Existen similitudes, por ejemplo, en el sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido obligatorio para los constructores. \"El nuevo reglamento de hipercoches de Le Mans se elabor\u00f3 para nivelar la importancia de los sistemas convencionales de aumento de las prestaciones\", explica Olivier Jansonne, director t\u00e9cnico del programa WEC en Peugeot. Los complejos sistemas h\u00edbridos de la categor\u00eda predecesora denominada LMP1 deb\u00edan simplificarse.<\/p>\n
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Mientras que los coches de carreras LMP1 con motores el\u00e9ctricos en el turbocompresor, el eje trasero y el eje delantero llegaron brevemente a superar los 1.000 CV, la potencia motriz de los coches de carreras LMW est\u00e1 limitada a 500 kW o 680 CV. El V6 de 2,6 litros con dos turbocompresores desarrollado por Peugeot produce exactamente esos 500 kW. En otras palabras, cuando el motor el\u00e9ctrico de 200 kW trabaja en el eje delantero, la potencia del motor de combusti\u00f3n debe reducirse en consecuencia, para que el coche no entregue m\u00e1s de 500 kW en ning\u00fan momento.<\/p>\n
La energ\u00eda el\u00e9ctrica se almacena en una bater\u00eda de 900 voltios desarrollada conjuntamente por Peugeot Sport y Saft, filial de Total. La empresa propietaria de Peugeot, Stellantis, ha incorporado a Saft como socio en las f\u00e1bricas de bater\u00edas Stellantis para autom\u00f3viles de carretera.<\/p>\n
Las carreras de resistencia tambi\u00e9n se centran en la eficiencia del tren motriz: si el coche consume menos combustible, necesitar\u00e1 repostar con menos frecuencia. \"Nuestro objetivo con respecto a nuestros requisitos energ\u00e9ticos es una fiabilidad impecable y un control perfecto\", explica Jean-Marc Finot, director de automovilismo de Stellantis. \"Le Mans se ha convertido en una carrera al sprint de 24 horas que se puede ganar o perder por el n\u00famero de veces que se entra en boxes. La excepcional eficiencia energ\u00e9tica de los nuevos Hypercars prefigura lo que veremos en breve en el mundo de los coches de carretera.\"<\/p>\n
Las diferencias entre LMH y LMDh: Mientras que un coche de carreras LMDh es menos costoso (utiliza un chasis de un proveedor, por ejemplo), los desarrolladores tienen m\u00e1s libertad con los hipercoches. O, como explica Peugeot, la mayor flexibilidad que permite el nuevo reglamento t\u00e9cnico del deporte en t\u00e9rminos de aerodin\u00e1mica permite nuevas ideas radicales que favorecen la creaci\u00f3n de veh\u00edculos innovadores\".<\/p>\n
Uno de esos resultados es que el 9X8 no requiere un aler\u00f3n trasero cl\u00e1sico. \"El reglamento estipula que s\u00f3lo se permite un dispositivo aerodin\u00e1mico ajustable, sin especificar el aler\u00f3n trasero\", afirma Jansonne. \"Nuestro trabajo de c\u00e1lculo y nuestras simulaciones revelaron que era efectivamente posible un alto rendimiento sin uno\".<\/p>\n
De los fabricantes de autom\u00f3viles conocidos, Toyota tambi\u00e9n ha desarrollado un hipercoche, pero a diferencia de Peugeot, el Toyota TS050 H\u00edbrido<\/a> se utiliza desde esta temporada. Esta temporada, el h\u00edbrido de Toyota s\u00f3lo competir\u00e1 contra los hipercoches de los equipos privados ByKolles y Glickenhaus, a los que se permite renunciar a un tren motriz h\u00edbrido por razones de coste. En 2022, el hipercoche 9X8 de Peugeot se unir\u00e1 al campo, seguido en 2023 por los coches de carreras LMDh de Porsche, Audi y posiblemente BMW. Ferrari tambi\u00e9n tiene previsto inscribir un hipercoche en 2023. Sin embargo, a\u00fan se desconocen los detalles del Ferrari de Le Mans.<\/p>\n