los dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno y otros componentes de hidr\u00f3geno en el E-GMP.<\/p>\n Con informaci\u00f3n de Sebastian Schaal en directo por Internet<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Hyundai present\u00f3 la Plataforma Modular Global El\u00e9ctrica, o E-GMP para abreviar, en un evento digital. 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