Con el Veh\u00edculo Interurbano (IUV), el Centro Aeroespacial Alem\u00e1n (DLR) ha desarrollado un concepto para los veh\u00edculos de las clases media y alta. El IUV combina pila de combustible, bater\u00eda y nuevos enfoques para la gesti\u00f3n de la energ\u00eda.<\/p>\n
El prototipo mide cinco metros de largo, dos de ancho y ofrece espacio para cinco personas. Como \"veh\u00edculo interurbano\", el coche de cinco metros no est\u00e1 optimizado para el tr\u00e1fico urbano, sino para el trayecto entre ciudades, e incluso para distancias m\u00e1s largas. Seg\u00fan el anuncio, el IUV est\u00e1 dise\u00f1ado para \"una conducci\u00f3n c\u00f3moda y sin emisiones en distancias largas de hasta 1.000 kil\u00f3metros\".<\/p>\n
En cuanto al concepto de propulsi\u00f3n, el DLR ha optado por una combinaci\u00f3n de bater\u00eda y pila de combustible, que la comunicaci\u00f3n denomina \"h\u00edbrido enchufable con pila de combustible\". Por definici\u00f3n, esto no es del todo correcto, ya que tanto la parte de la bater\u00eda como la de la pila de combustible utilizan el mismo motor el\u00e9ctrico y no se separa en dos sistemas de propulsi\u00f3n completos, cada uno con su propio almacenamiento de energ\u00eda y motor, como ocurre con un h\u00edbrido. Sin embargo, el principio queda claro con esta denominaci\u00f3n: al igual que el Mercedes GLC F-Cell, por ejemplo, la bater\u00eda tambi\u00e9n puede cargarse por cable, lo que no es posible con el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai.<\/p>\n
Sin embargo, la bater\u00eda del IUV es mayor que la de los h\u00edbridos enchufables de combusti\u00f3n interna convencionales: Tiene un contenido energ\u00e9tico de 48 kWh. La bater\u00eda est\u00e1 instalada en la parte trasera del veh\u00edculo. Los dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno, con una capacidad de 7,5 kilogramos, est\u00e1n instalados en los bajos, donde suele estar la bater\u00eda en los BEV. La pila de combustible situada en la parte delantera del veh\u00edculo tiene una potencia de 45 kW, que deber\u00eda ser suficiente para las necesidades energ\u00e9ticas a velocidad de crucero. Los motores el\u00e9ctricos producen un total de 136 kW, por lo que la diferencia debe amortiguarse con la bater\u00eda.<\/p>\n
Para lograr los 1.000 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, la gesti\u00f3n de la energ\u00eda tambi\u00e9n se dise\u00f1\u00f3 para ser lo m\u00e1s eficiente posible. Para ello, se desarroll\u00f3 un sistema de almacenamiento de hidruro met\u00e1lico que utiliza parte de la diferencia de presi\u00f3n entre el dep\u00f3sito de hidr\u00f3geno a 700 bares y la pila de combustible a cinco bares para generar fr\u00edo adicional para el aire acondicionado del veh\u00edculo y para apoyar la m\u00e1quina de refrigeraci\u00f3n convencional; de este modo, no es necesario extraer esta energ\u00eda de la bater\u00eda.<\/p>\n
Adem\u00e1s, hay medidas de eficiencia m\u00e1s cl\u00e1sicas, como la construcci\u00f3n ligera: el IUV pesa menos de 1.600 kilogramos en vac\u00edo. \"La estructura de la carrocer\u00eda del IUV pesa s\u00f3lo 250 kilogramos, aproximadamente una cuarta parte menos de lo habitual en este segmento de veh\u00edculos\", afirma el director del proyecto, Sebastian Vohrer, del Instituto de Conceptos de Veh\u00edculos del DLR en Stuttgart. Esto es posible gracias al uso de pl\u00e1sticos reforzados con fibra, aunque tambi\u00e9n se emplean aluminio y materiales s\u00e1ndwich en los lugares apropiados. Pero el dise\u00f1o tambi\u00e9n se ha adaptado a ello: \"Las estructuras cumplen aqu\u00ed varias funciones. La estructura del suelo, por ejemplo, sirve para conducir la electricidad y transmitir datos, adem\u00e1s de soportar todas las superestructuras del veh\u00edculo\", explica Vohrer. \"Esto elimina la necesidad de l\u00edneas de cables adicionales y reduce a\u00fan m\u00e1s el peso total\".<\/p>\n
El veh\u00edculo que aparece en las fotos es un demostrador rodable, es decir, una interpretaci\u00f3n de c\u00f3mo el equipo del DLR podr\u00eda imaginar una posible carrocer\u00eda sobre la plataforma tecnol\u00f3gica. Por supuesto, son posibles otros conceptos de carrocer\u00eda. No obstante, el demostrador sirve a otro prop\u00f3sito: \"El demostrador da una primera impresi\u00f3n de c\u00f3mo puede ser el veh\u00edculo en la pr\u00e1ctica\", dice Vohrer. \"Tambi\u00e9n facilita el desarrollo de componentes y tecnolog\u00edas clave y permite su medici\u00f3n e investigaci\u00f3n en el banco de pruebas. Revela d\u00f3nde hay margen de mejora y qu\u00e9 se puede conseguir en el futuro con socios de la industria y la investigaci\u00f3n.\"<\/p>\n