Traton, la filial de veh\u00edculos comerciales de Volkswagen, ha aumentado sus inversiones en electromovilidad. El fabricante de veh\u00edculos comerciales ha decidido invertir 1.600 millones de euros en investigaci\u00f3n y desarrollo para la electromovilidad de aqu\u00ed a 2025. Los camiones de largo recorrido tambi\u00e9n funcionar\u00e1n con bater\u00edas.<\/p>\n
Hasta ahora, se hab\u00edan destinado mil millones de euros a la e-movilidad hasta 2025. Este presupuesto se ha incrementado ahora en 600 millones de euros, es decir, un 60%. Traton quiere concentrarse en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y dice que esto incluir\u00e1 veh\u00edculos para rutas de larga distancia.<\/p>\n
Al mismo tiempo, Traton afirma que est\u00e1 reduciendo las inversiones en cadenas cinem\u00e1ticas convencionales a menos de una quinta parte del desarrollo de productos en 2025, duplicando la cuota de desarrollo de productos para la electromovilidad en ese periodo.<\/p>\n
El director general de Traton, Matthias Gr\u00fcndler, reiter\u00f3 su clara apuesta por los camiones el\u00e9ctricos. \"Traton se est\u00e1 centrando claramente en los camiones el\u00e9ctricos. Esta transici\u00f3n no se producir\u00e1 de la noche a la ma\u00f1ana. \", dijo Gr\u00fcndler. \"Ser\u00e1 gradual, sostenible y en l\u00ednea con la necesaria expansi\u00f3n de la red. Si no hay infraestructura de recarga, no funcionar\u00e1\"<\/p>\n
Como objetivos provisionales concretos, Traton afirma que en 2025 la mitad de los nuevos autobuses de MAN tendr\u00e1n una propulsi\u00f3n alternativa y, adem\u00e1s, el diez por ciento de las ventas de Scania en Europa deber\u00e1n tener una propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica. En este sentido, la empresa no ha dado m\u00e1s detalles sobre los camiones de la marca MAN para el a\u00f1o objetivo 2025. Para 2030, al menos el 60% de los camiones de MAN para el tr\u00e1fico de reparto y el 40% de sus camiones para el tr\u00e1fico de larga distancia estar\u00e1n libres de emisiones. En Scania, la cuota de e-drives en Europa deber\u00eda ser entonces del 50%.<\/p>\n
Aunque la atenci\u00f3n se centra en los propulsores el\u00e9ctricos de bater\u00eda -especialmente en lo que se refiere al transporte de distribuci\u00f3n localizada y a los autobuses urbanos-, Traton considera que la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno podr\u00eda aportar sus ventajas en algunas aplicaciones. Esta ser\u00eda la tan citada larga distancia, pero Traton a\u00fan tiene algunas reservas en este frente debido a la p\u00e9rdida de energ\u00eda en la conversi\u00f3n de potencia del hidr\u00f3geno. No obstante, la filial de VW admite que es probable que los camiones de hidr\u00f3geno se establezcan en el mercado en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os. Para algunas aplicaciones, las pilas de combustible de hidr\u00f3geno tambi\u00e9n pueden ser una opci\u00f3n m\u00e1s adecuada. En este sentido, Traton menciona como ejemplo los autocares de largo recorrido, en los que para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda las \"breves paradas en ruta no bastan para cargarlos lo suficiente\", afirma la empresa.<\/p>\n
Su competidor Daimler anunci\u00f3 en septiembre de 2020 que quer\u00eda lanzar un cami\u00f3n de largo recorrido de hidr\u00f3geno en la segunda mitad de la d\u00e9cada. Sin embargo, la empresa de Stuttgart apuesta por el hidr\u00f3geno l\u00edquido criog\u00e9nico almacenado a -253 grados en lugar de tanques de alta presi\u00f3n. Pero Daimler tambi\u00e9n quiere sacar al mercado un cami\u00f3n de largo recorrido el\u00e9ctrico de bater\u00edas con el eActros LongHaul.<\/p>\n