![\"\"](\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2022\/02\/traton-studie.jpg\" "\\"\\"")
<\/p>\nEl Grupo Traton considera que un an\u00e1lisis del Instituto Fraunhofer confirma su estrategia centrada en los propulsores el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Seg\u00fan el estudio, los propulsores el\u00e9ctricos tambi\u00e9n dominar\u00e1n el sector de los veh\u00edculos pesados, y las pilas de combustible seguir\u00e1n siendo una aplicaci\u00f3n de nicho. Por otro lado, Daimler Truck sigue apostando sistem\u00e1ticamente por ambas tecnolog\u00edas. <\/p>\n
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Traton conjetura que, en la mayor\u00eda de las regiones y aplicaciones de veh\u00edculos comerciales, la propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica por bater\u00eda es superior a la pila de combustible. Esto tambi\u00e9n se aplica al transporte pesado de larga distancia. Los resultados del estudio son bien recibidos por la empresa. \"Estamos satisfechos con la claridad del resultado del an\u00e1lisis, aunque no nos sorprende. Confirma una vez m\u00e1s la estrategia del Grupo Traton de centrarse en los sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctricos de bater\u00eda para nuestros veh\u00edculos comerciales\", afirma Catharina Modahl-Nilsson, directora t\u00e9cnica de Traton.<\/p>\n
\"Los camiones de largo recorrido el\u00e9ctricos de bater\u00eda est\u00e1n llegando, la tecnolog\u00eda est\u00e1 ah\u00ed y las redes seguir\u00e1n su ejemplo\", contin\u00faa Modahl-Nilsson, y a\u00f1ade: \"Lo que necesitamos ahora es apoyo pol\u00edtico para conseguir r\u00e1pidamente un ahorro masivo de CO2 con esta tecnolog\u00eda\". Por lo tanto, el desarrollo de una red de recarga eficiente para camiones el\u00e9ctricos debe impulsarse r\u00e1pidamente con el apoyo del gobierno.<\/p>\n
Un estudio publicado la semana pasada por el Ifeu lleg\u00f3 a una conclusi\u00f3n muy similar a la del an\u00e1lisis de Fraunhofer. Seg\u00fan este estudio, los camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda y de catenaria dominar\u00e1n en 2030 debido a sus ventajas de coste. Los camiones de pila de combustible no seguir\u00e1n el ritmo de sus hom\u00f3logos el\u00e9ctricos de bater\u00eda y de catenaria a\u00e9rea con hidr\u00f3geno de Alemania. \"El uso de camiones de pila de combustible, por tanto, representa una apuesta por la futura disponibilidad de hidr\u00f3geno importado barato y totalmente renovable a medio plazo\", concluye el estudio.<\/p>\n
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Pero, \u00bfes realmente tan sencillo el asunto? En la sede central de Daimler en Stuttgart, las \u00faltimas cifras y estudios se valoran obviamente de forma diferente que en Traton, en M\u00fanich: Daimler Truck se posiciona de forma muy distinta en lo que respecta al impulso del futuro neutro en emisiones de CO2. En su propio comunicado de prensa, el fabricante de veh\u00edculos industriales se reafirma en su actual estrategia dual para la electrificaci\u00f3n de su cartera: propulsiones basadas en bater\u00edas y en hidr\u00f3geno. La raz\u00f3n esgrimida por Daimler Truck es la gran variedad de aplicaciones y tareas de los camiones. Para aplicaciones flexibles y exigentes, especialmente en el segmento de los veh\u00edculos pesados de largo recorrido, las cadenas cinem\u00e1ticas basadas en el hidr\u00f3geno podr\u00edan ser la mejor soluci\u00f3n, afirma el gigante automovil\u00edstico alem\u00e1n en un comunicado. Daimler Truck no hace referencia al estudio de Fraunhofer.<\/p>\n
\"Siempre habr\u00e1 debates que s\u00f3lo traten aspectos parciales individuales de las diferentes formas de propulsi\u00f3n alternativas, como la eficiencia energ\u00e9tica. De hecho, \u00e9sta es mayor en el caso de los sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctricos a bater\u00eda que en el de los basados en hidr\u00f3geno, pero se olvida la visi\u00f3n de conjunto\", afirma Andreas Gorbach, miembro del Consejo de Administraci\u00f3n de Daimler Truck AG y responsable de Tecnolog\u00eda de Camiones.<\/p>\n
\"Adem\u00e1s de la eficiencia, la disponibilidad de una infraestructura adecuada y de suficiente energ\u00eda verde es crucial para el \u00e9xito de la conversi\u00f3n a las tecnolog\u00edas de emisiones cero\", prosigue Gorbach. Y una cobertura r\u00e1pida y con costes optimizados de esta demanda energ\u00e9tica s\u00f3lo es posible con ambas tecnolog\u00edas, est\u00e1 convencido. \"En el futuro, casi ning\u00fan pa\u00eds del mundo podr\u00e1 abastecerse s\u00f3lo de energ\u00eda verde a precios competitivos. En consecuencia, tendr\u00e1 que haber un comercio mundial de un vector energ\u00e9tico neutro en emisiones de CO2\", a\u00f1ade. El hidr\u00f3geno verde desempe\u00f1ar\u00e1 un papel central en este sentido, afirma.<\/p>\n
Daimler Truck parte de la base de que el hidr\u00f3geno ecol\u00f3gico se comercializar\u00e1 a \"precios muy atractivos\" en el futuro. Otras razones para el uso del hidr\u00f3geno son las ventajas en costes y viabilidad t\u00e9cnica de la infraestructura y las mayores autonom\u00edas, flexibilidad y tiempos de repostaje m\u00e1s cortos para los clientes. En cuanto a la cuesti\u00f3n de la mejor soluci\u00f3n de transporte, la eficiencia energ\u00e9tica es \"un criterio importante, pero en absoluto suficiente\".<\/p>\n
Gorbach se\u00f1ala el hecho de que m\u00e1s de 40 gobiernos de todo el mundo han puesto en marcha planes de acci\u00f3n integrales sobre el hidr\u00f3geno y los anuncios de muchas empresas activas a nivel mundial. Seg\u00fan \u00e9l, los expertos esperan que se inviertan cientos de miles de millones de euros en la producci\u00f3n, el transporte y las infraestructuras del hidr\u00f3geno antes de que finalice esta d\u00e9cada.<\/p>\n
El an\u00e1lisis de Fraunhofer con el t\u00edtulo: \"Es improbable que el hidr\u00f3geno desempe\u00f1e un papel importante en el transporte por carretera, incluso para los camiones pesados\", que fue impulsado firmemente por Traton, se public\u00f3 en la revista Naturaleza Electr\u00f3nica<\/em>. La plataforma rechargenews.com<\/em>. Dice: El hidr\u00f3geno no desempe\u00f1ar\u00e1 un papel importante en el transporte por carretera, ni siquiera para los camiones pesados. Las pilas de combustible han perdido sus antiguas ventajas de autonom\u00eda y carga r\u00e1pida y probablemente no competir\u00e1n con los VE de bater\u00eda.<\/p>\n \"El hidr\u00f3geno desempe\u00f1ar\u00e1 un papel importante en la industria, el transporte mar\u00edtimo y los combustibles sint\u00e9ticos para la aviaci\u00f3n\", afirma Patrick Pl\u00f6tz, coordinador de la Divisi\u00f3n de Econom\u00eda Energ\u00e9tica del Instituto Fraunhofer de Investigaci\u00f3n en Sistemas e Innovaci\u00f3n (ISI) de Alemania. \"Pero para el transporte por carretera, no creo que podamos esperar a que la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno se ponga al d\u00eda, y nuestra atenci\u00f3n deber\u00eda centrarse ahora en los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda, tanto para el transporte de pasajeros como de mercanc\u00edas\".<\/p>\n El estudio analiza por separado los turismos y los camiones. Con respecto a los turismos, Pl\u00f6tz afirma que \"la ventana de oportunidad para establecer una cuota de mercado relevante para los coches de hidr\u00f3geno est\u00e1 pr\u00e1cticamente cerrada\". En este punto, hace una comparaci\u00f3n seg\u00fan la cual a principios del a\u00f1o pasado circulaban por las carreteras unos 25.000 coches de pila de combustible de hidr\u00f3geno y funcionaban unas 540 estaciones de servicio de H2 en todo el mundo. Esto contrasta con los 15 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda e h\u00edbridos enchufables que se esperan a principios de 2022, m\u00e1s de 350 modelos en todo el mundo. Aunque la mayor\u00eda de los e-veh\u00edculos se cargar\u00edan en casa, Pl\u00f6tz dijo que tambi\u00e9n habr\u00eda alrededor de 1,3 millones de puntos de recarga p\u00fablicos en 2020, una cuarta parte de ellos cargadores r\u00e1pidos con al menos 22 kW; en Europa, dijo, hab\u00eda disponibles m\u00e1s de 1.000 cargadores p\u00fablicos con hasta 300 kW.<\/p>\n Para Pl\u00f6tz, los \u00faltimos avances tecnol\u00f3gicos hacen que los FCEV hayan perdido su raz\u00f3n de ser. \"Cuando los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda ten\u00edan una autonom\u00eda limitada a menos de 150 kil\u00f3metros y tardaban varias horas en recargarse, exist\u00eda un importante y amplio segmento de mercado para los veh\u00edculos de pila de combustible: los viajes de larga distancia\", afirma Pl\u00f6tz, refiri\u00e9ndose a la mayor densidad energ\u00e9tica del hidr\u00f3geno comprimido y a la posibilidad de repostar r\u00e1pidamente. \"Sin embargo, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda ofrecen ahora una autonom\u00eda real de unos 400 kil\u00f3metros, y la \u00faltima generaci\u00f3n utiliza bater\u00edas de 800 V que pueden recargarse en unos 15 minutos para una autonom\u00eda de 200 kil\u00f3metros\".<\/p>\n Pl\u00f6tz tambi\u00e9n se muestra cr\u00edtico con los actuales gastos financieros en coches de hidr\u00f3geno. \"Muchas de las inversiones actuales en coches de hidr\u00f3geno parecen seguir la falacia del coste hundido: Ya hemos gastado tanto en esta tecnolog\u00eda que no deber\u00edamos abandonar ahora\". Dadas las econom\u00edas de escala de las bater\u00edas, las nuevas reducciones de costes previstas y las mejoras de rendimiento de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, as\u00ed como la infraestructura de recarga, es muy poco probable que los coches de pila de combustible sean competitivos, concluye.<\/p>\n La opini\u00f3n de Pl\u00f6tz sobre el sector de los camiones no es muy diferente. El sector de los camiones impulsados por hidr\u00f3geno tambi\u00e9n est\u00e1 menos avanzado que el de los impulsados por bater\u00edas. Pl\u00f6tz afirma que hay unos 30.000 camiones el\u00e9ctricos en stock en todo el mundo, la mayor\u00eda de ellos en China. Adem\u00e1s, ya se han anunciado m\u00e1s de 150 modelos de camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda para el transporte de mercanc\u00edas medias y pesadas. Por otro lado, los camiones el\u00e9ctricos con pila de combustible s\u00f3lo est\u00e1n funcionando en pruebas de ensayo y a\u00fan no est\u00e1n disponibles comercialmente. Pl\u00f6tz considera improbable el objetivo lanzado por varios fabricantes de camiones, proveedores de pilas de combustible e infraestructuras de contar con 100.000 camiones de pila de combustible en las carreteras europeas para 2030.<\/p>\n Seg\u00fan Pl\u00f6tz, el reto actual para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda reside en las operaciones log\u00edsticas de larga distancia con una media de 100.000 kil\u00f3metros al a\u00f1o y el transporte de mercanc\u00edas muy pesadas. Sin embargo, ve una oportunidad en la pausa de 45 minutos para la conducci\u00f3n de camiones que es obligatoria en Europa, siempre que exista la infraestructura de recarga adecuada. \"En 4,5 horas, un cami\u00f3n pesado podr\u00eda recorrer hasta 400 kil\u00f3metros, por lo que unas autonom\u00edas pr\u00e1cticas de unos 450 kil\u00f3metros ser\u00edan suficientes si se generalizara la disponibilidad de cargadores r\u00e1pidos y potentes para camiones el\u00e9ctricos de bater\u00eda\", afirma Pl\u00f6tz.<\/p>\n Cargar 400 kil\u00f3metros en 45 minutos supondr\u00eda unos 800 kW de potencia media de carga para un cami\u00f3n pesado. La norma actual de carga r\u00e1pida permite hasta 350 kW. A\u00fan as\u00ed, actualmente se est\u00e1 desarrollando una nueva norma para sistemas de carga de megavatios que permita una potencia de carga de m\u00e1s de dos MW y que deber\u00eda estar disponible en 2023.<\/p>\n Cargar 400 kil\u00f3metros en 45 minutos supone una potencia de carga media de unos 800 kW para un cami\u00f3n pesado. La norma actual de carga r\u00e1pida permite hasta 350 kW, pero actualmente se est\u00e1 desarrollando una nueva norma para sistemas de carga de megavatios que permita una potencia de carga de m\u00e1s de dos MW y que deber\u00eda estar disponible en 2023.<\/p>\n Pl\u00f6tz tambi\u00e9n se\u00f1ala los estudios que demuestran que el coste total de propiedad de los camiones con pilas de combustible es mayor que el de los modelos impulsados por bater\u00edas con estaciones de carga de megavatios. \"En el caso de los camiones, los costes de explotaci\u00f3n son m\u00e1s importantes que en el de los autom\u00f3viles, por lo que el caso de uso de los camiones el\u00e9ctricos con pila de combustible es a\u00fan menor\".<\/p>\n \"Si los fabricantes de camiones no inician pronto la producci\u00f3n en serie de camiones de pila de combustible para reducir costes, estos veh\u00edculos nunca llegar\u00e1n a establecerse en el transporte por carretera con bajas emisiones de carbono\", concluye Pl\u00f6tz. \"Los responsables pol\u00edticos y la industria deben decidir r\u00e1pidamente si el nicho de los camiones el\u00e9ctricos de pila de combustible es lo suficientemente grande como para apoyar el desarrollo ulterior de la tecnolog\u00eda del hidr\u00f3geno, o si ha llegado el momento de cortar por lo sano y centrar sus esfuerzos en otra parte.\"<\/p>\n Traton cree que la alta rentabilidad de los camiones el\u00e9ctricos en el transporte de larga distancia es la palanca m\u00e1s importante para un futuro de emisiones cero. \"Esperamos que hasta el 50% de nuestras nuevas ventas en el transporte de larga distancia puedan ser el\u00e9ctricas de bater\u00eda para 2030, siempre que se disponga de la infraestructura de recarga\", afirma Andreas Kammel, responsable de la estrategia sobre accionamientos alternativos y conducci\u00f3n aut\u00f3noma en Traton. \"Esto no deber\u00eda fallar debido a la resistencia de las redes el\u00e9ctricas: nuestros camiones se cargan principalmente al mediod\u00eda y por la noche, cuando la demanda y los precios son especialmente bajos\".<\/p>\n Daimler Truck quiere ofrecer \u00fanicamente veh\u00edculos nuevos en sus principales mercados mundiales para 2039 que sean neutros en emisiones de CO2 en modo de conducci\u00f3n. \"De este modo, ofreceremos a nuestros clientes una soluci\u00f3n de emisiones cero a medida para cada tarea de transporte. Con el enorme respaldo de numerosos socios de la industria y la pol\u00edtica, llevaremos con \u00e9xito ambas tecnolog\u00edas a la carretera\", afirma Gorbach.<\/p>\n Daimler Truck colabora con Linde<\/a> para desarrollar la pr\u00f3xima generaci\u00f3n de tecnolog\u00eda de repostaje de hidr\u00f3geno l\u00edquido para camiones de pila de combustible. El acuerdo se firm\u00f3 a finales de 2020. Los socios quieren que el repostaje de hidr\u00f3geno sea lo m\u00e1s f\u00e1cil y pr\u00e1ctico posible. En la infraestructura de estaciones de repostaje de hidr\u00f3geno a lo largo de los principales ejes de transporte en Europa, Daimler Truck tiene previsto trabajar con Shell, BP y TotalEnergies. Adem\u00e1s, Daimler Truck, Iveco, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies y el Grupo Volvo quieren ayudar conjuntamente a que los camiones de hidr\u00f3geno logren un gran avance en toda Europa como parte de su Consorcio H2Accelerate (H2A)<\/a>. En 2021, la empresa fund\u00f3 la empresa conjunta cellcentric con el Grupo Volvo<\/a>que fabrica sistemas de pilas de combustible.<\/p>\n Informe especial de<\/em> \u00bfFalacia de los costes hundidos?<\/h3>\n
La norma MCS estar\u00e1 disponible en 2023<\/h3>\n
Traton planea una cuota E del 50% para 2030<\/h3>\n