A altas velocidades, las ruedas traseras pueden girar en paralelo. Esto no tiene nada de molesto. El EQS descansa lleno y pesado (valor UE en el permiso de circulaci\u00f3n: 2.585 kg) y largo (distancia entre ejes: 3,21 metros) sobre la calzada. Una alfombra voladora y sin vibraciones. Pero, \u00bfqu\u00e9 queda de los 107,8 kilovatios-hora de contenido energ\u00e9tico cuando el Mercedes se conduce como es debido, es decir, por la autopista alemana? Condujimos el EQS 300 kil\u00f3metros por la autopista A24 de Hamburgo a Berl\u00edn y vuelta.<\/p>\n
Gran alcance, consumo de energ\u00eda razonable<\/h3>\n
El viaje de ida fue el escenario de crucero. Control de crucero en velocidad objetivo, neum\u00e1ticos de invierno exuberantes, carretera seca y un poco de viento de cola. Es sencillamente sorprendente lo c\u00f3modo que es este coche el\u00e9ctrico. Los sistemas de asistencia a la conducci\u00f3n realizan una contribuci\u00f3n fundamental -m\u00e1s sobre esto en un momento- cuya mayor fortaleza es pasar desapercibidos cuando est\u00e1n trabajando. El ordenador de a bordo indica un consumo de 25,8 kWh \/ 100 km, lo que aritm\u00e9ticamente da como resultado una autonom\u00eda de 418 km. Es algo m\u00e1s de lo que conseguimos con un Tesla Model 3 Long Range (361 km).<\/p>\n
El valor absoluto de consumo podr\u00eda resultar aleccionador para quienes esperan cifras similares a las de un Tesla Model 3. Despu\u00e9s de todo, el EQS es el coche m\u00e1s aerodin\u00e1mico del mundo con un valor CW de 0,20, y el \u00e1rea frontal de 2,51 metros cuadrados (valor cA: 0,5) apenas lo contrarresta. Si quiere ahorrar unos cuantos vatios-hora m\u00e1s que en el 580 4MATIC, deber\u00eda optar por el EQS 450+. S\u00f3lo tiene tracci\u00f3n trasera y neum\u00e1ticos m\u00e1s estrechos. En \u00faltima instancia, debe entender que es libre de comparar el EQS con un Model 3 o un Ioniq original. Pero ser\u00eda un error equipararlos porque los competidores son el Porsche Taycan, el Audi e-tron GT, el pr\u00f3ximo BMW Serie 7 y el Tesla Model S si vuelve a estar disponible; coches el\u00e9ctricos con un formato similar en el mismo segmento.<\/p>\n
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<\/figure>\n <\/div>\n <\/div>\n <\/div>\n \nEl viaje de vuelta de Berl\u00edn a Hamburgo fue por el camino dif\u00edcil. El viento en contra hab\u00eda aumentado a fuerza 5 a 6. Una y otra vez cayeron chaparrones cortos y fuertes. Y a partir de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, el l\u00edmite de velocidad de Brandemburgo disminuye. A medida que aumenta la velocidad, tambi\u00e9n lo hace el hambre de energ\u00eda.<\/p>\n
El fuerte viento en contra y, en ocasiones, la gran humedad de la carretera elevaron el consumo a 29,7 kWh \/ 100 a la velocidad objetivo. En cuanto fue posible, se movi\u00f3 con br\u00edo el EQS, que va muy seguro con 385 kW de potencia y 855 Newton metro de par. Con lecturas del veloc\u00edmetro de 150 a 200 km\/h, se alcanz\u00f3 una media real de 160 km\/h en un tramo de 30 kil\u00f3metros. Esta muestra dio como resultado un consumo de 38,4 kWh \/ 100 km. El valor m\u00e1ximo de la prueba. Se acabar\u00eda despu\u00e9s de 281 km. El consumo m\u00e1s bajo, de 15,4 kWh \/ 100 km, se logr\u00f3 en los alrededores de la ciudad de Hamburgo. Esto corresponde a una autonom\u00eda de 700 km, que es significativamente superior a los 549 km seg\u00fan WLTP que figuran en el documento de matriculaci\u00f3n del veh\u00edculo.<\/p>\n
Guiado perfecto de la ruta, incluido el preacondicionamiento<\/h3>\n
Nadie debe hacerse ilusiones de que el Mercedes EQS pueda igualar a un Clase S en t\u00e9rminos de autonom\u00eda. Los conductores habituales seguir\u00e1n optando por el motor di\u00e9sel. Sin embargo, lo que diferencia al EQS es la gran capacidad de su bater\u00eda. Se complementa con -\u00a1por fin! - un planificador de rutas que funciona a la perfecci\u00f3n e incluye el preacondicionamiento de la bater\u00eda.<\/p>\n
La comodidad en ruta es, por tanto, propia de Tesla. Introduzca el destino a trav\u00e9s del control por voz, haga que se calcule la ruta con las paradas de carga y la previsi\u00f3n de SOC, y listo. Los que quieran hacer una parada porque tienen un parque de recarga favorito: esto es a\u00fan m\u00e1s f\u00e1cil que con Tesla. Lo que EQS s\u00f3lo puede hacer hasta ahora con Ionity es Plug & Charge. Sin embargo, est\u00e1 claro que la \u00faltima generaci\u00f3n de coches el\u00e9ctricos alemanes ya no est\u00e1 por detr\u00e1s de Tesla en t\u00e9rminos de calidad, lo que significa que uno de los \u00faltimos puntos de venta \u00fanicos de la marca californiana ya no es v\u00e1lido.<\/p>\n
La potencia de carga del Mercedes EQS est\u00e1, de hecho, limitada a 200 kW en el lado de corriente continua debido al sistema de bater\u00edas con voltaje de 400 voltios porque los pilares instalados ofrecen un m\u00e1ximo de 500 amperios. Sin embargo, la curva de carga fue comprensible en todo momento, incluso a temperaturas de un solo d\u00edgito: el preacondicionamiento funciona como debe. En el lado de la CA, el cargador opcional de 22 kW es algo valioso. Si puede permitirse un EQS, deber\u00eda optar por \u00e9l.<\/p>\n
Por supuesto, ahora se podr\u00edan escribir varios p\u00e1rrafos sobre la amplitud (generosa y f\u00e1cil de cargar gracias al port\u00f3n trasero), la calidad de construcci\u00f3n (de primera) o el sonido del sistema Burmester en el acabado Edition One (bien). Es m\u00e1s importante concentrarse en lo que result\u00f3 especialmente llamativo, en lo que sobresali\u00f3.<\/p>\n
Sistemas de asistencia a la conducci\u00f3n que ayudan de forma imperceptible<\/h3>\n
Y lo mismo ocurre con los sistemas de asistencia a la conducci\u00f3n y la luz digital. La advertencia de salida del carril y la detecci\u00f3n y toma de velocidad funcionan de forma tan discreta que los conductores sin prejuicios apenas pueden percatarse de su presencia. La recuperaci\u00f3n autom\u00e1tica al conducir sin el ACC activado tambi\u00e9n es absolutamente ejemplar y una clara ganancia en seguridad. Es agradable ver que el EQS no s\u00f3lo decelera por s\u00ed solo ante los conductores que circulan por delante, sino tambi\u00e9n cuando un peat\u00f3n cruza el paso de peatones. Y el head-up display, del que Mercedes hace mucho menos alboroto que la realidad aumentada de dise\u00f1o similar de Volkswagen, funciona de forma tan suave y discreta que tambi\u00e9n debe considerarse de primera clase.<\/p>\n
Un fuerte plus para la seguridad es la luz digital, que desgraciadamente hay que pagar. Usted simplemente conduce por la noche con dos faros gordos en la parte delantera del coche. Los conductores que circulan en direcci\u00f3n contraria se ven delimitados con precisi\u00f3n y, por tanto, no se deslumbran. Y los p\u00f3rticos de la autopista se iluminan por separado, lo que es realmente bueno de noche y con lluvia.<\/p>\n
Como es habitual en los coches de prensa, pr\u00e1cticamente todos los extras estaban presentes, elevando el precio bruto de cat\u00e1logo a la friolera de 200.152,05 euros. Nuestra elecci\u00f3n ser\u00eda decantarnos por el EQS 450+, que implica poco equipamiento, pero la gran bater\u00eda con la direcci\u00f3n de eje trasero de 10 grados y el paquete Advanced Plus (Digital Light, automatizaci\u00f3n parcial), renunciando a la hiperpantalla y a las llantas anchas. Alternativamente, el EQS-AMG cabina completa de inmediato. Todo vale.<\/p>\n
Quiz\u00e1 tambi\u00e9n podamos conducir el Tesla Model S Refresh en alg\u00fan momento. Con mucho gusto, con un volante de yugo. Sin embargo, tal y como est\u00e1n las cosas, no hay ni precio ni fecha de entrega. As\u00ed que el EQS se queda temporalmente solo en la clase de lujo el\u00e9ctrico, y quiz\u00e1 el pr\u00f3ximo competidor disponible no sea el Model S, sino el BMW Serie 7. Las coordenadas se han desplazado claramente a favor de Mercedes.<\/p>\n