Aunque los expertos coinciden en que el hidr\u00f3geno es clave para todas las soluciones de bajas emisiones m\u00e1s all\u00e1 de los peque\u00f1os vuelos locales, todas estas opciones s\u00f3lo son \u00f3ptimas para algunos sectores de la industria, y todas ellas se enfrentan a grandes retos antes de ser comercialmente viables, por lo que es complicado.<\/p>\n
En resumen, no existe una soluci\u00f3n \u00fanica para la aviaci\u00f3n sin combustibles f\u00f3siles. Para entender d\u00f3nde encaja la tecnolog\u00eda de las pilas de combustible de hidr\u00f3geno, es prudente dar una visi\u00f3n muy r\u00e1pida y amplia de las opciones de combustibles no f\u00f3siles:<\/p>\n
Los aviones el\u00e9ctricos de bater\u00eda ya est\u00e1n en uso. Debido a la densidad de energ\u00eda necesaria para que los aviones despeguen, s\u00f3lo se consideran viables para aeronaves m\u00e1s peque\u00f1as y locales.<\/p>\n
Los combustibles sint\u00e9ticos y biocombustibles -denominados Combustible de Aviaci\u00f3n Sostenible (SAF, por sus siglas en ingl\u00e9s)- podr\u00e1n en teor\u00eda propulsar aviones regionales, pero en este caso se requiere un mayor desarrollo para que los aviones funcionen con SAF 100%, as\u00ed como para eliminar el CO2 restante y las emisiones t\u00f3xicas. El hidr\u00f3geno desempe\u00f1a aqu\u00ed un papel importante: Mientras que el SAF biol\u00f3gico se fabrica a partir de aceites sobrantes, como la grasa de cocina, la materia prima del hidr\u00f3geno puede utilizarse para el SAF sint\u00e9tico, que ya se est\u00e1 mezclando con el combustible queroseno y es utilizado, por ejemplo, por KLM en los Pa\u00edses Bajos. Aun as\u00ed, estos tipos de combustible no suelen considerarse viables en la abundancia necesaria para cubrir la demanda actual.<\/p>\n
En la actualidad, la \u00fanica soluci\u00f3n de emisiones cero para los aviones regionales de pasajeros de mayor tama\u00f1o son los sistemas de propulsi\u00f3n el\u00e9ctrica con pilas de combustible de hidr\u00f3geno. \u00c9stos utilizan hidr\u00f3geno en forma gaseosa, pero se puede conseguir una densidad energ\u00e9tica mucho mayor con hidr\u00f3geno l\u00edquido, lo que requiere tanques criog\u00e9nicos para almacenar el hidr\u00f3geno a temperaturas extremadamente bajas, a veces a -253 grados Celsius. Volveremos sobre este tema m\u00e1s adelante.<\/p>\n
Aunque tanto las FAS como las pilas de combustible de hidr\u00f3geno son viables para los vuelos regionales, algunos aviones siguen necesitando viajar m\u00e1s lejos. Hasta ahora, la \u00fanica opci\u00f3n viable de combustible no f\u00f3sil para vuelos intercontinentales son los motores de combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno, que es lo que la NASA ha estado utilizando durante a\u00f1os para enviar cohetes al espacio. Esto no est\u00e1 totalmente libre de emisiones y conlleva sus propios retos.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.electrive.com\/media\/2020\/09\/airbus-zeroe-e-flugzeug-electric-aircraft-concept-2020-04-min.png\" "\\"\\"")
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El hidr\u00f3geno es la clave de todas las soluciones de bajas emisiones<\/h4>\n
Tras la serie de mesas redondas sobre el futuro de la aviaci\u00f3n en la ILA, su oficina de prensa conjetur\u00f3 al final de la feria: \"Todos los participantes en el panel sobre el hidr\u00f3geno en el Laboratorio del Futuro de la ILA estuvieron de acuerdo: el hidr\u00f3geno tiene lo necesario para hacer que la aviaci\u00f3n sea clim\u00e1ticamente neutra. Pero tambi\u00e9n hubo acuerdo en que los retos asociados son grandes y requieren esfuerzos conjuntos en todo el mundo.\"<\/p>\n
Andy Reynolds, de Airbus, confirm\u00f3 esta afirmaci\u00f3n al hablar con nosotros en la Reuters<\/em> conferencia sobre el hidr\u00f3geno en \u00c1msterdam. El jefe de la unidad ZEROe de Airbus no s\u00f3lo se dedica a los aviones de pila de combustible de hidr\u00f3geno, sino que lleva 30 a\u00f1os trabajando en la eficiencia del combustible en la aviaci\u00f3n. Aunque Reynolds ve en los SAF la opci\u00f3n inmediata para descarbonizar la aviaci\u00f3n, afirma: \"Creemos que (los SAF) siguen siendo potencialmente insuficientes\". Sobre todo si se tiene en cuenta la abundancia necesaria para cubrir la demanda actual.<\/p>\n David Morgan, jefe de Operaciones de Vuelo de EasyJet est\u00e1 de acuerdo: \"S\u00ed, la disponibilidad de SAF es un problema\". Actualmente, EasyJet ya mezcla peque\u00f1os porcentajes de SAF en sus vuelos, al igual que otras aerol\u00edneas como KLM.<\/p>\n El hidr\u00f3geno puede producirse de varias maneras, pero s\u00f3lo es libre de emisiones si se fabrica por electr\u00f3lisis a partir de energ\u00edas renovables, el llamado hidr\u00f3geno verde. \"La disponibilidad de capacidad de energ\u00eda barata para producir el hidr\u00f3geno potencialmente para producir el SAE o simplemente para ser utilizado directamente va a ser la clave. As\u00ed pues, se trata de lugares del mundo donde podemos obtener energ\u00eda relativamente barata y luego producir (hidr\u00f3geno). Esa va a ser la clave de d\u00f3nde va a empezar\", explica Reynolds.<\/p>\n Airbus ha empezado a prepararse. En junio de este a\u00f1o, la empresa de gases industriales Linde<\/a> firm\u00f3 un memorando de entendimiento con Airbus para trabajar en el desarrollo de infraestructuras de hidr\u00f3geno en los aeropuertos de todo el mundo.<\/p>\n En abril de este a\u00f1o, la start-up de aviaci\u00f3n de pilas de combustible ZeroAvia anunci\u00f3 una nueva asociaci\u00f3n con ZEV Station<\/a> desarrollar una infraestructura verde de repostaje de hidr\u00f3geno en los aeropuertos.<\/p>\n Al igual que en otras industrias, debido a los costes m\u00e1s elevados del transporte del hidr\u00f3geno, la opci\u00f3n m\u00e1s asequible y factible para la infraestructura del hidr\u00f3geno es que se produzca in situ o lo m\u00e1s cerca posible. En septiembre del a\u00f1o pasado Airbus y Air New Zealand anunciaron una iniciativa conjunta<\/a> para investigar las formas en que los aviones propulsados por hidr\u00f3geno podr\u00edan ayudar a la aerol\u00ednea a alcanzar su objetivo de emisiones netas cero para 2050.<\/p>\n No se espera que los aviones regionales de emisiones cero de mayor tama\u00f1o entren en funcionamiento comercial hasta mediados de la d\u00e9cada de 2030. En este sentido, Airbus y ZeroAvia tienen objetivos claros. Dice Reynolds: \"Airbus ha empezado muy, muy en serio. En lo que estamos trabajando es en un centenar de personas, mil millas n\u00e1uticas probablemente a mediados de los a\u00f1os treinta. Es un reto enorme llegar hasta ah\u00ed, pero creemos que es alcanzable\".<\/p>\n Para ZeroAvia, llegar hasta ah\u00ed es un proceso diferente. ZeroAvia no es un fabricante de aviones y todav\u00eda es una empresa en fase inicial que tiene unos cuatro a\u00f1os y medio de vida. La directora financiera de Zero Avia, Katy Akulincheva, afirma: \"Somos una empresa de propulsi\u00f3n. No estamos construyendo un nuevo avi\u00f3n. Estamos construyendo un nuevo sistema de propulsi\u00f3n que utiliza hidr\u00f3geno verde como insumo, inicialmente en forma gaseosa, pero con el tiempo tambi\u00e9n en forma l\u00edquida, y luego utiliza pilas de combustible para convertirlo de nuevo en electricidad. Elegimos ese sistema desde el principio porque es la mejor manera de llegar a cero y tener en cuenta tambi\u00e9n algunos de los efectos no relacionados con el CO2.\" Aqu\u00ed se refiere a los gases t\u00f3xicos producidos tanto por los SAE como por la combusti\u00f3n del hidr\u00f3geno, que los ingenieros y cient\u00edficos a\u00fan tienen que trabajar para eliminar.<\/p>\n Explica: \"Vemos nuestro papel para escalar realmente esa soluci\u00f3n concreta empezando por los aviones peque\u00f1os, donde la tecnolog\u00eda ya est\u00e1, donde tiene que estar, para desplegarla a muy corto plazo. Nuestro primer producto se introducir\u00e1 en 2024, y puede alimentar aviones de hasta 20 plazas\". M\u00e1s all\u00e1 de estos objetivos, afirma: \"Con el tiempo, creemos que la tecnolog\u00eda puede escalar a aviones de mayor tama\u00f1o hasta el espacio regional y, con suerte, m\u00e1s all\u00e1\".<\/p>\n Justo el mes pasado, ZeroAvia comenz\u00f3 a cooperar con Otto Aviation<\/a> para desarrollar un sistema de propulsi\u00f3n de pila de combustible para un avi\u00f3n Otto de largo alcance. La cadena cinem\u00e1tica el\u00e9ctrica de hidr\u00f3geno ZA600 de ZeroAvia se adaptar\u00e1 para el avi\u00f3n Celera de Otto Aviation.<\/p>\n Aunque Airbus es uno de los mayores fabricantes de aviones del mundo junto a Boeing, hay mucha admiraci\u00f3n e inter\u00e9s por las empresas de nueva creaci\u00f3n centradas exclusivamente en las emisiones cero. \"Va a ser muy interesante ver c\u00f3mo gente como ZeroAvia introduce productos mucho m\u00e1s peque\u00f1os. Van a arar un poco el surco por nosotros en t\u00e9rminos de certificaci\u00f3n\", afirma Andy Reynolds.<\/p>\n El sector de la aviaci\u00f3n cuenta actualmente con unos 26.000 aviones comerciales en funcionamiento. La ingente tarea de descarbonizar el sector no s\u00f3lo se basar\u00e1 en aviones completamente nuevos o en el uso de nuevos combustibles en aviones viejos, sino tambi\u00e9n en el reequipamiento de aviones viejos con nuevas cadenas cinem\u00e1ticas.<\/p>\n Este es el objetivo de una asociaci\u00f3n p\u00fablico-privada que acaba de comenzar en los Pa\u00edses Bajos llamada HAPPS<\/a>, siglas de Sistema de propulsi\u00f3n y almacenamiento de hidr\u00f3geno para aeronaves. <\/strong>Esta importante asociaci\u00f3n est\u00e1 construyendo un sistema de hidr\u00f3geno que puede utilizarse para reequipar los aviones regionales existentes. Los socios esperan que este sistema permita el despegue de aviones comerciales propulsados por hidr\u00f3geno con su ayuda en 2028 y aspiran a que los aviones tengan una capacidad de 40-80 plazas. La empresa ya aspira a que en 2024 haya un avi\u00f3n comercial de 10-20 plazas propulsado por hidr\u00f3geno.<\/p>\n El sistema HAPPS prev\u00e9 sustituir un motor turboh\u00e9lice de combusti\u00f3n cl\u00e1sico por motores el\u00e9ctricos que obtengan su energ\u00eda de sistemas de pilas de combustible colocados en las bah\u00edas del motor, detr\u00e1s del motor y los propulsores. Los dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno l\u00edquido se colocar\u00e1n en la cola del avi\u00f3n. Sin embargo, al igual que Airbus, ZeroAvia y otros, HAPPS tendr\u00e1 el reto de los tanques criog\u00e9nicos de almacenamiento de hidr\u00f3geno l\u00edquido para alcanzar una mayor densidad energ\u00e9tica. \u00c9ste ha sido uno de los principales objetivos de Airbus.<\/p>\n En En mayo, Airbus inaugur\u00f3 un Centro de Desarrollo de Emisiones Cero (ZEDC)<\/a> para las tecnolog\u00edas del hidr\u00f3geno en el Reino Unido. Una de las prioridades de la ZEDC brit\u00e1nica de Filton, cerca de Bristol, ser\u00e1 el desarrollo de un dep\u00f3sito criog\u00e9nico de bajo coste. Seg\u00fan Reynolds, \"una cosa que Airbus tiene muy clara es que no somos expertos en hidr\u00f3geno criog\u00e9nico, y que es dif\u00edcil\". Sin embargo, a\u00f1ade, \"es realmente interesante como ingeniero iniciarse en ello\". As\u00ed que reclutar a gente para que se una al proyecto no es un problema. Conseguir que se alineen y cumplan es m\u00e1s dif\u00edcil y comprender la escala de todas las cosas que tenemos que hacer.\"<\/p>\n En Alemania se ha producido recientemente un gran avance en este frente: El desarrollador alem\u00e1n de aviones de pila de combustible H2FLY<\/a> afirma que ha iniciado los preparativos finales para la integraci\u00f3n de dep\u00f3sitos de hidr\u00f3geno l\u00edquido en el avi\u00f3n de pruebas HY4<\/a>. Est\u00e1 previsto que a principios de 2023 comience un programa intensivo de pruebas en tierra.<\/p>\n Lo que r\u00e1pidamente qued\u00f3 claro es que el hidr\u00f3geno, ya sea para el SAE, la tecnolog\u00eda de pilas de combustible o la combusti\u00f3n, es el futuro de la aviaci\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 de los combustibles f\u00f3siles, pero \u00bfcu\u00e1ndo crecer\u00e1 a escala? Aqu\u00ed Reynolds se\u00f1al\u00f3 que mucha gente de todo el sector del hidr\u00f3geno habla de reducir el coste del hidr\u00f3geno verde. \"Aqu\u00ed siempre hablamos del hidr\u00f3geno verde y de que es fundamental hoy en d\u00eda\". Y explica: \"Ambos extremos de esa ecuaci\u00f3n probablemente van a cambiar. El precio del queroseno probablemente va a subir y, con suerte, podremos hacer que baje el precio del hidr\u00f3geno\". Y la raz\u00f3n por la que Airbus est\u00e1 invirtiendo mucha gente y recursos y dinero en tecnolog\u00eda de emisiones cero es para que tengamos una opci\u00f3n para las aerol\u00edneas el d\u00eda en que el hidr\u00f3geno sea obviamente el combustible elegido.\"<\/p>\n No se sabe con certeza cu\u00e1ndo llegar\u00e1 ese d\u00eda. Cuando se le pregunta qu\u00e9 podr\u00eda ocurrir si el precio del petr\u00f3leo -y por tanto del combustible para aviones- sube m\u00e1s r\u00e1pido de lo previsto, Reynolds responde: \"Estamos presionando mucho a los proveedores y a nosotros mismos en el lado de la oferta. \u00bfEs lo suficientemente r\u00e1pido? Bueno, el tiempo lo dir\u00e1\".<\/p>\n Informe de Carrie Hampel, edici\u00f3n de Nora Manthey<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Con el aumento de los precios del combustible y el cambio clim\u00e1tico, la industria de la aviaci\u00f3n tiene que plantearse la vida despu\u00e9s de los combustibles f\u00f3siles, pero se enfrenta a un reto especialmente duro -.<\/p>","protected":false},"author":24,"featured_media":139929,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[13096],"tags":[1188,16771,11638,7097,22047,26305,6684,26304,18266],"class_list":["post-178323","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-air","tag-airbus","tag-background","tag-electric-aircraft","tag-fuel-cell","tag-h2fly","tag-happs","tag-hydrogen","tag-saf","tag-zeroavia"],"acf":{"inhalt_teil2":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/178323","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/24"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=178323"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/178323\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":223477,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/178323\/revisions\/223477"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/139929"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=178323"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=178323"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.electrive.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=178323"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}\u00bfPara cu\u00e1ndo podemos esperar aviones regionales con cero emisiones?<\/h4>\n
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<\/p>\nReequipamiento de los aviones existentes y paso al hidr\u00f3geno l\u00edquido<\/h4>\n
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<\/p>\n\u00bfSe est\u00e1 haciendo lo suficiente con la suficiente rapidez?<\/h4>\n