Hyundai Motor tambi\u00e9n anunci\u00f3 la introducci\u00f3n de 17 modelos BEV hasta 2030: once de la marca Hyundai y seis de Genesis. Anteriormente, aqu\u00ed tambi\u00e9n s\u00f3lo hab\u00eda una declaraci\u00f3n hasta 2025: seg\u00fan la \"Estrategia 2025\" actualizada en diciembre de 2020, hasta ese a\u00f1o est\u00e1n previstos doce modelos BEV. Los modelos anunciados entonces tambi\u00e9n se basar\u00e1n en la E-GMP, pero no de forma exclusiva. Esta plataforma de 800 voltios se lanz\u00f3 por primera vez en 2021 con el Ioniq 5.<\/p>\n
Es probable que los otros cinco modelos BEV anunciados ahora se basen en el desarrollo ulterior de la E-GMP: en 2025 se introducir\u00e1 la nueva plataforma de Arquitectura Modular Integrada (IMA) para estandarizar no s\u00f3lo el chasis, sino tambi\u00e9n los motores y los sistemas de bater\u00edas con tecnolog\u00eda Cell-to-Pack (CTP). Con la CTP, las c\u00e9lulas se instalan directamente en el paquete de bater\u00edas sin el paso intermedio a trav\u00e9s de m\u00f3dulos. Esto permite aprovechar mejor el espacio de instalaci\u00f3n y, al omitirse algunos componentes de los m\u00f3dulos, tambi\u00e9n se reduce el peso.<\/p>\n
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El anuncio no es sorprendente: En Octubre de 2021<\/a> CATL concedi\u00f3 la licencia de su tecnolog\u00eda CTP a Hyundai Mobis, un proveedor perteneciente al Grupo Hyundai. En aquel momento, sin embargo, a\u00fan no se sab\u00eda para qu\u00e9 aplicaciones utilizar\u00eda Mobis la tecnolog\u00eda de CATL. CATL ya hab\u00eda presentado sus planes de desarrollo basados en este enfoque en la IAA en 2019<\/a>.<\/p>\n Hyundai espera que esto no s\u00f3lo reduzca los costes en la IMA, sino que tambi\u00e9n mejore una vez m\u00e1s los tiempos de carga. Los veh\u00edculos de la plataforma podr\u00e1n recurrir a cinco sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica estandarizados, lo que tambi\u00e9n deber\u00eda reducir la complejidad y los costes.<\/p>\n El grupo tambi\u00e9n pretende diversificar su aprovisionamiento de bater\u00edas. La empresa se ha asegurado un suministro de bater\u00edas suficiente para cumplir sus objetivos de ventas de aqu\u00ed a 2023 y tiene previsto ampliar su colaboraci\u00f3n con varios fabricantes de bater\u00edas para asegurarse un total de 170 GWh de aqu\u00ed a 2030.<\/p>\n Adem\u00e1s del hardware, Hyundai tambi\u00e9n tiene previsto invertir en software, desarrollando aqu\u00ed arquitecturas \"para ofrecer a los clientes una experiencia de propiedad satisfactoria\". Los modelos que se lancen a partir de finales de 2022 contar\u00e1n con la tecnolog\u00eda OTA. Para simplificar este proceso, se reducir\u00e1 el n\u00famero de ECU de los veh\u00edculos.<\/p>\n En 2030, Hyundai pretende alcanzar un margen de beneficio operativo del diez por ciento con los BEV, por lo que los coches el\u00e9ctricos deber\u00edan ser muy rentables. Esto contrasta con un margen previsto del 5,5 bus 6,5% para 2022 en su conjunto.<\/p>\n \"Hyundai est\u00e1 acelerando con \u00e9xito su transici\u00f3n a la electrificaci\u00f3n y convirti\u00e9ndose en un l\u00edder mundial en VE a pesar de un entorno empresarial desafiante causado por la escasez mundial de chips y la pandemia en curso\", dice el CEO Jaehoon Chang. \"Junto con nuestros esfuerzos ininterrumpidos para mejorar el valor de los VE, Hyundai Motor seguir\u00e1 asegurando su sostenibilidad empresarial como 'proveedor de soluciones de movilidad' a trav\u00e9s de tecnolog\u00edas avanzadas no s\u00f3lo de hardware sino tambi\u00e9n de software.\"<\/p>\nLos BEV ser\u00e1n muy rentables<\/h3>\n