En un nuevo informe, el ICCT analiza el uso compartido de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Europa y Norteam\u00e9rica y ofrece informaci\u00f3n detallada sobre las necesidades de infraestructuras de recarga y las mejores pr\u00e1cticas obtenidas de los programas de uso compartido de veh\u00edculos que han tenido \u00e9xito. Un dato crucial es que los programas de uso compartido de veh\u00edculos el\u00e9ctricos pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en 43%.<\/p>\n
Esto es as\u00ed si se consideran los desplazamientos diarios por usuario en comparaci\u00f3n con los modos de desplazamiento anteriores. El ICCT a\u00f1ade que el carsharing el\u00e9ctrico presenta las ventajas de los sistemas convencionales de carsharing, como una reducci\u00f3n estimada de los kil\u00f3metros recorridos en veh\u00edculo por hogar de entre 3% y 36%. Adem\u00e1s, por cada coche de carsharing, se suprimieron o pospusieron entre cinco y 24 compras de coches privados, afirma el ICCT, aumentando as\u00ed la disponibilidad de plazas de aparcamiento p\u00fablico en cifras similares.<\/p>\n
El documento de trabajo tambi\u00e9n ofrece una de las panor\u00e1micas m\u00e1s completas del mercado, que incluye 17 programas diferentes de carsharing el\u00e9ctrico con el tama\u00f1o de la flota y la infraestructura de recarga correspondiente (p\u00e1gina 7). La tabla tambi\u00e9n muestra el n\u00famero medio de cargadores p\u00fablicos por kil\u00f3metro cuadrado de los programas que operan por zonas. Tomemos como ejemplo el programa WeShare de Volkswagen en Berl\u00edn. El ICCT enumera 1.600 VE que utilizan 140 cargadores en tiendas de comestibles fuera de horario y 1.020 cargadores p\u00fablicos. <\/p>\n
El estudio considera que la infraestructura es un factor clave para el \u00e9xito del coche el\u00e9ctrico compartido. El ICCT recomienda una densidad m\u00ednima de cargadores de siete cargadores por kil\u00f3metro cuadrado distribuidos equitativamente por toda la zona. Siguiendo con el ejemplo de Berl\u00edn, esta recomendaci\u00f3n sugiere que Berl\u00edn contar\u00eda idealmente con al menos 1.220 cargadores para lograr una cobertura suficiente para sus veh\u00edculos, por lo que est\u00e1 cerca.<\/p>\n
Para ilustrar lo que ocurre cuando no hay suficientes cargadores, el ICCT utiliza el ejemplo de Car2Go en San Diego, donde el personal era responsable de 16% de viajes realizados a trav\u00e9s del programa. Se encarg\u00f3 a los empleados que recogieran los VE con niveles bajos de bater\u00eda y los llevaran al dep\u00f3sito para recargarlos debido a la falta de infraestructura de carga disponible. <\/p>\n
Es m\u00e1s, el ICCT distingue no s\u00f3lo los tres tipos de BEV compartidos y las correspondientes necesidades de carga, sino tambi\u00e9n la cuesti\u00f3n de la gesti\u00f3n del estado de carga de la bater\u00eda.<\/p>\n
\"El carsharing de ida y vuelta basado en estaciones requiere aproximadamente un cargador por coche, y la carga de ida basada en estaciones requiere de 1,5 a dos cargadores por coche. Aunque el carsharing basado en estaciones garantiza la disponibilidad de coches el\u00e9ctricos con suficiente nivel de bater\u00eda, requiere una infraestructura de recarga independiente. El carsharing unidireccional de flotaci\u00f3n libre utiliza la carga p\u00fablica con la posible adici\u00f3n de estaciones de aparcamiento con carga dentro de una zona de flotaci\u00f3n libre\". <\/p>\n
El ICCT tambi\u00e9n calcul\u00f3 el tiempo de carga por coche el\u00e9ctrico compartido, descubriendo que se necesitan 48 minutos de carga al d\u00eda en Europa y 1,2 horas o 1 hora 12 minutos en Estados Unidos. Esto tambi\u00e9n es indicativo del impacto del carsharing en el sistema p\u00fablico de recarga. En este caso, el ICCT tom\u00f3 como base el n\u00famero de kil\u00f3metros que un coche de carsharing realiza al a\u00f1o.<\/p>\n
Aunque el ICCT considera que es probable que la financiaci\u00f3n p\u00fablica ayude a la mayor\u00eda de las ciudades y empresas de veh\u00edculos compartidos a introducir un sistema, esto tambi\u00e9n depende del modelo de negocio del sistema. Por ejemplo, la organizaci\u00f3n descubri\u00f3 que los esquemas basados en estaciones el\u00e9ctricas que siguen funcionando son el resultado de licitaciones p\u00fablicas o de la demanda, en contraposici\u00f3n a las iniciativas privadas, y se benefician de la financiaci\u00f3n p\u00fablica, mientras que la mayor\u00eda de los el\u00e9ctricos de flotaci\u00f3n libre no. <\/p>\n
Sin embargo, el ICCT se\u00f1ala que muchos sistemas de libre circulaci\u00f3n que han tenido \u00e9xito se benefician de ayudas p\u00fablicas no financieras, es decir, pol\u00edticas de aparcamiento, divulgaci\u00f3n comunitaria o ventajas de accesibilidad. La organizaci\u00f3n hace un llamamiento a los responsables municipales y pol\u00edticos para que incluyan pol\u00edticas de aparcamiento para el carsharing que sean, como m\u00ednimo, iguales a las de los veh\u00edculos privados. Para fomentar los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, tambi\u00e9n se puede regalar el aparcamiento de la ciudad como contribuci\u00f3n en especie. <\/p>\n
Entre otras recomendaciones, el ICCT ha estudiado m\u00e1s a fondo las estrategias de las ciudades de Copenhague, Par\u00eds, Madrid, Mil\u00e1n y Gante (p\u00e1gina 9). Cabe destacar que el uso compartido de veh\u00edculos en la capital francesa es 100% el\u00e9ctrico, mientras que Copenhague mostr\u00f3 la mayor reducci\u00f3n de emisiones de gases de efecto invernadero (de -9% a -43%) con el uso compartido de veh\u00edculos el\u00e9ctricos cargados a trav\u00e9s de una red el\u00e9ctrica limpia.<\/p>\n
Otro factor es la densidad de poblaci\u00f3n de una ciudad para saber qu\u00e9 modelo de coche compartido puede ser el mejor. Como regla general, los sistemas de flotaci\u00c3\u00b3n libre han tenido \u00c3\u00a9xito en ciudades de 500.000 habitantes o m\u00c3\u00a1s y al menos 1.500 personas por km2, seg\u00c3\u00ban el ICCT. Sin embargo, el coche compartido basado en estaciones tambi\u00e9n puede ser apropiado en las mismas ciudades densas cuando las ofertas se adaptan a los distintos grupos. Por lo general, sin embargo, el uso compartido del coche basado en estaciones se recomienda en ciudades con menos de 100.000 habitantes, afirma el ICCT (fig. 5, p\u00e1gina 14). El estudio tambi\u00e9n sugiere apoyo financiero y ayudas para la instalaci\u00f3n de cargadores para dichas ciudades menos densamente pobladas y las zonas rurales. <\/p>\n
Para concluir, el ICCT subraya que el carsharing el\u00e9ctrico es m\u00e1s complicado que el carsharing convencional y reclama las nuevas estrategias descritas anteriormente para aprovechar plenamente sus ventajas.<\/p>\n
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