Daimler Truck y el Grupo Volvo han presentado la estrategia de la empresa conjunta de pilas de combustible, Cellcentric, fundada el 1 de marzo de 2021. Para ello, la empresa tiene previsto establecer una de las mayores producciones en serie de sistemas de pila de combustible de Europa.<\/p>\n
++ Este art\u00edculo ha sido actualizado. Por favor, contin\u00fae leyendo a continuaci\u00f3n. ++<\/em><\/p>\n El n\u00facleo de la estrategia es construir Cellcentric<\/a> en uno de los principales fabricantes mundiales de sistemas de pilas de combustible. Est\u00e1 previsto que la producci\u00f3n a gran escala comience en 2025. Martin Lundstedt, director general del Grupo Volvo, habl\u00f3 de una \"gigaf\u00e1brica de pilas de combustible en el continente\" en la presentaci\u00f3n de la estrategia difundida por Internet. La decisi\u00f3n sobre la ubicaci\u00f3n de la planta se tomar\u00e1 antes de 2022.<\/p>\n En el camino hacia la producci\u00f3n a gran escala, se est\u00e1 preparando la producci\u00f3n en preserie en Esslingen, Alemania. En la actualidad, los sistemas de pila de combustible se encuentran todav\u00eda en fase de prototipo, pero Daimler afirma que la producci\u00f3n tambi\u00e9n se intensificar\u00e1 aqu\u00ed. En unos tres a\u00f1os, comenzar\u00e1n las pruebas con clientes de camiones de pila de combustible con sistemas de preserie. Despu\u00e9s, en la segunda mitad de la d\u00e9cada, tras el inicio de la producci\u00f3n de camiones de pila de combustible prevista para 2025, deber\u00eda ser posible poner los camiones de pila de combustible en producci\u00f3n en serie.<\/p>\n En el marco de Cellcentric, se desarrollar\u00e1n las pilas de combustible, pero no habr\u00e1 desarrollo conjunto de veh\u00edculos, ni siquiera producci\u00f3n. \"Queremos dejar que el cliente decida qu\u00e9 camiones son mejores: Mercedes y Freightliner o Volvo y Renault\", afirma Martin Daum, director general de Daimler Truck. \"S\u00f3lo trabajamos juntos en el coraz\u00f3n de la cadena cinem\u00e1tica\". Luego, con una sonrisa, a\u00f1adi\u00f3: \"La cuesti\u00f3n de qu\u00e9 camiones son mejores es uno de los pocos puntos en los que discrepo con Martin Lundstedt\".<\/p>\n Anteriormente, Daum hab\u00eda subrayado que Daimler y el Grupo Volvo compartir\u00edan las mismas premisas b\u00e1sicas sobre tecnolog\u00eda de propulsi\u00f3n. \"Por eso las cosas se concretaron r\u00e1pidamente cuando Martin Lundstedt y yo intercambiamos visiones por primera vez hace un a\u00f1o y medio\", dijo Daum.<\/p>\n A diferencia de la filial de veh\u00edculos comerciales de VW, Traton, que tambi\u00e9n quiere confiar en las bater\u00edas para los camiones de larga distancia, Daimler y Volvo ven el desarrollo paralelo de la bater\u00eda y la pila de combustible en el sector de los veh\u00edculos comerciales. Veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda en el corto recorrido, pilas de combustible para el largo recorrido. \"Qu\u00e9 propulsor es el adecuado depende de la aplicaci\u00f3n\", dice Lundstedt. \"Por supuesto, hay \u00e1reas en las que las tecnolog\u00edas se solapan. Pero la direcci\u00f3n est\u00e1 clara\".<\/p>\n El director general de Daimler Truck, Daum, continu\u00f3 explicando que los camiones suelen utilizarse de forma flexible. \"No siempre se puede planificar\", dice Daum, aludiendo obviamente a los procesos de carga. Para ello, ve demasiada incertidumbre en la futura red el\u00e9ctrica. \"Si queremos que todo funcione con electricidad verde -nuestras casas, f\u00e1bricas, coches y camiones-, esto supondr\u00e1 una gran carga para las redes. As\u00ed que para aliviar la carga de las redes el\u00e9ctricas, necesitamos una segunda fuente de energ\u00eda para nuestros propulsores.\"<\/p>\n Con el desarrollo y la producci\u00f3n conjunta de pilas de combustible, Daimler y Volvo quieren atajar uno de los principales problemas: los costes. Seg\u00fan Daum, en el futuro tambi\u00e9n deber\u00eda ser posible equipar con pilas de combustible los autobuses urbanos, cuyas versiones electrificadas dependen hoy abrumadoramente de las bater\u00edas.<\/p>\n Queda la cuesti\u00f3n de la infraestructura: los dos accionistas de Cellcentric reclaman un marco normativo uniforme en la UE para acelerar la introducci\u00f3n de las pilas de combustible basadas en hidr\u00f3geno. En concreto, deben construirse 300 \"estaciones de servicio de hidr\u00f3geno de alto rendimiento\" para veh\u00edculos pesados antes de 2025, y un total de 1.000 estaciones de servicio antes de 2030.<\/p>\n Con estas 1.000 estaciones de servicio, subvencionadas por el gobierno, Daum quiere resolver el problema del huevo y la gallina para los camiones de hidr\u00f3geno. O como dice Lundstedt \"Necesitamos los veh\u00edculos, la infraestructura y la paridad de costes. Es una simple multiplicaci\u00f3n: si un factor es cero, el resultado tambi\u00e9n lo es\".<\/p>\n Sin embargo, en las estaciones de servicio queda una duda: \u00bfel hidr\u00f3geno se almacena en forma l\u00edquida (es decir, a -253 grados Celsius) o en forma gaseosa a alta presi\u00f3n? \"La pila de combustible puede procesar tanto hidr\u00f3geno l\u00edquido como gaseoso, no hay diferencia\", afirma Daum. \"Las estaciones de servicio s\u00f3lo podr\u00e1n admitir una tecnolog\u00eda: gaseosa o l\u00edquida. As\u00ed que la industria tiene que elegir\".<\/p>\n Aunque Lundstedt no comenta este punto en la conferencia en l\u00ednea, el director general de Daimler Truck, Daum, tiene una preferencia clara: \"Mi opini\u00f3n al respecto es que estamos mejor posicionados socialmente con el hidr\u00f3geno l\u00edquido\". Se\u00f1ala las rutas de transporte, que son m\u00e1s f\u00e1ciles con la producci\u00f3n de hidr\u00f3geno en pa\u00edses lejanos que con el hidr\u00f3geno gaseoso. Puesto que Daum - a pesar de el prototipo de cami\u00f3n GenH2<\/a> que conf\u00eda en el hidr\u00f3geno l\u00edquido- atribuye la decisi\u00f3n a \"la industria\", parece posible que Daimler vuelva al almacenamiento gaseoso despu\u00e9s de todo si no hay una mayor\u00eda en la industria.<\/p>\n Como parte del marco regulador, los dos grupos est\u00e1n a favor de \"incentivos para las tecnolog\u00edas neutras en CO2, as\u00ed como de un sistema impositivo basado en el contenido de CO2 y energ\u00eda; un sistema de comercio de emisiones podr\u00eda ser otra opci\u00f3n\", seg\u00fan la declaraci\u00f3n.<\/p>\n El Dr. Matthias Jurytko, actual director de planta y jefe de producci\u00f3n de la planta de Mercedes-Benz en W\u00f6rth, se trasladar\u00e1 a Cellcentric a partir del 1 de junio de 2021 para asumir el cargo de director general y consejero delegado. Al parecer, la elecci\u00f3n de Jurytko se debi\u00f3 a su \u00e9xito como gerente durante la pandemia de Covid. Al menos as\u00ed lo insin\u00faa Martin Daum:<\/p>\n \"Con sus muchos a\u00f1os de experiencia en gesti\u00f3n, posee importantes aptitudes para esta tarea: amplios conocimientos en el negocio de los camiones, junto con experiencia en la gesti\u00f3n y el desarrollo ulterior de nuestras plantas. Matthias Jurytko ha conducido la planta de W\u00f6rth de forma segura a trav\u00e9s de la pandemia del Covid-19 en los \u00faltimos meses como gestor competente y personalidad estimada. Adem\u00e1s, bajo su direcci\u00f3n, la planta de camiones se convirti\u00f3 en pionera en la aplicaci\u00f3n de la estrategia de pruebas y vacunaci\u00f3n de Daimler.\"<\/p>\n Actualizaci\u00f3n 20 de junio de 2021<\/strong>: Cellcentric opt\u00f3 por Bosch para el suministro de compresores de aire el\u00e9ctricos con electr\u00f3nica de potencia integrada para su uso en sistemas de pilas de combustible para camiones pesados y otras aplicaciones dentro y fuera de carretera. Se trata de un acuerdo de suministro a largo plazo de dichos componentes que regulan el suministro de ox\u00edgeno en el sistema de pila de combustible.<\/p>\n \"Bosch est\u00e1 dedicando un gran esfuerzo al desarrollo de este componente. Por ejemplo, tenemos 15 equipos interdivisionales trabajando para comercializar el compresor de aire el\u00e9ctrico\", dice el Dr. Uwe Gackstatter, presidente de la divisi\u00f3n Bosch Powertrain Solutions. El reto ser\u00e1 aumentar la producci\u00f3n a gran escala, tal y como exigen Volvo y Daimler, a partir de la fabricaci\u00f3n a medida.<\/p>\n Bosch ofrece el compresor de aire en dos clases de potencia, 20 y 30 kilovatios, para tensiones de 450 a 850 voltios y de 250 a 450 voltios o de 450 a 850 voltios.<\/p>\n Con informaci\u00f3n de Sebastian Schaal, Alemania.<\/em><\/p>\n Fuente: retransmisi\u00f3n del acto por Internet<\/em>, daimler.com<\/a>, daimler.com<\/a> (CEO), bosch-presse.de<\/a> (actualizaci\u00f3n junio '21)<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Daimler Truck y el Grupo Volvo han presentado la estrategia de la empresa conjunta de pilas de combustible, Cellcentric, fundada el 1 de marzo de 2021. 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