{"id":171875,"date":"2022-04-09T15:58:05","date_gmt":"2022-04-09T13:58:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.electrive.com\/?p=171875"},"modified":"2022-04-09T18:47:07","modified_gmt":"2022-04-09T16:47:07","slug":"kia-ev6-gt-en-la-carretera-con-la-respuesta-coreana-al-porsche-taycan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/2022\/04\/09\/kia-ev6-gt-on-the-road-with-koreas-answer-to-the-porsche-taycan\/","title":{"rendered":"Kia EV6 GT: En el interior de la respuesta coreana al Taycan de Porsche"},"content":{"rendered":"

Con 430 kW de potencia del sistema, el Kia EV6 GT est\u00e1 en una liga completamente diferente a la que cualquiera habr\u00eda considerado cualquier Kia hace unos a\u00f1os. En lugar de Seat o Skoda, el reto\u00f1o m\u00e1s potente del EV6 se compara sobre el papel con Porsche. Pero, \u00bfse sostiene la comparaci\u00f3n en la vida real?<\/p>\n

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En realidad, este coche ni siquiera deber\u00eda existir. Mientras que Audi empez\u00f3 desarrollando la variante e-tron S de tres motores y m\u00e1s tarde deriv\u00f3 de ella las versiones normales de tracci\u00f3n total con dos motores el\u00e9ctricos, el EV6 GT ni siquiera estaba en las especificaciones de Kia para empezar. De hecho, cuando se estaba desarrollando la plataforma el\u00e9ctrica E-GMP, los planes no inclu\u00edan ning\u00fan modelo tan potente, seg\u00fan informa Albert Biermann, jefe de desarrollo de Hyundai-Kia hasta finales de 2021.<\/p>\n

Un d\u00eda, el Presidente se le acerc\u00f3 y le pregunt\u00f3 si hab\u00eda algo que pudiera hacer para contrarrestar \"los VE americanos\", dice el ex desarrollador de BMW, que desde entonces ha regresado a Alemania y trabaja como asesor t\u00e9cnico del centro de desarrollo europeo de Hyundai-Kia en R\u00fcsselsheim. Biermann no aclara si el presidente acaba de probar un modelo de la competencia o si ha visto uno de los innumerables v\u00eddeos que circulan por Internet en los que se ve c\u00f3mo un Tesla supera f\u00e1cilmente en velocidad a los deportivos m\u00e1s caros. Pero s\u00ed dice c\u00f3mo continu\u00f3 la reuni\u00f3n con el Presidente: Pidi\u00f3 tiempo para reflexionar y reuni\u00f3 a sus ingenieros superiores. Discutieron el asunto durante varias horas, elaboraron conceptos e hicieron los primeros c\u00e1lculos.<\/p>\n

S\u00f3lo un d\u00eda despu\u00e9s, Biermann pudo dar a su superior la respuesta que esperaba: \"Podemos hacerlo\", y con cambios de dise\u00f1o relativamente menores.<\/p>\n

https:\/\/www.youtube.com\/watch?v=LA7d1FmW0ZI<\/a><\/p>\n

Kia demostr\u00f3 con orgullo el resultado en el estreno mundial del EV6: en una carrera de aceleraci\u00f3n desde una salida parada, el prototipo EV6 GT dej\u00f3 atr\u00e1s a veh\u00edculos como un Lamborghini Urus, un Ferrari California T, un Mercedes-AMG GT y un Porsche 911 Targa 4. El hecho de que el coche tuviera que admitir su derrota ante el McLaren 570S y que estos no fueran los modelos m\u00e1s potentes de los fabricantes en cada caso probablemente no import\u00f3 mucho al presidente. El mero hecho de figurar en una lista con estas marcas y batir a deportivos europeos con precios que superan las seis cifras en un Kia fue triunfo suficiente.<\/p>\n

Kia pretende lanzar al mercado el veh\u00edculo por 65.990 euros antes de finales de a\u00f1o, con 430 kW y precisamente la capacidad de molestar a un Porsche o un Ferrari en los sem\u00e1foros. Pero, \u00bfc\u00f3mo han conseguido Biermann y sus desarrolladores convertir un coche que se puede comprar como modelo b\u00e1sico por unos 36.000 euros despu\u00e9s de subvenciones en un Porsche de choque?<\/p>\n

En 3,5 segundos a 100 km\/h - en un Kia<\/h3>\n

A\u00fan no se nos permiti\u00f3 ponernos al volante del EV6 GT: hay muy pocos veh\u00edculos de preproducci\u00f3n en Europa, por lo que el asiento del acompa\u00f1ante tendr\u00e1 que bastar por ahora. Pero aqu\u00ed tambi\u00e9n destacan los asientos tipo bucket, bien ajustados pero confortables. Para mantener el car\u00e1cter de un Gran Turismo, sigue siendo importante un alto nivel de confort en trayectos largos. Al fin y al cabo, el EV6 GT no est\u00e1 pensado para atraer a corredores aficionados para los d\u00edas de circuito, sino a una clientela acomodada que viaja mucho y a altas velocidades. Los asientos Relax-Seats no est\u00e1n disponibles en el GT porque se opt\u00f3 por un poco m\u00e1s de sujeci\u00f3n lateral. Por cierto, el uso diario tambi\u00e9n era una prioridad para el asiento trasero: Aqu\u00ed, Kia se decidi\u00f3 por asientos individuales bien formados. Los cojines son bastante planos, ya que los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse.<\/p>\n

Un piloto de pruebas y desarrollo se sienta al volante, lo que es mejor en la siguiente demostraci\u00f3n. No se trata necesariamente de la aceleraci\u00f3n, sino tambi\u00e9n de lo que es posible con el EV6 GT en las curvas - m\u00e1s sobre esto en un momento.<\/p>\n

Que el prototipo gris mate va poderosamente hacia delante no s\u00f3lo queda claro tras el v\u00eddeo del sprint del cuarto de milla, sino tambi\u00e9n al mirar los datos: Kia especifica 3,5 segundos para el sprint hasta 100 km\/h. No se detiene hasta los 260 km\/h. No alcanzamos esta velocidad durante nuestra conducci\u00f3n, pero podemos decir que la aceleraci\u00f3n disminuye lentamente a partir de unos 180 km\/h. Sin embargo, el EV6 GT a\u00fan deber\u00eda alcanzar los 200 km\/h m\u00e1s r\u00e1pido que el modelo base de 58 kWh con 125 kW (8,5 segundos).<\/p>\n

La particularidad en este caso es que \"en el fondo, el motor trasero del GT es el mismo que el de las dem\u00e1s variantes\", afirma Biermann. Con la bater\u00eda de 77,4 kWh, que tambi\u00e9n est\u00e1 instalada en el EV6 GT, la potencia es de 160 kW, independientemente de si se trata del modelo de tracci\u00f3n trasera o del de tracci\u00f3n total. El rotor y el estator se han adoptado 1:1. El \u00fanico cambio real en el dise\u00f1o: En el EV6 GT, el motor el\u00e9ctrico montado en la parte trasera utiliza dos inversores.<\/p>\n

Por lo tanto, cada inversor suministra su corriente trif\u00e1sica s\u00f3lo a la mitad de los bobinados de la horquilla. De este modo, Kia s\u00f3lo tuvo que hacer cambios en la periferia y en el software de control del motor y pudo ahorrarse as\u00ed un nuevo y costoso desarrollo, y a\u00fan as\u00ed conseguir 270 en lugar de 160 kW. Por cierto, Kia no est\u00e1 sola con esta soluci\u00f3n t\u00e9cnica: Mercedes utiliza un concepto muy similar en el eje trasero del EQS, que la empresa de Stuttgart denomina \"motor de seis fases\".<\/p>\n

Adem\u00e1s, hay un motor m\u00e1s potente en el eje delantero. En lugar de los 79 kW del modelo civil con tracci\u00f3n total, el segundo PSM del GT produce 160 kW. Sin embargo, esto fue posible sin ninguna modificaci\u00f3n, ya que la unidad motriz se dise\u00f1\u00f3 para esta potencia desde el principio. El primer PSM del modelo hermano Genesis GV60 tambi\u00e9n produce 160 kW en el eje delantero. Sin embargo, a diferencia del EV6 GT, el Genesis tiene que conformarse de momento con el motor trif\u00e1sico en el eje trasero. En total, esto hace \"s\u00f3lo\" 320 en lugar de 430 kW.<\/p>\n

Frenos al nivel de un deportivo<\/h3>\n

Dado que no hay cambios en la bater\u00eda en comparaci\u00f3n con los otros derivados del EV6, el tiempo de carga tambi\u00e9n sigue siendo el mismo. Con hasta 240 kW de pico, el GT puede cargar del diez al 80% en 18 minutos. Para conseguir una curva de carga \u00f3ptima incluso en condiciones adversas, el Kia tambi\u00e9n contar\u00e1 con el anunciado preacondicionamiento de la bater\u00eda. En cuanto a la corriente alterna, se mantiene en 11 kW, es decir, un tiempo de carga de 7:20 horas hasta el 100%.<\/p>\n

Otro cambio se esconde tras las tambi\u00e9n nuevas llantas de 21 pulgadas. Los discos del freno de alto rendimiento miden 380 mil\u00edmetros de di\u00e1metro y las pinzas de freno est\u00e1n pintadas en un llamativo amarillo ne\u00f3n. Ni el piloto de pruebas ni Albert Biermann revelaron la distancia de frenado exacta. Aun as\u00ed, para un coche con un peso en vac\u00edo de poco m\u00e1s de dos toneladas, la deceleraci\u00f3n es m\u00e1s que adecuada, probablemente tambi\u00e9n para el circuito, pero sin duda para el uso diario.<\/p>\n

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La din\u00e1mica lateral es casi exagerada para el uso diario. El EV6 GT toma las curvas r\u00e1pidas con una inclinaci\u00f3n lateral m\u00ednima y una gran estabilidad, aunque es posible realizar cambios de carril extremadamente r\u00e1pidos sin que el coche se desv\u00ede. Estable y \u00e1gil al mismo tiempo. Esto es posible gracias a varias modificaciones, como explica Biermann. Por supuesto, los anchos neum\u00e1ticos de perfil bajo, los nuevos brazos de control inferiores del eje delantero y los amortiguadores adaptativos del chasis ayudan. Y, por supuesto, el bajo centro de gravedad del coche gracias a la bater\u00eda, como se\u00f1ala el antiguo jefe de desarrollo.<\/p>\n

Los amortiguadores ajustables tambi\u00e9n deber\u00edan venir en otros modelos E-GMP<\/h3>\n

Los amortiguadores ajustables, en particular, tambi\u00e9n ser\u00edan recomendables (como opci\u00f3n) para los otros modelos E-GMP. El prototipo rueda con bastante comodidad en modo \"Normal\" o \"Eco\" a pesar de las 21 pulgadas. Se siente ligeramente m\u00e1s ruidoso en el interior, pero eso se debe probablemente a las grandes llantas y a los neum\u00e1ticos deportivos. Sin embargo, el confort es comparable al de los modelos civiles. En el modo \"Sport\" o en el modo especial \"GT\" (este \u00faltimo se activa mediante un bot\u00f3n anodizado en amarillo espec\u00edfico situado en el volante), la suspensi\u00f3n se vuelve notablemente m\u00e1s firme y ofrece al conductor una mayor respuesta. En los modelos normales, Kia podr\u00eda ajustar un poco el rango de los amortiguadores en la direcci\u00f3n del confort. En la gama de precios en la que se mueve un EV6 AWD bien equipado, tal caracter\u00edstica ser\u00eda al menos apropiada como un extra que se cobra aparte.<\/p>\n

Aparte de los asientos deportivos delanteros y el mencionado bot\u00f3n GT en el volante, los cambios en el interior son puramente cosm\u00e9ticos. El amplio espacio de las plazas traseras es el mismo que en las versiones EV6 conocidas. El maletero tambi\u00e9n sigue siendo el mismo, con 490 litros hasta un m\u00e1ximo de 1.300 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos. Aunque es preferible no hacer la compra semanal con los modelos de la competencia de la carrera de aceleraci\u00f3n, es f\u00e1cilmente posible con el EV6 GT.<\/p>\n

Esta gama que va desde la conducci\u00f3n deportiva y la aceleraci\u00f3n extrema hasta el confort en largas distancias y la utilidad diaria es precisamente el concepto que ha hecho que marcas como Porsche hayan tenido tanto \u00e9xito en los \u00faltimos a\u00f1os y lo que la compa\u00f1\u00eda tambi\u00e9n ha llevado a la electromovilidad con el Taycan y sus v\u00e1stagos el Cross Turismo y el Sport Turismo.<\/p>\n

No necesitamos hablar aqu\u00ed de las diferencias en la percepci\u00f3n de la marca y de uno o dos detalles del interior, y no queremos comparar directamente un Kia EV6 con un Porsche. Sin embargo, despu\u00e9s de viajar en el asiento del pasajero, queda claro que el EV6 GT puede hacer por Kia algo similar a lo que el Taycan hizo por Porsche: Demostrar que un coche bueno y deportivo para el d\u00eda a d\u00eda puede muy bien ser el\u00e9ctrico.<\/p>\n

Reportaje de Sebastian Schaal, Alemania. Localizaci\u00f3n y traducci\u00f3n, Nora Manthey.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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